«ЛЕТАЮЩИЕ ТАНКИ»

Речь пойдёт не о бронированных самолётах-штурмовиках или боевых вертолётах, а о настоящих танках на гусеницах. Но с крыльями. Придумал это в начале 1930-х годов американский конструктор танков Уолтер Кристи. Он предложил приделать к танку крылья и хвостовое оперение, а его мощный мотор заставить вертеть воздушный винт.

Таким образом, он превращался в своеобразный самолёт, способный хоть и не быстро, и не высоко, но лететь. Своими мыслями Кристи охотно делился с журналистами, которые стали расписывать, как армады «летающих танков» пересекут линию фронта, сбросят крылья и пойдут в атаку на врага с тыла. «Смертоносное и ужасное орудие войны», -писали газеты. Конструктор обещал создать танк весом 4 — 6 т, вооружённый 76-мм пушкой. Для сброса крыльев экипажу не пришлось бы даже выходить наружу.

Такая перспектива заинтересовала и советских военных, а также авиаконструкторов. Дело в том, что в это время в нашей стране стали создаваться воздушно-десантные войска. Практически с самого начала их хотели оснастить бронетехникой, но вот средств доставки её по воздуху ещё не существовало.

И вот один за другим стали появляться проекты, развивавшие идеи Кристи. Похоже, что первым стал проект А.Н. Рафаэлянца и В.В. Никитина, названный по фамилиям конструкторов «Рафник». Он датирован июлем 1932 г. «Рафник» представлял собой большой моноплан с размахом крыла 17,5 м. Танк подвешивался между высокими стойками шасси так, что его башня уходила в вырез в центроплане. Колея шасси равнялась 4 м. Стойки его оснащались резиновыми пластинчатыми амортизаторами.

От каждой стойки назад уходили рамы, соединявшиеся под стабилизатором. В этом месте к ним крепился костыль с хвостовым колесом. Стабилизатор — свободнонесущий, киль — одиночный.

Танк на чертежах очень похож на колесно-гусеничный БТ-2, тогда только что запущенный в серию. Такой выбор не удивителен — ходовая часть БТ-2 была создана с использованием приобретенной в апреле 1930 г. лицензии на американский танк М1940, спроектированный тем же Кристи. Но мотоотсек показан существенно выше. Это объяснялось тем, что Рафаэлянц и Никитин решили использовать авиамотор М-17 с максимальной мощностью от 680 л.с. до 730 л.с. (в зависимости от степени сжатия), а на БТ-2 монтировался М-5 (точнее, переделка американского «Либерти» в танковый вариант) в 400 л.с. Двигатель должен был вращать посаженный на удлиненный носок коленчатого вала толкающий двухлопастный винт. Сзади к броне крепилось ограждение для пропеллера.

Пилот (он же водитель) сидел на своем обычном месте в передней части танка. В полёте мотор питался топливом из двух баков в центроплане. Скорость «летающего танка» в воздухе по расчетам получалась около 150-160 км/ч.

После приземления кто-то из танкистов дергал за рычаг, и стойки шасси поворачивались вокруг шарнира заднего подкоса, уходя вперед и вверх. Танк ложился на гусеницы, в это же время открывались замки, соединявшие его с планёром. Боевая машина выезжала вперёд. Винт при этом не снимался, а просто ставился горизонтально.

Интересно, что Рафаэлянц и Никитин считали, что танк после боя вернётся к планёру, соединится с ним и опять полетит — может, на базу, а может на другой участок фронта. В предложениях по «Рафнику» указано, что его радиус действия — 300 км, а с перегрузкой — до 400 км. Отличный маневр силами по фронту — «вертикальный охват», «воздушная кавалерия».

