САМЫЙ УДАЧЛИВЫЙ МОРСКОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Grumman F6F HELLCAT. Анализ результатов воздушных боев в Юго-Восточной Азии с участием новых японских скоростных истребителей позволил американским специалистам сделать вывод о необходимости создания в США палубных истребителей с более высокими летными характеристиками. Заказы на создание опытных машин были выданы одновременно нескольким фирмам.

В конце июня 1941 года такой заказ получила и фирма Grumman: ей поручалось провести модернизацию своего истребителя F4F WILDCAT. При этом предполагалась постройка двух опытных экземпляров под новый 14-цилиндровый звездообразный двигатель Wright R-2600 CYCLONE взлетной мощностью 1622 л.с. Первый из опытных самолетов XF6F-1 предполагалось оснастить двигателем R-2600-10, а второй — XF6F-2 — его улучшенным вариантом с турбокомпрессором R-2600-15.

При создании нового самолета группа конструкторов фирмы под руководством Л .Груммана и У.Швендлера внесла в компоновку F4F немало изменений и новых технических решений.

Так, масса истребителя возросла на 60 процентов по сравнению с F4F, что вынудило конструкторов с целью сохранения маневренных характеристик увеличить площадь крыла. Машина получила топливные баки большей емкости и усиленное вооружение. Кабина пилота была приподнята и располагалась над фюзеляжными топливными баками, что улучшало обзор передней полусферы.

Облет первого прототипа XF6F-1 выполнил 26 июня 1942 года С.Конверс, участник боев на Мидуэе. В своих отчетах он указал на необходимость установки нового двигателя Pratt and Whitney R-2800 мощностью 2028 л.с. взамен Wright R-2600 CYCLONE. Двигатель R-2800 уже прошел успешные испытания на первых экземплярах истребителей Corsair, и его установили на опытном экземпляре XF6F-3, облетанном 30 июля 1942 года. Первые же полеты показали, что самолет в целом удался, и его запустили в серийное производство.

Постройка второго опытного экземпляра XF6F-2 затянулась, и первый его полет состоялся только 7 января 1944 года. Один из двух опытных экземпляров XF6F-1 с двигателем R-2800-27 и четырьмя 20-мм пушками, получивший обозначение XF6F-4, был облетан 3 октября 1942 года.

Сразу после начала серийного производства самолетов F6F-5 два из них были оборудованы четырехлопастными винтами и двигателями Pratt and Whitney R-2800-18W взлетной мощностью 2129 л.с. Первую из этих опытных машин — XF6F-6 — облетали 6 июля 1944 года. Истребитель показал наибольшую скорость из всех опытных и серийных F6F—671 км/час на высоте 6710 м. Второй экземпляр облетали 30 августа 1944 года.

После сравнительных испытаний решено было запустить в серийное производство XF6F-3, в полной мере соответствовавший требованиям заказчика. Контракт на серийное производство этого самолета, получившего обозначение HELLCAT, был заключен с фирмой еще до начала летных испытаний — 23 мая 1942 года.

Подготовку к серийному производству развернули в Лонг-Айленде в августе 1942 года. Монтаж стапелей начали в октябре и, не дожидаясь окончания работ, приступили к сборке самолетов HELLCAT.

Первый серийный F6F-3 собрали на действующем предприятии фирмы Grumman в Безпейдже. Параллельно с серийным выпуском проводились и войсковые испытания. В одном из таких полетов у первого серийного F6F-3 HELLCAT при отработке посадки на авианосец произошел обрыв посадочного гака. Эта авария заставила инженеров фирмы усилить узел крепления гака, после чего неприятности с ним больше никогда не повторялись.

В процессе производства в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. Так, мачту антенны радиостанции установили без наклона, стволы пулеметов закрыли профилированными обтекателями, убрали нижние створки канала охлаждения двигателя.

Палубный истребитель F6F HELLCAT:

