ЛЕГКО В АРТИЛЛЕРИИ НЕ БЫВАЕТ

Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования средних артиллерийских тягачей (снаряженная масса до 15 т) — советских «коминтернов» и американских «Аллис-Чалмерс» HD-7W (МI), М4, «Интернационал» М5 и TD-14 для буксировки полевой и корпусной артиллерии. После окончания войны потребность в быстроходных средних тягачах для буксировки орудий средних калибров с массой до 14 тонн по-прежнему сохранялась. Однако делать их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков — артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии в целом было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 — 300 л.с., тягового класса 8 — 14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость свыше 35 км/ч.

Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных средств с дизельными двигателями. В 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 одновременно заложили три быстроходные гусеничные машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КПП, бортовые передачи) и ходовой части, выполненных по единому конструктивному принципу: «710» — скоростной трактор общего назначения; «711» —140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, «712» — средний артиллерийский тягач.

Тягач «712» начали проектировать в середине 1948 года под руководством начальника БНК и одновременно ведущего конструктора объекта В.И.Дурановского и его заместителя М.Г.Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф.Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы по отдельным агрегатам и направлениям: Н.И.Волошин, М.Н.Ижевский, Я.Г.Нартов, Ю.П.Саматов.

В основу машины положили концепцию ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало благоприятное (относительно равномерное) нагружение по длине гусеницы. Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы, обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности.

В качестве механизма поворота выбрали двойной цилиндрический дифференциал, широко применявшийся в войну на немецких, а также американских тягачах и танках. Хотя тягач имел всего один радиус поворота, потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов (БФ). Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании. Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками — к удержанию его на уклонах.

«712-й» скомпонован по классической схеме с передним расположением двигателя (под кабиной) и задней установкой трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. Тягач представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию — сказывались высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там «танковый» стиль в работе.

Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин, выполненных из стальных швеллеров разных сечений. Снизу рама закрывалась негерметичным защитным поддоном.

Быстроходный 12-цилиндровый V-об-разный дизель В54-Т (иногда обозначаeмый А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом танкового двигателя, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 часов. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя (от трактора С-80) с эжекционным отсосом пыли на первой ступени очистки хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в сильно запыленных условиях. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым воздухом, которого хватало на 5 — 7 нормальных пусков. Высокопроизводительный 6-лопаст-ный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но по надежности остававшийся слабым местом машины. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, сделанный для танков, гарантировал быстрый запуск двигателя зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака на 420 л размещались внутри кабины (в задней части). С июня 1957 года их стали оснащать вакуумной автозаправкой, наполнявшей баки дизтопливом из внешней емкости за 4 мин каждый. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для привода тормозов и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой воздушный компрессор.

Двигатель был связан с КПП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые при большом расстоянии между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем литом картере заднего моста. Из-за повышенной удельной мощности тягача и тяжелых условий его работы КПП имела сближенные, продуманно подобранные передаточные числа и также умеренный силовой диапазон — 5,02. В этом случае для облегчения включения передач не требовались синхронизаторы, достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки КПП также повышало ее надежность и долговечность (гарантированный пробег 5000 — 6000 км).

Ленточные двусторонние тормоза с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительной работе и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача использовался ножной пневматический тормоз. Одновременно приводились в действие и тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем. Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимого значения (40 кг) из-за отсутствия сервоусилителей, хотя наличие пневмо- и гидросистемы (с насосом) в КПП позволяло их применить.

Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) традиционной конструкции служили для повышения общих передаточных чисел в трансмиссии. Тщательно была продумана грязезащита вала ведущей звездочки. Принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин ходовая часть имела гусеничную цепь шириной 420 мм, состоявшую из звеньев, штампованных из износостойкой стали Гатфильда (другие заводы могли их только отливать). В дальнейшем «712-й» стал как бы эталоном высокой проходимости по предельно слабым поверхностям — снегу и болотам.

На первых сериях в подвеске применялись (по технологическим соображениям) трехпластинчатые упругие торсионы, позже (в 1955 году) были введены более эффективные стержневые, и для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка объекта 740. На другие тягачи тогда амортизаторы еще не ставили (кроме АТ-П).

Подшипники опорных катков работали в тяжелейших условиях — с повышенной частотой вращения, нередко полностью погруженные в жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались эффективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа «сталь по стали». С тех пор они нашли широкое применение в подобных узлах.

Мощный задний тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться на 200 мм назад для облегчения сцепления тягача с прицепом.

Направляющее колесо с натяжным механизмом:
1 — гайка регулировочная; 2 — винт регулировочный; 3 — рычаг; 4 — лонжерон; 5 — кривошип.