Проект «летающей машины» Кристи

Облегчённый колёсно-гусеничный танк без башни, выдаваемый Кристи за прототип «летающей машины»

Американская правительственная комиссия возле облегчённого танка Кристи после демонстрации прыжка

Вторым, видимо, стал проект группы сотрудников ЦАГИ — P.C. Ермонского, А.И. Соловьева и В.И. Мацюка. Они предложили доставлять танк к месту боя на планёре, который бы тащил самолёт-буксировщик. Сам танк при этом модифицировался только в отношении установки узлов крепления крыла и хвостовой балки с оперением, хотя и использовался в силовой схеме.

Планёр представлял собой моноплан с крылом большого удлинения с размахом 35,8 м (по другому документу — 36 м). Оно располагалось над танком по схеме «парасоль» на кабане из труб и дополнительно соединялось с машиной подкосами. Крыло — однолонжеронное, полностью деревянное с фанерной обшивкой, оснащалось элеронами, фиксированными предкрылками и щелевыми закрылками. К задней части танка присоединялась хвостовая балка с оперением, тоже деревянной конструкции. Оперение обтягивалось полотном. Крыло с хвостом связывалось только через танк.

Вертикальное оперение выполнялось двойным и включало два руля направления. А вот на стабилизаторе руля высоты не имелось. Зато на крыле справа и слева на специальных балках выносились назад дополнительные стабилизаторы с рулями. Длина всего аппарата получалась 12,45 м.

Взлетать и садиться намеревались на гусеницы или колеса танка. Планёром управлял башенный стрелок, поскольку водитель при взлете разгонял танк до максимальной скорости, а при посадке предварительно раскручивал гусеницы.

Вес самого танка в первом варианте проекта определялся в 6 — 8 т, планёра — 2 т. При этом в роли буксировщика мог выступить тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с четырьмя моторами М-34РНБ. Правда, его пришлось бы немного облегчить (до 19 т) и оснастить трёхлопастными винтами изменяемого шага. Позже проект пересчитали и получилось, что можно оставить штатные деревянные винты фиксированного шага.

После приземления танкисты открывали восемь замков, отсоединяя крыло и хвост. Преимуществом такого подхода являлось использование, по сути, обычного танка. На нём не надо было монтировать двигатель с мощностью, избыточной для передвижения по земле. А недостатком -взлёт и посадка на шасси танка. По прикидкам авторов, на взлёте машина должна была двигаться со скоростью 100 км/ч! Для танков того времени это было немыслимо быстро: на гусеницах развивали немного более 50 км/ч, на колесах — до 75 км/ч. Позже конструкторы согласились на скорость 80 км/ч, что уже выглядело реалистичнее.

А самый экзотический проект представил в сентябре 1932 г. известный впоследствии конструктор вертолётов Н.И. Камов. Он предложил «танк-вертолёт». Правда, при тщательном ознакомлении с ним выяснилось, что это не вертолёт, а автожир. Если конкуренты в той или иной степени отталкивались от танка Кристи, то камовская машина не имела с ним ничего общего.

Она была чисто гусеничной, пары катков соединялись с маслянопневматическими амортизаторами авиационного типа. Нижняя часть танка выполнялась низкой и широкой, с расстоянием между гусеницами 3,5 м. Над ней возвышалась надстройка каплевидного сечения, в которой размещались двигатель и один из двух членов экипажа. Конструктор выбрал новейший тогда отечественный авиамотор М-34 с максимальной мощностью 800 л.с. Он тогда только проходил испытания и не отличался высокой надёжностью. Двигатель вращал толкающий винт, за которым находился руль направления. От мотора шёл также вал, раскручивавший перед взлётом несущий винт. Таким образом, машина Камова являлась так называемым «прыгающим» автожиром с укороченным взлётом.

Проект «РАФНИК» Рафаэлянца и Никитина, 1932 г.

Отцепка танка от планёра «РАФНИК» (рисунок из проекта)

Проект планёра для перевозки танка, выполненный Ермонским, Соловьевым и Мацюком из ЦАГИ, 1932 г.

«Танк-вертолёт» (автожир) Камова, 1932 г.