1 — штыри радиоантенн; 2 — индикаторы распознавания; 3 — мачта антенны (на ранних сериях F6F-3); 4 — радиоантенна; 5 — мачта радиоантенны (на поздних сериях F6F-3); 6 — сдвижная часть фонаря; 7 — козырек фонаря кабины (на ранних сериях F6F-3); 8 — козырек фонаря кабины (на поздних сериях F6F-3); 9 — крышка смотровой горловины масляного бака; 10 — панели доступа к агрегатам двигателя; 11 — регулируемые створки охлаждения двигателя; 12 — эксплуатационные панели капота двигателя; 13 — каналы вывода выхлопных газов; 14,37 — подвесной топливный бак емкостью 568 л; 15 — упор топливного бака; 16 — стяжные ленты топливного бака; 17 — лючки заливных горловин фюзеляжных топливных баков; 18 — эксплуатационный лючок блоков радиостанции; 19 — подножки; 20 — АНО; 21 — фрагмент правой консоли крыла F6F-3N; 22 — обтекатели PJIC; 23 — ПВД; 24 — 12,7-мм пулеметы; 25 — положение сложенной консоли крыла; 26 — лобовое бронестекло; 27 — левая консоль крыла F6F-5N; 28 — прожектор (на некоторых самолетах F6F-5N); 29 — кинофотопулемет; 30 — левая консоль крыла F6F-5; 31,81 — неуправляемые 127-мм ракеты; 32 — линия складывания крыла; 33 — основная стойка шасси; 34 — колесо основной стойки; 35 — щиток основной стойки; 36 — щиток узла уборки основной стойки шасси; 38 — правая консоль крыла F6F-5; 39 — направляющая 127-мм НУР; 40 — 20-мм пушки; 41 — карданный узел поворота крыла; 42 — лючки патронных ящиков; 43,52 — строевые огни; 44 — элерон; 45 — закрылок консоли крыла; 46 — закрылок центроплана крыла; 47 — стабилизатор; 48 — руль высоты; 49 — триммер руля высоты; 50 — эксплуатационные лючки крыла; 51 —окна гильзовыбрасывателей; 53 — щиток хвостового колеса; 54 — узлы навески закрылка центроплана; 55 — узлы навески закрылка консоли; 56 — триммеры элеронов; 57 — узлы навески элерона; 58 — трехлопастный винт; 59 — лючок заправки водяного бачка; 60 — зеркало заднего обзора; 61 — заголовник кресла пилота: 62 — прицел; 63 — эксплуатационные лючки системы управления; 64 — киль; 65 — руль направления; 66 — триммер руля направления; 67 — габаритный огонь; 68 — посадочный гак; 69 — хвостовое колесо; 70 — стойка хвостового колеса; 71 — сквозная труба узла подъема хвостовой части фюзеляжа; 72 — установка фотоаппарата на F6F-5P; 73 — бортовой фотоаппарат на F6F-3P; 74,84 — варианты ПТБ емкостью 568 л; 75 — регулируемый триммер правого элерона; 76 — подвесной топливной бак емкостью 330 л; 77 — подвесной топливный бак емкостью 567 л; 78 — неуправляемая 298-мм ракета; 79,80 — варианты подкрыльевых пилонов; 82,83 — варианты под-фюзеляжных держателей; 85 — кабина пилота F6F-3; 86 — РУД; 87 — лампы освещения приборной доски; 88 — приборная доска; 89 — ручка управления: 90 — бронеспинка; 91 — центральная панель приборной доски F6F-5; 92 — центральная панель приборной доски F6F-3N; 93 — центральная панель управления оружием F6F-5; 94 — центральная панель управления оружием F6F-3; 95 — педаль управления рулем направления; 96 — тормозной барабан колеса основной стойки шасси; 97 — цилиндр уборки и выпуска основной стойки шасси; 98 — хомуты крепления щитка основной стойки шасси; 99 — двухзвенник основной стойки шасси; 100 — ось крепления амортизатора к стойке хвостового колеса; 101 —узел поворота хвостовой стойки шасси; 102 — ось хвостового колеса; 103 — привязная система пилота; 104 — кресло пилота; 105 — стойки крепления кресла

С января по апрель 1944 года все серийные F6F-3 HELLCAT были оснащены форсированными двигателями Pratt and Whitney R-2800-10W с системой впрыска воды, что позволяло кратковременно увеличивать тягу двигателя до 2231 л.с. Выпуск F6F-3 завершился 21 апреля 1944 года после выпуска 4401 серийного экземпляра.

В начале 1941 года начались работы по созданию радиолокационных станций (РЛС) для одноместных истребителей. Наиболее удачную РЛС AN/APS-6 разработал Массачусетский технологический институт. Как показали расчеты аэродинамиков, установка такой РЛС «съедала» до 32 км/час скорости самолета. Зато дальность обнаружения воздушных целей возросла до 7,2—8 км.

Пробная установка РЛС AN/APS-6 на XF6F-3N была выполнена в июле 1943 года. После окончания испытаний самолет под обозначением F6F-3N запустили в серийное производство. Все ночные истребители HELLCAT дополнительно комплектовались радиовысотомером AN/APN-1, системой опознавания «свой-чужой» AN/APX-1 и посадочной фарой. Всего было выпущено 205 экземпляров F6F-3N.