Рама тягача:
1 — бампер; 2 — опора направляющего колеса; 3 — опоры поддерживающих роликов; 4 — опоры кареток; 5 — упор; 6 — кронштейн; 7 — лючки съемные; 8 — опоры двигателя, задние; 9 — днище; 10 — опора двигателя, передняя; 11 — лонжерон; 12 — опора натяжного механизма; 13 — дверка; 14 — кронштейн картера силовой передачи.

Щиток приборов:
1 — тахометр; 2 — манометр давления воздуха в ресивере; 3 — манометр давления масла в трансмиссии; 4 — манометр давления масла в двигателе; 5 — указатель температуры масла в двигателе; 6 — указатель температуры воды в двигателе; 7 — коробка предохранителей; 8 — спидометр; 9 — вольтамперметр.

Лебедка с тяговым усилием до 17 т размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился от КПП. Впоследствии были сделаны сигнализаторы (световой и звуковой) конца выдачи 75-метрового троса по ходу вперед, однако принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.
Весь орудийный расчет размещался вместе с экипажем в закрытой многоместной и просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (с мая 1958 года). Одновременно в кабине могли удобно расположиться семь человек (впереди — командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».

Небольшая грузовая платформа с деревянным основанием и откидным задним бортом имела два продольных сиденья, использовавшихся при внешнем размещении расчета, и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация.

Все приборы освещения снабжались светомаскировочными устройствами. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.

Построенные в конце 1950 года, три первых опытных тягача до 1953 года проходили войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году пробегом Челябинск — Сыростан. В них участвовали начальник НТК ГЛАВТУ генерал-майор И.Д.Павлов и директор завода №100 Е.В.Мамонтов. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой — весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было принято тогда. Средняя скорость движения по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8720 кг, угол подъема с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°. Преодолевались рвы до 1,35 м и броды до 1 м глубиной.

Еще до завершения всех испытаний и официального утверждения машины в ней ощущалась большая потребность. Поэтому в конце 1952 года началось мелкосерийное производство артиллерийского тягача «712», получившего армейское обозначение АТ-С (средний). В дальнейшем выпуск его в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 машин в сутки. Комплектация и сдача новых тягачей велись круглосуточно. АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь в артиллерийских подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии и Египте. Кроме того, он использовался как удобная база для создания различных боевых самоходных установок, в частности САУ залпового огня БМ-14. Все эти машины можно было видеть на праздничных парадах. На основе АТ-С построили путепрокладчик ОСТ, крановую установку с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная приспосабливаемость движителя для езды по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный снегоболотоход СБХ на резинометаллических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.

Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно на новый машиностроительный завод (КМЗ), а фактически еще на полупустое место начали перевозить с ЧТЗ оборудование и оснастку. Следом перебазировались технологи и конструкторы. В 1954 году на еще не достроенном заводе уже было создано СКБ для разработки конструктивных изменений по результатам эксплуатации и создания семейства новых средних артиллерийских тягачей (первый главный конструктор — И.С.Кавьяров, ведущий по объекту «712» — И.И.Пельцвергер).

В первом квартале 1955 года КМЗ уже начал поставлять сварные рамы «712» на ЧТЗ, а 15 марта собрал свои первые два тягача. С 1956 года завод перешел на выпуск АТ-С в полном объеме (кроме двигателей), в то время как на ЧТЗ производство их сворачивалось. АТ-С выпускались до мая 1962 года.

К тому времени выяснилось, что не все конструктивные решения в нем себя оправдали. Взять хотя бы трансмиссию и ходовую часть: невысокий силовой диапазон, большие потери мощности при поворотах, рыскание по курсу, опрокидывание тележек и быстрый износ опорных катков. Последние, кстати, создавали сильный шум и вибрацию из-за отсутствия резинового бандажа. Поэтому уже в 1956 году коллектив СКБ КМЗ начал проектировать новый средний артиллерийский тягач «650» (или АТС-59) с иными концепциями трансмиссии и ходовой части.

В целом же средний артиллерийский тягач АТ-С первого послевоенного поколения сыграл большую роль в механизации тяги артиллерии нашей армии в 50 — 60-е годы.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА АТ-С

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 12 000
Грузоподъемность платформы, кг 300
Масса буксируемого прицепа, кг 8000-14 000
Мест в кабине 7
Мест в кузове для сидения 10
Габариты, мм: длина 5970
ширина 2570
высота по кабине 2533
высота по тенту 2521
База опорных катков, мм 2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм 2965
Колея (по серединам гусениц), мм 1900
Дорожный просвет, мм 400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2 0,557
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с 275
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 35

Е. ПРОЧКО