Несущий трёхлопастной винт диаметром 20 м монтировался на вершине надстройки с использованием широкой втулки, изобретенной Камовым. Предусматривались два варианта конструкции лопастей: стальная и из магниевого сплава. Диаметр втулки позволил установить над ней круглую башню с двумя пулемётами. Вторая такая же башня, тоже с пулемётной спаркой, находилась перед надстройкой. Ещё два ствола торчали из надстройки, простреливая пространство назад слева и справа от толкающего винта. Как с таким вооружением должен был управляться экипаж из двух человек — не очень-то понятно.

В общем, танк получался коротким, широким и высоким (высоту оценивали в 4,3 м). Полётный вес, по расчётам, равнялся 4000 — 4500 кг, включая 650 кг горючего.

Немного позже Камов предложил превратить автожир в настоящий вертолёт. У него вся мощность с того же двигателя М-34 передавалась на несущий винт, имевший больший, чем у автожира, диаметр — 30 м. Но лётные данные у вертолёта, по расчётам, получались хуже, поэтому уже в конце сентября от этого варианта конструктор отказался.

Далее Камов занимался только автожиром. Предполагалось, что «танк-вертолёт» (автожир) поднимется с небольшой площадки (обещали разбег не более 50 м) и полетит со скоростью 150 км/ч. Сесть он мог практически везде, поскольку обладал «ничтожным» пробегом — 5 м. Далее экипаж складывал лопасти несущего винта назад (вручную, но без вылезания наружу) и мог вступить в бой. Предполагалось, что по земле танк сможет двигаться со скоростью 35 — 40 км/ч. Если встретится серьёзное препятствие, машина сможет вновь подняться в воздух и перепрыгнуть его. Таким же способом собирались наносить удар из тыла противника. В отзыве КОСОС ЦАГИ о «танке-вертолёте» говорилось «идея является очень счастливой и плодотворной».

В общем, красиво все получалось. Но камнем преткновения стал танк. У Камова исходно и всю машину требовалось проектировать «с нуля». Он составил длинный список специалистов, необходимых до этого, и намеревался сначала построить небольшой автожир для испытания и доводки предложенной им втулки. В итоге задачу сочли чрезмерно сложной.

А вот два других проекта предполагали использование уже имеющегося или доработанного танка. Но вот подобного танка в СССР не имелось. Вес «Рафника» по сводке данных — 4550 кг с планером, собственно танк — 4000 кг. У Ермонского и его коллег на сам танк закладывалась несколько большая цифра 6000 — 8000 кг, причем без двигателя, пригодного для привода воздушного винта. От конструкторов требовали использовать «танк по типу БТ». Тогда один уже имелся — упоминавшийся БТ-2; но весил он более 11 т.

В результате фактически самолетостроителям предложили спроектировать комплект из специального танка и планёра к нему, причём курировало программу Управление механизации и моторизации РККА, то есть танкисты. При формировании заданий конструкторам они были просто безудержны в желании получить всё сразу, не задумываясь о реалистичности требований.

Танкисты хотели получить колёсногусеничную машину весом 3,5 — 4 т с противопульной броней (толщиной до 8 мм), экипажем из двух человек и мотором М-17 или М-34. С крыльями она должна была весить не более 6 т. Но при этом в сентябре 1932 г. в задание Рафаэлянцу вписали вооружение из 45-мм пушки и двух 7,62-мм пулемётов, то есть более мощное, чем у БТ-2, имевшего 37-мм пушку и один пулемёт. А экипаж у БТ-2 состоял из трёх человек, что упрощало работу с оружием. Позже аппетиты согласились немного умерить — по новому варианту задания, утверждённому в декабре 1932 г., танк должен был нести 20-мм автоматическую пушку или 7,62-мм пулемет ДТ. Но уперлись, похоже, в то, что создавать специальный танк поручили авиаконструкторам, мало что в этом понимающим. Работа забуксовала.

Тогда решили выяснить, а что же делает Кристи? Сотрудникам корпорации «Амторг», выполнявшей тогда в США функции советского торгпредства, поручили собрать информацию об этом. Узнали, что Кристи действительно подготовил проект, в котором на сильно облегченный безбашенный колесно-гусеничный танк монтировалась бипланная коробка, от которой назад шли балки для крепления оперения. Тянущий винт располагался на передней кромке верхнего крыла и приводился во вращение валом отбора мощности от двигателя танка. Взлёт и посадка — на гусеничном шасси.

Кристи продемонстрировал комиссии правительства США танк без вооружения, весом якобы в 6 т, оснащенный авиационным мотором фирмы «Испано-Сюиза» в 650 л.с., заявив, что это прототип «летающей машины». Но танк этот не летал, а только прыгал через траншею. Вес его наши специалисты оценили примерно в 4 т или менее.

Позднее Кристи пришел к выводу, что первоначальный замысел, основанный на использовании для полёта мотора танка, ошибочен. Двигатель в 650 — 700 л.с. при соответствующей площади крыла мог поднять в воздух груз, соответствующий танку, но добавочный вес планёра уже был ему не под силу. Тогда Кристи сделал ставку на самолёт-носитель, оснащённый собственным мотором. Двигатель танка должен был только помогать ему при разбеге и раскручивать шасси при посадке.

По сообщению из Нью-Йорка, датированному 24 августа 1932 г., американский конструктор заключил соглашение с фирмой «Миллер» о совместной разработке специального самолёта, для которого компания делала мотор мощностью 800 -1000 л.с. В свое время, покупая образцы танка, «Амторг» недоплатил Кристи 25 000 долларов из-за отсутствия у машин башен и вооружения и некомплектность документации. Теперь же их были готовы выплатить в обмен на чертежи устройства для подцепки танка к планёру и образец двигателя «Миллер». Американец запросил 50 000 только за чертежи, а о моторе разговаривать отказался. Так с ним и не договорились.

К весне 1933 г. все работы по «летающему танку» постепенно затихли. Вместо этого активизировали создание наружных подвесок для перевозки техники под тяжёлыми бомбардировщиками. К середине 30-х годов на вооружении ВВС имелись приспособления для доставки танкетки Т-27 и лёгких плавающих танков Т-37А и Т-38, причем первую могли даже сбрасывать с парашютом.

К новой вариации идеи Кристи неожиданно вернулись уже в ходе Великой Отечественной войны. К этому времени способный перевозить бронетехнику по воздуху бомбардировщик ТБ-3 уже устарел, а на смену ему новых самолётов не пришло. В декабре 1941 г. в конструкторском бюро O.K. Антонова, которое тогда находилось в Тюмени, спроектировали планёр А-40 (он же ЛТ). Он закреплялся на лёгком танке Т-60. А-40 являлся бипланом с коробкой размахом 18 м; сзади к коробке крепились две хвостовые балки, соединявшиеся сзади бипланным хвостовым оперением с двумя килями. В задней части балок имелись костыли с амортизацией, защищавшие хвост при касании грунта. Взлетать и садиться А-40 должен был на гусеницах, танк с планёром мог самостоятельно двигаться со скоростью до 15 км/ч.

Лёгкий танк Т-60, вооружённый 20-мм автоматической пушкой ШВАК; его собирались перевозить на планёре А-40

Планёр А-40 с танком Т-60

Единственный построенный образец планёра А-40 конструкции Антонова. Обратите внимание на отсутствие на танке башни.

Вид на А-40 сбоку

Пилот, он же водитель танка, сидел на своём месте в передней части машины. Для улучшения обзора для него предусмотрели перископ. Вся конструкция выполнялась из дерева, носки крыльев обшивались фанерой, остальное обтягивалось полотном.

Планёр монтировался на танк с помощью специальной тележки с креплением в четырёх местах.