Вариант ночного истребителя F6F-3E, выпущенный в количестве 18 единиц, оснащался РЛС AN/APS-4, которая имела более широкий диапазон поиска по азимуту, но меньший радиус действия. Антенна такой РЛС размещалась в контейнере каплевидной формы и подвешивалась под правым крылом.

Разведывательная модификация F6F-3P предназначалась для фоторазведки с больших высот. Фотокамера давала возможность выполнять панорамную съемку с горизонтального полета при выдерживании фиксированной высоты и скорости полета.

Первый серийный экземпляр самолета F6F-5 взлетел 4 апреля 1944 года. На новую модификацию истребителя HELLCAT устанавливались двигатели R-2800-10W. Было усилено бронирование — масса дополнительных бронеплит достигла 110 кг. Кроме того, дополнительно усилена хвостовая часть фюзеляжа, под крылом установлены стандартные бомбодержатели и направляющие для неуправляемых ракет. На некоторых поздних сериях самолета в крыле на месте внутренних пулеметов появились две 20-мм пушки. С июня 1944 года на всех серийных экземплярах могли устанавливаться гондолы с РЛС на правой консоли крыла и центральная панель приборной доски с экраном отображения данных РЛС.

Производство F6F-5 прекратили в ноябре 1945 года, завершив тем самым историю серийного выпуска самолета HELLCAT. Всего собрано 7870 экземпляров F6F-5.

Из всего количества выпущенных F6F-5 1529 экземпляров приходится на модификацию F6F-5N (включая и F6F-5E). Ночные F6F-5N комплектовались РЛС AN/APS-6 с антенной на правой консоли крыла.

Самолет F6F-5E представлял собой вариант ночного истребителя с РЛС AN/APS-4, размещенной в контейнере под правым крылом.

В свою очередь, F6F-5P был стандартным F6F-5, оснащенным фотокамерой для ведения фоторазведки. Некоторые F6F-5P не имели пулеметного вооружения, которое демонтировалось для увеличения потолка полета.

Первым подразделением, получившим 16 января 1943 года на вооружение F6F-3 HELLCAT, стала эскадрилья VF-9, базировавшаяся на авианосце «Эссекс». Новые самолеты 31 августа впервые приняли участие в боях в районе островов Маркус. Первого сентября в районе острова Бакер пилоты F6F-3 из состава VF-24 с авианосца «Белью Вуд» и VF-23 с авианосца «Принстон» сбили три японские четырехмоторные летающие лодки Kawanishi Н8К.

Большую победу пилоты самолетов HELLCAT одержали при выполнении атаки на неприятельский флот в районе Кваджелейна и аэродрома на острове Рой 4 декабря 1943 года. В этот день группа HELLCAT в составе 91 самолета уничтожила 28 из 50 японских Zero, поднявшихся им навстречу. При этом свои потери составили только три машины. К концу 1943 года HELLCAT стали основными истребителями американских авианосных соединений на Тихом океане.

Боевая проверка ночного истребителя F6F-3N прошла в феврале 1944 года. Один из F6F-3N эскадрильи VF(N)-76 с авианосца «Йорктаун» сбил японский бомбардировщик Nakajima B5NI, выполнявший атаку на авианосец «Интрепид».

Самолеты модификаций F6F-5 и F6F-5N начали поступать в строевые части в конце лета 1944 года. С февраля 1945 года истребители HELLCAT находились на вооружении четырех эскадрилий авиации морской пехоты США, базировавшихся на эскортных авианосцах.

Свой последний воздушный бой во Второй мировой войне истребители HELLCAT провели 15 августа 1945 года. В этот день шесть самолетов эскадрильи VF-88 с авианосца «Йорктаун» перехватили девять неприятельских, потеряв четыре своих.

В годы войны машинами F6F были вооружены 69 истребительных эскадрилий (из них десять — ночных), семь эскадрилий истребителей-бомбардировщиков и шесть — морской пехоты. На боевом счету палубных F6F — 4947 сбитых в воздушных боях самолетов противника. Еще 209 вражеских машин сбили истребители HELLCAT наземного базирования. Всего было построено 12 275 самолетов F6F различных модификаций.

Во время войны в Корее беспилотные F6F-5K с подвешенными под фюзеляжем 908-кг бомбами использовались для атак целей, имевших эффективную систему ПВО. В августе 1952 года F6F-5K уничтожили несколько железнодорожных мостов в районе Хынгнама. В полете они управлялись с борта палубных штурмовиков Skyraider.

ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ F6F HELLCAT

Он представлял собой одноместный одномоторный низкоплан с убирающимся шасси, специально спроектированный для действий с авианосцев.

Фюзеляж самолета дюралюминиевый, типа полумонокок, овальной в сечении формы. Обшивка фюзеляжа состояла из формованных гладких листов, крепившихся к силовому набору заклепками. Перед приборной доской и за сиденьем пилота устанавливались бронеплиты.

Крыло цельнометаллическое, трапециевидной формы. Его силовой набор состоял из двух главных и одного заднего лонжеронов и нервюр. Лонжероны дюралюминиевые, штампованные. Обшивка — из листового дюралюминия.

Крыло имело центроплан и две консоли, которые складывались вдоль фюзеляжа. Элероны обшивались полотном. Триммер левого элерона мог отклоняться летчиком, триммер правого привода не имел. Закрылки были разделены на четыре секции: две на центроплане и по одной на левой и правой консолях. Силовой набор закрылков состоял из нервюр и стрингеров. Обшивка — дюралюминиевая. Все секции синхронно выпускались и убирались гидроцилиндрами. Управление осуществлялось с помощью электропривода или вручную. Автоматический выпуск закрылков происходил на скорости менее 315 км/ч, а уборка — при превышении этой скорости.

Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции. Силовой набор киля — два лонжерона и семь нервюр. Обшивка — дюралюминиевая. Руль поворота, собранный из дюралюминиевых нервюр и стрингеров и обтянутый полотном, оснащался триммером. Стабилизатор дюралюминиевой конструкции, состоящий из двух половин, имел симметричный профиль и был смонтирован под углом +4,5 градуса к оси вращения винта самолета. Конструкция каждой лопасти стабилизатора включала 14 нервюр и стрингеров. Обшивка — дюралюминиевая. Рули высоты собирались из 13 нервюр и стрингеров и обшивались полотном. На рулях высоты располагались управляемые триммеры.

Остекление кабины пилота — это неподвижный козырек с лобовым бронестеклом и сдвижная часть фонаря из оргстекла. Открывался фонарь, смещаясь назад, при вращении летчиком рукоятки на правом борту кабины. Имелась также система аварийного сброса фонаря. Остекление кабины снабжалось противообледенительной системой, в которую входили спиртовой бачок и баллон сжатого воздуха. Управление системой ручное. Приборная доска состояла из центральной и двух боковых панелей. На центральной располагались пилотажные и навигационные приборы, а также приборы контроля параметров работы двигателя.

ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ GRUMMAN F6F HELLCAT

Система управления — с классическими ручкой и педалями. На ручке располагались гашетки пулеметов, сброса бомб и пуска ракет. Самолет оборудовался автопилотом GR-1.

Силовая установка состояла из 18-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Pratt and Whitney R-2800-10W стартовой мощностью 2028 л.с. Ось двигателя была отклонена вниз от оси самолета на три градуса. Моторама крепилась к бронированному силовому шпангоуту. Перед шпангоутом располагался протек-тированный масляный бак. Двигатель закрывался быстросъемным дюралюминиевым капотом. В верхней части капота стояли створки для регулировки охлаждения двигателя.

Топливная система включала два основных топливных бака по 331 л в центроплане и резервный бак емкостью 284 л под кабиной пилота. Кроме этого, под фюзеляж мог подвешиваться топливный бак емкостью 568 л. К тому же на крыльевых пилонах можно было закрепить еще два бака по 379 л.

Масляная система состояла из бака емкостью 79,5 л, помпы, двух возвратных помп, маслорадиатора и электрической системы регулирования температуры масла.

Радиостанция TR1196 или SCR522A, работающая в диапазонах коротких и ультракоротких волн, устанавливалась в отсеке радиооборудования за кабиной пилота.

Взлетно-посадочное устройство — это трехколесное шасси с хвостовым колесом и посадочный гак. Уборка и выпуск основных стоек производились гидроцилиндрами. Аварийная система выпуска шасси пневматическая. Амортизация стоек масляная.

Тормоза основных колес — гидравлические. Уборка и выпуск тормозного гака — с помощью гидропривода.

Основной вариант вооружения самолета — шесть крыльевых 12,7-мм пулеметов с боезапасом по 200 патронов на каждый. При установке в крыле двух 20-мм пушек боекомплект составлял 250 снарядов на ствол. Для регистрации результатов атак на левой консоли крыла монтировался фотопулемет. Под каждой консолью крыла при необходимости устанавливались пусковые направляющие для НУР калибра 127 мм или 298 мм. Кроме того, самолет мог брать до трех бомб по 454 кг каждая.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков