АВИАДЕСАНТНАЯ САМОХОДНАЯ УСТАНОВКА АСУ-57

В 1947 году в соответствии с сентябрьским постановлением правительства в авиационном Опытном конструкторском бюро (ОКБ-115), возглавляемом A.C. Яковлевым, началась разработка тяжёлого десантного планёра Як-14 и одновременно с ним — авиадесантной самоходной установки АСУ-57. Гусеничную машину построили в начале 1948 года и, после непродолжительных заводских испытаний, в апреле передали на полигонные испытания в Научно-исследовательский испытательный бронетанковый полигон БТ и МВ ВС (НИИБТ Полигон).

Машина была укомплектована четырёхцилиндровым двигателем ГАЗ-М мощностью 50 л.с. от автомобиля «Победа» и автоматической пушкой 113П калибра 57 мм конструкции А.Э. Нудельмана с мощным дульным тормозом и коллиматорным прицелом К-8Т. Её боекомплект, состоявший из 51 выстрела, располагался в задней части боевого отделения под бензобаком (боеукладка на 20 выстрелов), в передней части боевого отделения — 16 выстрелов и в магазине пушки — 15 выстрелов.

Наводка пушки осуществлялась с помощью гидравлической системы, состоявшей из цилиндров вертикальной и горизонтальной наводки, гидравлического аккумулятора, шестерёнчатой помпы, ручной аварийной помпы и пульта управления.

Управление стрельбой производилось посредством электроспуска.

Корпус АСУ-57 был сварен из листов броневой стали толщиной от 2,5 мм (крыша) до 12 мм (лоб). При этом экипаж не был защищён от осколков и ружейно-пулемётного огня со стороны кормы.

АСУ-57 ОКБ-115

Корпус разделялся перегородками на три отделения: управления, боевое и моторно-трансмиссионное. В отделении управления справа размещался механик-водитель, а слева — стреляющий. Оба — на нерегулируемых по высоте сиденьях, что создавало им неудобства при вождении.

В боевом отделении размещалась пушка с боекомплектом, в задней части — бензобак; в моторнотрансмиссионном отделении в передней части располагался двигатель, в средней — коробка перемены передач и в задней — главная передача и бортовые фрикционы

Отделение управления было закрыто колпаком (фонарём), закреплённым болтами на корпусе «самоходки». Моторно-трансмиссионное и боевое отделения закрывались крышей с люками и отверстиями для вентиляции.

В лобовом листе имелась сферическая амбразура, через которую проходил ствол пушки.

Двигатель крепился спереди на поперечной балке корпуса, а сзади — на кронштейнах (приварены к бортам корпуса) при помощи болтов с резиновыми кольцами — амортизаторами.

Система питания состояла из бензобака ёмкостью 120 литров, бензопомпы диафрагменного типа; карбюратора К-22 и сухого сетчатого воздухоочистителя.

Система смазки — комбинированная, под давлением и разбрызгиванием, включала пятилитровый маслобак, масляный радиатор, маслонасос МШ-3 и картер двигателя.

Охлаждение мотора — смешанное: водяное и воздушное; состояло из сотового радиатора, двухлопастной центробежной помпы, переднего и заднего шестилопастных вентиляторов и направляющего кожуха заднего вентилятора.

Система зажигания — батарейная, состояла из аккумулятора ЗСТЭ-80, генератора ГБФ 4105, прерывателя — распределителя ИГФ-4003 и свечей М 20/20. Поскольку речь зашла об электрооборудовании, то уместно отметить, что в его состав входили также электростартёр МАФ-4006, фара от автомобиля ГАЗ-АА, задний фонарь и внутреннее освещение, но отсутствовал звуковой сигнал.

Трансмиссия включала: сухой однодисковый главный фрикцион, трёхходовая четырёхскоростная коробка перемены передач типа ГАЗ-АА, главная передача, два сухих многодисковых бортовых фрикциона и две бортовых передачи. Тормоза — ленточные, плавающего типа, охватывали ведомые барабаны бортовых фрикционов.

Общий вид авиадесантной самоходной установки АСУ-57 ОКБ-115

Ходовая часть представляла собой гусеничный движитель на независимой торсионной подвеске. Движитель состоял из двух ведущих колёс (расположенных сзади), двух ленивцев с натяжными механизмами, восьми опорных катков (по четыре с каждой стороны), четырёх поддерживающих роликов (по два с каждого борта) и двух гусеничных лент, собранных из 89 траков каждая.

