ИЗДЕЛИЕ НА «ПЯТЕРКУ»

В первые послевоенные годы для качественного обновления средств механической тяги армии было предложено создать легкий, средний и тяжелый артиллерийские тягачи. Проектирование легкого тягача было поручено Харьковскому тракторному заводу. Машина получила заводское наименование «объект (изделие) 5» или ХТЗ-5, а также военное — АТ-Л. Правительственным постановлением срок изготовления опытных образцов легких артиллерийских тягачей производства ХТЗ был установлен на IV квартал 1948 года. По завершении заводских испытаний к зиме 1949-50 годов три экземпляра АТ-Л были подготовлены к передаче на государственные испытания.

Госиспытания тягачей проходили в три этапа. Первый, или зимний — с 25 января по 27 февраля, второй, или весенний — с 22 марта по 7 апреля, третий, или летний, с 21 апреля по 27 мая 1950 года.

Легкий артиллерийский тягач предназначался для буксировки артиллерийских систем массой до 5 тонн и перевозки на платформе людей и груза общей массой до 2 тонн.

Двигатель и все основные агрегаты тягача монтировались на раме. Последняя была выполнена в виде открытой сверху коробки из листовой стали с усиливающими поперечными перегородками. В передней части рамы размещались радиатор с вентилятором, единый агрегат механизма поворота и перемены передач, главный фрикцион, двигатель и приводной механизм лебедки. В средней части рамы находились топливные баки и лебедка. В задней части рамы укладывались ЗИП и шанцевый инструмент. Грузовая платформа представляла собой одно целое с рамой. В задней стенке платформы имелись дверки для посадки артиллерийского расчета или укладки груза.

Тягач получил подвеску с шестью (применительно к одному борту) опорными и тремя поддерживающими катками.

Ведущее колесо с двумя венцами имело переднее расположение. На состоявших в то время на вооружении тягачах аналогичного назначения семейства Я-12 и М-2 постройки заводов в Ярославле и Мытищах, было применено унифицированное с легкими танками и самоходками одинарное ведущее колесо. Несимметричность нагружения ведущего колеса с одним венцом приводила к его деформациям в ходе интенсивной эксплуатации с последующим разрушением, спаданием гусениц или клином.

Подвесной ленивец с натяжным механизмом находился сзади.

К днищу рамы были приварены кожухи торсионов подвески. Кронштейны балансиров подвески приваривались к бортам и днищу рамы.

Радиатор защищался решеткой.

Отделение трансмиссии и двигателя сверху укрывалось капотом аллигаторного типа, имеющего съемные боковины с жалюзи. За капотом на раме монтировалась доработанная (уширенная) кабина автомобиля ЗИС-150. На задней части была установлена грузовая платформа с люками в полу для доступа к агрегатам тягача, ЗИПу и шанцевому инструменту.

Принципиальной особенностью новой машины стало устройство трансмиссии. На АТ-Л был применен предназначенный для изменения скорости и направления движения единый агрегат — механизм поворота и перемены передач или МПП. Конструкция МПП не была оригинальной отечественной, а представляла собой трофейную немецкую разработку. Не входили в агрегат МПП только механизмы отбора мощности на компрессор и вентилятор системы охлаждения. Механизм МПП, хотя и оказался весьма сложным, получился очень компактным. Применение МПП позволило освободить значительную часть машины для размещения более вместительной грузовой платформы, установки топливных баков, различного вспомогательного оборудования.

По завершении испытаний тягач был принят на вооружение с утверждением 26 октября 1951 года постановлением Совмина № 4085-1885 технической характеристики. Военным ведомством АТ-Л использовался не только в качестве артиллерийского тягача, но и как шасси для ряда специальных установок: средств управления артиллерийским огнем, топопривязчиков, машин для перевозки боеприпасов и других.

Не были забыты и учреждения народного хозяйства. Согласно постановлению СМ СССР № 3456-1604сс от 12 сентября 1951 года два тягача были оборудованы уширенными гусеницами и отправлены на испытания в районах Крайнего Севера по программе, согласованной с Главным управлением Севморпути. Тягачи совершили длительный марш по маршруту Воркута — Усть-Кара — Амдерма — Коратаиха — Воркута общей протяженностью около 800 км, показав возможность широкого использования АТ-Л в суровых условиях Заполярья.

В ходе эксплуатации в войсках и народном хозяйстве были выявлены дефекты ходовой части и отмечены замечания по надежности, в связи с чем заводу была поручена модернизация машины. Доработанный тягач получил дополнительный индекс «а», став называться «изделие 5а». В основном он отличался от «пятерки» подвеской на пяти опорных катках увеличенного диаметра и отсутствием поддерживающих роликов.

Со временем к производству тягача был подключен Алтайский тракторный завод — АТЗ. Помимо выпуска комплектующих, на АТЗ были построены небронированные («изделие 10») и бронированные («изделие 11» и «12») плавающие транспортеры ГТ-Л, унифицированные с АТ-Л по ходовой части и основным агрегатам. В серию машины типа ГТ-Л не передавались.

Серийное производство АТ-Л велось до 1967 года, а официально тягач был снят с вооружения в 1998 году. В настоящее время в эксплуатации, в основном у частных владельцев, все еще находится довольно много тягачей АТ-Л, что явно свидетельствует об их высокой надежности.

Основные характеристики тягача АТ-Л (по данным государственных испытаний в 1950 году)

Марка двигателя ЯАЗ-204В
Мощность двигателя, л.с. 110
Вес тягача, кг 5500
Длина, мм 4085
Ширина, мм 2212
Высота, мм 2105
Колея, мм 1900
Клиренс, мм 350
База по осям опорных катков, мм 2765
Длина платформы, мм 2300
Ширина платформы, мм 2030
Высота бортов платформы, мм 500
Скорости движения, км/ч 4,06…40,2
Средняя скорость движения с артсистемой и грузом, км/ч 22…23
Задняя скорость, км/ч 5,47
Тяговые усилия на 1…5 передачах, кг 6000…318
Тяговое усилие заднего хода, кг 4450
Предельный подъем с грузом на платформе по твердому грунту, град 35
Предельный подъем с грузом на платформе и прицепом по твердому грунту, град 25
Предельный крен, град 20
Преодолеваемый брод, м 0,7
Запас хода с грузом и прицепом, км 300

Александр КИРИНДАС