Сброс его осуществлялся водителем изнутри. Расчётный вес А-40 с танком — 7804 кг, сам Т-60 весил 5800 кг. Буксировать «летающий танк» должен был четырёхмоторный ТБ-3 с двигателями АМ-34ФРН.

Опытный образец А-40 построили в апреле 1942 г. в Тюмени. Танк для него предельно облегчили, сняв башню и уменьшив запас горючего.

С одним пилотом взлётный вес получился 6710 кг. Планёр и танк перевезли на аэродром ЛИИ в Кратово, где 22 июля 1942 г. конструкцию собрали.

С 7 августа начались лётные испытания. Управлял А-40 С.Н. Анохин. Делали пробежки и подлёты на высоту до 4 м; планёр взлетал на скорости 110-115 км/ч.

После этого решились на полёт. Сцепка благополучно поднялась в воздух и стала набирать высоту. Но далее моторы буксировщика начали перегреваться. С трудом удалось дотянуть до соседнего аэродрома Быково, где Анохин отцепился и сел. Находившиеся на лётном поле люди, увидев странный аппарат, разбежались в разные стороны. Планерист усугубил панику, включив двигатель танка и двинувшись к аэродромным постройкам без сброса планёра. Зенитная батарея приготовилась к стрельбе. Только тогда Анохин остановил машину и вылез из неё.

Неудачливый «летающий танк» Антонова опять разобрали и вернули в Кратово. Более он никогда не поднимался в воздух.

К идее доставлять бронетехнику по воздуху при помощи планёров опять вернулись в начале 50-х годов. В это время в нашей стране не было ни одного серийного самолёта, способного перевозить танки. А потребность в этом была, так как воздушно-десантные войска быстро развивались.

И вот в 1953 г. конструктор П.П. Курбала, работавший тогда в Опытном конструкторском бюро при Инженерном комитете сухопутных войск, предложил проект планёра К-73. Он предназначался для доставки самоходок АСУ-57 (весом 3000 кг) и АСУ-76 (5100 кг). Самоходки, подцеплявшиеся снизу, включались в силовую схему планёра.

К-73 был свободнонесущим монопланом с размахом 24,1 м. Крыло снабжалось элеронами и интерцепторами. Для уменьшения пробега на посадке выпускался щиток. Пилот сидел в кабине над крылом под большим прозрачным фонарем. Хвостовых балок было две, они соединялись сзади горизонтальным оперением, на котором монтировался киль. В отличие от всех ранее упомянутых конструкций, К-73 должен был строиться из алюминиевых сплавов. Обшивка тоже в основном выполнялась из них, хотя задние части крыла, стабилизатора и руля высоты обтягивались полотном.

Планёр мог разбираться. При этом его узлы могли перевезти два грузовика.

Другим отличием от всех предыдущих подобных планеров являлась универсальность К-73. Вместо самоходки он мог нести автомобиль ГАЗ-63, ЗИС-150 или ЗИС-151 или автоцистерну с бензином. Еще один вариант — 100-мм полевая пушка, но у неё для доставки по воздуху требовалось заменить колеса на авиационные.

Максимальный взлётный вес К-73 с самоходкой — 7000 кг. Буксировать его предполагалось двухмоторным Ил-12. Взлетать аппарат должен был на гусеницах самоходной пушки. Разбег оценивался в 700 — 880 м. Скорость полёта сцепки — до 260 км/ч. Приземляться собирались тоже на гусеницы с применением тормозов; пробег на лугу без них составил -300 м, с их включением — всего 70 м. Дальность полёта, по расчетам, получалась 1150 — 1250 км.

Но строить опытный образец К-73 не стали. Самоходку АСУ-76 на вооружение так и не приняли, а АСУ-57 научились перевозить в контейнерах под крылом самолёта Ту-4Д (он брал две машины). Чуть позже в ВВС стали поступать транспортные самолёты нового поколения — Ан-8, а затем Ан-12, изначально рассчитанные на погрузку в фюзеляж различной колесной и гусеничной техники.

В. КОТЕЛЬНИКОВ