А вот на случай аварийной ситуации буксирные крюки и тросы предусмотрены не были.

Управление машиной осуществлялось с помощью рычагов. Управление главным фрикционом и коробкой перемены передач было сблокировано, и перемещение рычага кулисы КПП при включённом главном фрикционе оказывалось невозможным.

Педаль главного фрикциона была установлена слева перед механиком-водителем, а кулиса коробки перемены передач — прямо перед его сиденьем.

Перемещение поводков, расположенных в крышке коробки перемены передач, осуществлялось с помощью тяг, связанных с кулисой. Управление бортовыми фрикционами и тормозами — рычагами управления, смонтированными справа и слева от сиденья механика-водителя.

Педаль горного тормоза отсутствовала, роль его стопора выполняли собачки на рычагах управления бортовыми фрикционами. Собачки приводились в действие кнопками, смонтированными на верхних концах рычагов управления.

Перед механиком-водителем размещался щиток контрольных приборов, на котором смонтировали: спидометр, часы, термометр системы охлаждения двигателя, термометр и манометр системы смазки, бензиномер, манометр гидросистемы пушки, кнопка стартера, амперметр и тумблеры: зажигания, включения стартера, фары, заднего фонаря, освещения и бензиномера.

Впереди стреляющего располагался пульт управления орудием и два тумблера: включения его электроспуска и автоматической подачи патронов.

Специалисты полигона отмечали удовлетворительную внешнюю и внутреннюю отделку самоходной установки, а также высокое качество сборки машины.

Расположение вооружения:

1 — пушка ПЗ-Л; 2 — сферическая амбразура; 3 — смотровые окна; 4 — задний патронный ящик; 5 — патронный магазин; 6 — передний патронный ящик; 7 — сиденье стрелка; 8 — синхронная связь пульта управления; 9 — золотниковая коробка пульта управления; 10 — ручка управления; 11 — прицел К-8Т; 12 — цилиндр вертикальной наводки орудия; 13 — шкворень; 14 — поводок; 15 — цилиндр горизонтальной наводки орудия

Однако в ходе испытаний, несмотря на то, что тепловой режим работы двигателя за весь период испытаний не превышал установленных норм, мотор пришлось заменить вследствие выкрашивания баббита из нижней головки 3-го шатуна (дефект двигателя).

Кроме этого, обнаружилось отсутствие глушителя на выхлопе, а выхлопная труба, проходившая вдоль борта машины, создавала предпосылку к возгоранию. В моторно-трансмиссионное отделение, из-за отсутствия над решётками сеток, попадали пыль, дождевые капли, комья грязи и мусор. На электропроводке и проводах зажигания отсутствовали экраны, защищавшие от попадания на них влаги.

Полигонные испытания, проходившие летом 1948 года, АСУ-57 не выдержала. В ходовой части имели место разрушение резиновых массивов задних опорных катков (состояние резины на остальных опорных катках неудовлетворительное), сильный износ гусеничных лент (за время испытаний удалено по два трака из каждой гусеницы), вытягивание болтов крепления кронштейнов ленивцев, повышенный износ подшипников поддерживающих роликов из-за систематического ослабления гаек их крепления. При этом отсутствие крыльев над передней частью гусениц приводило к сильному запылению передней части машины, резко ухудшая условия наблюдения для экипажа.

Наводка орудия на цель была невозможна вследствие асинхронности движения рукоятки наведения с перемещением прицела и качающейся части пушки. Резкие удары дульной волны вызывали неприятные ощущения в носоглотке, груди и ушах членов экипажа, а коллиматорный прицел К-8Т и его установка не позволяли вести точный огонь. При этом отсутствие увеличения у коллиматора затрудняло наблюдение за местностью и целью на дистанциях свыше 1000 метров.

Подсветка шкалы прицела естественным светом была неудовлетворительна, так как бледное перекрестье прицела «терялось» среди наземных предметов. Включение электрической подсветки ясности изображения сетки при дневном свете не давало.

Линия наблюдения через коллиматорный прицел проходила через зону действия дульной волны, что не позволяло видеть разрывы и корректировать огонь (при стрельбе на мокром грунте глаза наводчика и прицел забрызгивались водяными каплями, а при стрельбе с сухого грунта — поднималось облако пыли).

Длинные тяги и шестерёнчатая передача, связывавшие пушку с прицелом, не обеспечивали синхронность движения орудия и прицела из-за зазоров в зубчатых зацеплениях и шарнирных узлах, а также упругих деформаций тяг.

