АВТОПОГРУЗЧИК СТАЛ ТРАКТОРОМ

Я давний, а точнее, наследственный подписчик журнала «Моделист-конструктор». Сначала (с 1972 года) журнал выписывал мой отец — Галкин Григорий Петрович (ему сейчас уже 80 лет), а потом и я сам. С начала выхода приложения «Авиаколлекция» — подписываюсь и на него.

Сколько себя помню, у нас во дворе всегда была автомототехника. Любовь к ней от отца передалась и брату, и мне. А в юношеские годы ещё увлёкся авиацией. Под влиянием журнала выбрал и профессию: окончил Выборгское техническое училище и получил специальность авиационного механика. Отработал 21 год с налётом 7000 часов бортовым механиком на вертолёте Ми-8 в районах Крайнего Севера.

В конце 1990-х годов отец вышел на пенсию (хотя проработал ещё лет 7 — 8 по просьбе руководства — он был классным крановщиком). В это же время он построил трактор, который и представляю читателям «М-К».

Начало строительству трактора положил старый болгарский погрузчик, который отец купил в одной из сокращавшихся воинских частей. Правда, и от него пригодились только четырёхцилиндровый дизельный двигатель, передний ведущий (тянущий) мост да некоторые второстепенные агрегаты и узлы — например, топливный бак, приборный щиток. И если двигатель был некомплектный (без форсунок) и довольно изношенный, то мост явился настоящей находкой: с колёсными планетарными редукторами и блокировкой дифференциала. На тракторе он стал тоже ведущим (но толкающим) задним мостом.

Форсунки и другую топливную аппаратуру для двигателя приспособил от трелёвочного трактора Т-40 (впоследствии заменил их на аппаратуру от шведского лесовоза, которая подошла почти без переделок).

Рама трактора — сварная, относительно простая — имеет в плане слегка трапециевидную форму — немного шире сзади относительно передка. Варилась на ровном полу. Состоит рама из пары лонжеронов и нескольких поперечин. Лонжероны выполнены из швеллера № 15 размерами (полка х высота стенки х толщина стенки) 52x150x4,8 мм с уступом (понижением) в средней части — для того, чтобы контактные пятна шин разных передних и задних колёс находились на одном уровне при горизонтальном положении рамы. Место уступа сварено внахлёст и усилено косынками и накладками. Поперечины выполнены из швеллера № 12 размерами (ширина полок х высота стенки х толщина стенки) 52x120x4,8 мм. При этом передняя и задняя поперечины являются и бамперами. За передним бампером снизу приварена площадка шириной 600 мм из стального 5-мм листа. К площадке приварены две проставки из швеллера № 12 длиной 700 мм тоже с площадкой, к которой прикреплена втулка шарнира качания переднего моста.

За уступами лонжеронов к ним приварена поперечина из такого же швеллера, а к ней — щит. К щиту крепятся педали управления трактором, кронштейн рулевого вала, а со стороны моторного отсека -электроагрегаты.

К задним концам лонжеронов, снизу, приварены ложементы крепления к раме балки заднего моста.

Передний мост (вместе с рулевой трапецией и поворотными кулаками) приспособил от грузовика ГАЗ-51. К раме он крепится на центральном шарнире, то есть мост — качающийся. Ступицы передних колёс — от грузовой тележки трактора Т-40, но сами колёса и шины — от автомобиля УАЗ-469.

Задний мост подстыковывается к ложементам рамы через резиновые подкладки и крепится стремянками — по паре с каждой стороны. Непосредственно к мосту приварен фаркоп — это даже надёжнее, чем к раме — ведь раньше, когда мост стоял на автопогрузчике, на эти кронштейны крепилась грузоподъёмная стрела, да и все нагрузки нёс непосредственно мост.

Задние колёса самодельные. Их обод — от колёс автомобиля ЗИЛ-157, а ступичная часть (диск) -от колёс автопогрузчика. Диск был вырезан электросваркой и обточен на токарном станке. Потом диск вставлялся в обод, и, после выверки их взаимного положения, детали сваривались: изнутри сплошным швом, а снаружи — прерывистым. Шины от ЗИЛ-157 по износу заменены идентичными покрышками, но от сельхозтехники.

В трансмиссии коробку перемены передач и корзину сцепления использовал от грузовика ЗИЛ-130. Далее к ведущему мосту крутящий момент передаётся посредством сдвоенного карданного вала с двумя шлицевыми муфтами.

Электрооборудование на тракторе собрано, что называется, «с миру по нитке»: фары — от ЗИЛ-157, передние «поворотники» — от ГАЗ-53, задние фонари — от ВАЗ-2101. Пуск двигателя осуществляется от замка зажигания электростартёром (есть и кик-стартёр, но сколько помню — им и не пользовались). Аккумулятор -на 72 А*ч, находится под пассажирским сиденьем и закрыт спереди крышкой на пружинных замках.

Капот моторного отсека — от ГАЗ-69. Водительское сиденье — от трактора К-700, но без подвески. Пассажирское сиденье — двухместное, самодельное: его каркас — из стального уголка 25×25, основание -из толстой фанеры, набивка — из пористой резины, обшивка — дерматиновая.

Проработав на тракторе ещё около десяти лет, дизель от автопогрузчика «приказал долго жить». Расточка цилиндров и шеек коленчатого вала помогли ненадолго. Всё упиралось в отсутствие «родных» запасных частей, так как от других дизелей они не подходили. Встал вопрос о замене двигателя.

В это время, в очередной раз, происходило сокращение в армии, и расформировывали близ расположенный ремонтный батальон. Шла распродажа техники. Вот там и купил двигатель от БТР-60 мощностью 84 л.с. со всем оборудованием: экранированной проводкой зажигания, стартёром, генератором, карбюратором, а также с корзиной сцепления и коробкой перемены передач. Этот рядный шестицилиндровый двигатель использовался и на грузовиках ГАЗ-52, поэтому недостающее оборудование (к примеру, систему жидкостного охлаждения) заимствовали от него. При установке мотора пришлось переделать узел крепления к раме. Теперь он закреплён спереди на резиновых подушках в П-образной (перевёрнутой) подвеске, а сзади — на раскосах за картер коробки перемены передач. Зато переключение передач стало непосредственным, а было кулиснодистанционным.

Тормоз трактора — механический, дисковый. Находится на хвостовике вала шестерни главной передачи (около редуктора моста). Привод тормоза — двойной: от педали через тягу и от рукоятки (находится под щитком приборов) — при помощи троса.

Рулевой механизм (редуктор, колонка, рулевое колесо) — от автомобиля ГАЗ-52. Переделке подверглась только рулевая сошка: удлинена приваренным подходящим четырёхгранным стальным прутком. Тяга, идущая от сошки к рычагу поворотного кулака, — самодельная, трубчатая с наконечниками.

Панель приборов использована от ГАЗ-52. На ней имеется амперметр, указатель температуры охлаждающей жидкости, давления масла, уровня топлива, спидометр. Под приборной панелью спрятан механический выключатель «массы» (тумблер) — он выполняет функции противоугонного устройства.

Трактор исполнен грубовато, но надёжно — эксплуатация в течение двух десятков лет как для транспортировки грузов, так и для обработки земли это доказала. Во многом удачная конструкция трактора получилась благодаря заднему мосту от болгарского автопогрузчика. Он оказался надёжным и отлично справляется с обеспечением проходимости трактору в сложных дорожных условиях и тяговитости на сельхозработах. В случае пробуксовки одного из колёс заднего моста при прямолинейном движении оно моментально блокируется с другим. На поворотах в мосту начинают работать ступичные планетарные механизмы, а при выкручивании руля до упора трактор может разворачиваться вокруг одного колеса с заносом передка. Но это уже экстрим, и так резко поворачивать нежелательно.

По своим возможностям мост от погрузчика превосходит даже мост от грузовика-вездехода ГАЗ-66, который, к тому, же для трактора надо укорачивать (заужать колею).

Для транспортировки грузов к трактору прицепляется тоже самодельная одноосная тележка. Она уже третья по счёту — от одной к другой увеличивалась грузоподъёмность, а конструкции были похожими.

Рама тележки сварена из такого же швеллера, что и рама трактора (№ 12). Ось и ступицы колёс — от сельхозтехники, рессоры подвески -от грузовика ГАЗ-53. Каркас кузова сварен из стального уголка 25×25. Обшивка — из шпунтованной доски «двадцатки», прикреплена к каркасу болтами. Передний и задний борта тележки — откидные (в горизонтальном положении удерживаются цепями), что позволяет транспортировать длинномерные грузы.

«Моделист-конструктор» № 9’2011, А. ГАЛКИН, г. Новый Уренгой, Ямало-Ненецкий А.О.