Q-5 FANTAN: ПОЛВЕКА В СТРОЮ

Военно-воздушные силы Народно-Освободительной Армии Китая (НОАК) были созданы 11 ноября 1949 года. Важнейшую роль в их создании и вооружении сыграл Советский Союз. На первых порах китайские ВВС полностью состояли из произведенных в СССР самолетов, но в середине 1950-х началось их производство по лицензии. Так, начиная с 1958 года, под обозначением J-6 стартовал выпуск новейшего по тому времени истребителя МиГ-19. Китайские специалисты быстро заметили, что этот самолет обладает определенным потенциалом для превращения его в ударную тактическую машину. Под названием Q-5 («Кванджиджи-5») проектирование машины на базе МиГ-19 поручили конструктору Лю Сяопеню.

Работы над этим реактивным штурмовиком начались в августе 1958 года в ОКБ авиазавода в Шеньяне, производившего J-6. К проекту широко привлекали студентов местного авиационного института. Через некоторое время разработку модели передали в ОКБ авиазавода в Нанчанге, где ее и довели до серийного образца. По сравнению с исходным МиГ-19, китайский штурмовик получил удлиненный фюзеляж с боковыми воздухозаборниками, что позволило улучшить обзор из кабины вперед-вниз и разместить в носовой части дополнительное радиоэлектронное оборудование.

Впрочем, путь от первых чертежей до серийных машин оказался весьма тернистым. Виной тому стали многочисленные политические потрясения вроде «культурной революции» и резкого ухудшения отношений с Советским Союзом, что несколько раз приводило к приостановке работ над Q-5. Так, постройка первого опытного экземпляра завершилась уже в 1961 году, но в воздух он впервые поднялся лишь 4 июня 1965 года.

Эта машина имела немало существенных недостатков, и приемлемые пилотажные характеристики получили на втором и третьем прототипах, которые вышли на испытания в октябре 1969 года. Отношения Китая и Советского Союза к тому моменту достигли нижнего предела, за которым вполне могло последовать открытое военное столкновение. Поэтому уже в начале 1970 года штурмовики Q-5, получившие в НАТО кодовое название Fantan («Фантан»), стали поступать в строевые части, и в первую очередь в те, что дислоцировались в северных районах Китая и были нацелены на отрекшийся от сталинизма и не желавший принимать идеалы маоизма Советский Союз.

Конструктивно этот самолет, как и его предшественник, выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя турбореактивными двигателями с форсажными камерами (ТРДФ) WP6 (это китайская копия советского РД-9Б) тягой по 3250 кгс в хвостовой части фюзеляжа.

Фюзеляж — цельнометаллической конструкции, состоит из передней и задней состыкованных частей. Форма его выполнена в соответствии с правилом площадей, то есть с сужением в средней его части. В верхней части фюзеляжа по всей длине от кабины до вертикального оперения проходит гаргрот. В нижней средней части фюзеляжа расположен воздушный тормоз с гидравлическим приводом. Там же ближе к хвостовой части закреплены две дополнительных килевых поверхности, повышавших запас путевой устойчивости.

Кабина летчика — герметизированная, с системой кондиционирования воздуха, частично прикрыта противопульным бронированием. Остекление ее фонаря обеспечивает хороший обзор вперед-вниз — на угол до 13,5 градусов. Летчик располагается в катапультном кресле, которое обеспечивает спасение в диапазоне скоростей полета от 250 до 850 км/ч.

Крыло многолонжеронной конструкции, с углом стреловид 52,5° по линии четверти хорд, угол поперечного V равен 4°. Имеются три узла крепления крыла к фюзеляжу. На полуразмахе вдоль всей хорды крыла установлены довольно большие аэродинамические перегородки, препятствующие перетеканию вдоль него воздушного потока. Закрылки — выдвижные, бесщелевые.

Элероны с весовой балансировкой снабжены гидроприводом и способны отклоняться на углы 18,5° вверх и вниз. На элеронах установлены триммеры.

Руль направления имеет ручное управление без бустера, а его триммер — электрическое. Стабилизатор — цельноповоротный, может отклоняться на 12,5° вверх и 30° вниз.

Шасси трехопорное с носовым колесом и воздушно-масляными амортизаторами основных стоек.

Боковые нерегулируемые воздухозаборники имеют небольшие щели для слива пограничного слоя воздуха на фюзеляже.

Емкость трех передних и двух задних фюзеляжных топливных баков — 3648 литров. На двух внутренних и двух внешних подкрыльевых узлах могут подвешиваться сбрасываемые топливные баки емкостью по 760 и 400 литров соответственно.

Авионика первых Q-5 соответствовала уровню начала 1970-х годов. Даже РЛС с довольно большими, казалось бы, размерами антенны имела весьма скромные характеристики: дальность обнаружения воздушных целей — 20 км, захвата и сопровождения — 13 км.

Вооружение состояло из двух 23-мм пушек 23-2К, расположенных в корневых частях крыла, с боезапасом по 100 патронов на ствол. На восьми узлах внешней подвески могли располагаться свободнопадающие бомбы и блоки неуправляемых авиационных ракет (НАР) калибра 57, 68, 90 и 130 мм. Максимальная бомбовая нагрузка, размещаемая как в грузовом отсеке, так и под крылом, достигала 1500 кг.