 боекомплекте в 51 выстрел непрерывно могли использоваться только 15 патронов, находящихся в ленте. Для продолжения стрельбы требовались усилия стрелка и механика-водителя При этом на зарядку ленты уходило 10 — 15 минут.

Электроспуск пушки работал неудовлетворительно вследствие недостаточных усилий, развиваемых якорем электромагнита при напряжении 6В.

Рукоятка наведения оказалась неудобной, из-за чего при управлении приходилось прикладывать чрезмерные усилия.

Ко всему прочему, отсутствовал механизм отключения насоса гидросистемы пушки от двигателя, что исключало возможность стопорения орудия по-походному.

Во время испытаний электрооборудование работало ненадёжно. Так, на шестом километре пробега вышел из строя генератор. После первого выстрела разрушилось стекло фары вследствие её неудачного расположения на корпусе «самоходки».

Правда, средние скорости движения по полевым дорогам и расход горючего признаны удовлетворительными. Что касается расхода масла, то он оказался повышенным. Причиной тому стал усиленный износ кривошипношатунной и поршневой групп двигателя из-за попадания в него большого количества пыли.

АСУ-57 ОКБ-115

В заключение отчёта по результатам испытаний говорилось, что «опытный образец авиадесантной самоходной установки <…> не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к современным образцам бронетанковой техники подобного класса, по следующим основным причинам:

а) агрегаты и механизмы ходовой части ненадёжны в эксплуатации;

б) конструкция установки артсистемы и гидравлический механизм наведения неотработаны, вследствие чего ведение прицельного огня невозможно;

в) отсутствуют элементарные удобства по уходу и обслуживанию самоходной установки, что делает её эксплуатацию весьма затруднительной…

Выявленные <…> принципиальные недостатки представленного образца, обусловили нецелесообразность дальнейших испытаний, вследствие чего, по решению комиссии, испытания были прекращены на 276 км пробега…

Вода, выбиваемая из пробки радиатора, стекает на реле одиночных выстрелов, что может вызвать отказ в его работе.

6. Передний вентилятор задевает за спинку сиденья механика-водителя при прогибе последней, так как жёсткость спинки недостаточна.

7. Нет удобного доступа к карбюратору.

8. Для регулировки клапанов двигателя последний необходимо демонтировать.

9. Для снятия воздухоочистителя необходимо снимать надмоторную крышу.

10. Для смазки валика водопомпы необходимо снимать спинку сиденья механика-водителя, что создаёт дополнительную затрату времени при ежедневном обслуживании…

За время испытаний самоходной установки все агрегаты трансмиссии работали надёжно, за исключением выбивания смазки:

а) из-под крышки коробки перемены передач;

б) через отверстие под щуп главной передачи;

в) через сальники бортовых передач».

Это официальная точка зрения. В ОКБ же уверены, что им не позволили довести до кондиции машину, отдав приоритет ОКБ-40 (впоследствии Мытищинский машиностроительный завод), возглавлявшемуся H.A. Астровым.

АСУ-57 («объект 572») ОКБ-40 прошла полигонные испытания в апреле 1949 года, а войсковые — в июне 1949 года. На вооружение ВДВ принята в 1951 году. В серийном производстве находилась с 1951 по 1955 год

Экипаж новой авиадесантной установки по сравнению с изделием ОКБ-115 возрос до трёх человек, а её масса с боекомплектом составила 2940 кг.

Основные данные авиадесантных самоходных установок АСУ-57

Весной 1950 года АСУ-57 Астрова была предъявлена в НИИ ВВС совместно с планёром Як-14, но государственные испытания не выдержала. Точнее, неудачной оказалась фиксация самоходки в планёре с помощью деревянных клиньев. На доработку боевой машины ушёл год, и летом 1951-го она с механизмом выключения амортизации выдержала повторные государственные испытания вместе с планёром №1681005 как на буксире за самолётом Ил-12Т, так и в свободном полёте. Правда, неудачным оказалось устройство, отводящее выхлопные газы от двигателя самоходки. При запуске мотора в полёте могла воспламениться перкалевая обшивка планёра.

Экипаж АСУ-57 располагался на легкосъёмных сиденьях в хвостовой части грузового отсека планёра и поддерживал связь с экипажем Як-14 по переговорному устройству.

Замена деревянных клиньев для стопорения АСУ-57 механизмом выключения амортизации позволила не только облегчить снаряжённый планёр, но и сократить время подготовки его к полёту.

АСУ-57 состояла на вооружении ВДВ до середины 1970-х годов.