Длина Q-5 составляет 15,65 м, а с приемником воздушного давления (ПВД) — 16,73 м, что заметно больше, чем у исходного J-6/MиГ-19 (12,54 м, с ПВД — 14,64 м). Размах крыла штурмовика — 9,68 м, высота — 4,33 м. площадь крыла — 27,95 м². Масса пустого Q-5 — 6375 кг, нормальная взлетная — 9468 кг, а перегрузочная может достигать 11 830 кг. Максимальная скорость у земли — 1210 км/ч, на высоте 11 000 м — 1190 км/ч. Практический потолок — 15 850 м. Практическая дальность полета штурмовика достигает 2000 км, боевой радиус действия — 400 км.

В скором времени появился модернизированный вариант самолета — Q-5A, который стал самым массовым — всего было построено свыше 600 штурмовиков этой модификации. Q-5A оснащались более мощными двигателями WP-6A с тягой по 4600 кгс, а количество узлов внешней подвески возросло до десяти. Некоторые самолеты этого типа могли нести тактическое ядерное оружие — бомбы KuangBiao 1 на внешней подвеске под фюзеляжем. В таком виде изготовили незначительное количество Q-5A, и одному из них (№ 11264) довелось 7 января 1972 года принять участие в 13-м проведенном КНР ядерном испытании.

Почти одновременно с ним прошел испытания и был запущен в серийное производство торпедоносец Q-5B для ВМФ Китая, вооруженный двумя торпедами Yu-2. Немного позже появилась еще одна модификация — Q-5D с улучшенной авионикой и дисплеем на приборной доске.

В 1975 году начались работы по созданию усовершенствованного штурмовика Q-5-I, на котором было решено отказаться от бомбового отсека. Благодаря этому удлинили фюзеляжные топливные баки, что позволило более чем на четверть увеличить боевой радиус действия машины. Контейнер тормозного парашюта перенесли с нижней части фюзеляжа под основание киля, смонтировали узлы подвески стартовых пороховых ускорителей. Более совершенным стало и радиоэлектронное оборудование. На Q-5-I в его состав входят радиостанция метрового диапазона СТ-3, радиокомпас WL-7, низковысотный радиовысотомер WG-4, гирогоризонт LTC-2, система радиоопознавания «свой-чужой» YD-3, приемник сигналов маркерного маяка ХС-6, радиодальномер, оптический стрелково-пушечный прицел SH-1J или ABS1A, которые обеспечивают бомбометание с горизонтального полета и пикирования, а также стрельбу из пушек и пуск НАР.

Первый полет Q-5-I совершил в конце 1980 года, а 20 октября 1981 года его сертифицировали. Самолет, предназначенный для ВМС, получил возможность применять противокорабельные ракеты С-801, способные совершать полеты на высоте около 20 м.

Приблизительно к этому же времени стал раскрываться и экспортный потенциал штурмовика, на реализацию которого разработали вариант А-5С. Помимо китайских свободнопадающих бомб, на нем стало возможно применять американские Мк. 82 и «Снекай», а также французские «Дюрандаль», а для самообороны использовать самонаводящиеся ракеты ближнего радиуса действия AIM-9 «Сайдвиндер» (США) и «Матра» R.550 «Мажик» (Франция) класса «воздух-воздух».

Еще одним важным усовершенствованием стали катапультные кресла «Мартин-Бейкер» PKD10 класса «0-0», а также применение современной западной авионики. Первым покупателем А-5С стал Пакистан. Всего туда с 1983 года поставили 60 таких машин, прослуживших в ВВС до 2011 года.

Кроме того, 48 самолетов продали в Мьянму (бывшую Бирму), 16 — в Судан и 12 — в Бангладеш. Еще 150 штурмовиков более простой экспортной модификации А-5 в начале 1980-х поставили в КНДР. По некоторым оценкам, к настоящему времени осталось около 40 машин.

Но на этом китайские конструкторы не остановились. В январе 1985 года получил сертификацию Q-5-IA, предназначенный для ВВС Китая. Он был оснащен новым оптическим стрелковобомбардировочным прицелом, двумя дополнительными подкрыльевыми узлами подвески для бомб калибром до 500 кг и топливными баками увеличенной емкости с системой заправки топливом под давлением.

Последовавшая за ней модификация Q-5-II отличалась наличием усовершенствованной системы оповещения о радиолокационном облучении РЛС противника. Последние модификации Q-5 для ВВС КНР могли оснащаться управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» с инфракрасными ГСН PL-2, PL-2B и PL-5B китайского производства. Также как «Сайдуиндеры» и «Мажики» на экспортных моделях, они предназначались для самообороны штурмовиков.

В середине 1980-х годов совместно с английской компанией «Флайт Рефьюлинг» специалисты из Нанчанга исследовали возможность оснащения Q-5 системой дозаправки топливом в полете по схеме «шланг — конус». В роли самолета-заправщика планировалось использовать модернизированные дальние бомбардировщики Н-6 (Ту-16). Однако эта программа развития не получила. Дальнейшие работы по модернизации Q-5 с английской и итальянской авионикой тоже приостановили после событий на площади Тяньаньмэнь.

Серийный выпуск Q-5 прекратили в 1992 году. К этому времени построили около тысячи штурмовиков различных модификаций, включая экспортные варианты. К настоящему времени на вооружении ВВС Китая остается 120 этих машин, еще 40 — на вооружении ВМС. Летают они также в Северной Корее, Бангладеш, Мьянме и Судане.

Виктор БУМАГИН