«ПОНИ» ПАШЕТ И ВОЗИТ

Задался целью смастерить юркий, надежный и компактный мотоблок. Чтобы этот механический помощник и в саду работал, и огород пахал, и грядки нарезал, и картофель на домашнем поле сажал, и всходы полол, и урожай убирал… А главное, чтобы я управлял этой техникой, сидя в удобном кресле и не испытывая усталости. Не скажу, что сразу, но задумка удалась. Вот уже три года мой самодельный мотоблок (МБ) служит, как говорится, верой и правдой. Назвал я его «Пони». За выносливость, за безотказность. Единственное, что он требует, так это бензина.

Звездочек с приводными цепями, весьма характерными для многих самодельных сельхозмашин, у моего мотоблока нет вообще. Зато исправно трудится, выполняя по совместительству функции механизма сцепления и натяжного узла, клиноременная передача с передаточными отношениями 1:2,2 и 1:1,5. Причем ее практическое осуществление заметно отличается от оригинального технического решения, рассмотренного в «Моделисте-кон-структоре» № 7 за 1991 год (статья «Сцепление на… ремнях»). Более того, в роли регулятора силы сцепления (клиноременного натяжения) у «Пони» выступает сам главный редуктор, являющийся поворотным.

Из других особенностей моего мотоблока хочу также отметить жесткое крепление муфт-полуосей на выходном валу главного редуктора.

Так как еще при конструировании я задался целью все делать проще и надежнее, то в МБ пришлось отказаться от силового агрегата (СА) Т-200М — уж слишком много в нем, на мой взгляд, излишеств. Поиски наиболее подходящего СА привели к стационарному и малолитражному двигателю ТД6М мощностью 7 л.с., являющемуся современной модификацией известного с незапамятных времен ПД-8 с типовым демультипликатором.

Немаловажную роль сыграли компактность этого СА, наличие у него воздушного охлаждения и встроенного редуктора с передаточным отношением 1:1,46. Правда, в сам ТД6М внесено ряд изменений.

Кинематическая схема трансмиссии мотоблока:

1 — агрегат силовой ТД6М, модернизированный; 2 — шкив ведущий, двухскоростной; 3 — ремень клиновой В24-1303 (от привода вентилятора автобуса); 4 — шкив ведомый, двухручьевой (от зерноуборочного комбайна); 5 — вал встроенного редуктора, выходной; 6 — шарикоподшипник 206 (2 шт.); 7 — редуктор главный (от поливо-оросительной системы, модернизированный); 8 — муфта-полуось (2 шт.); 9 — муфта обгонная (от сельхозтехники, 2 шт.); 10 — колесо (от автомобиля «Запорожец», модернизированное, 2 шт.); 11 — шина (от автомобилей «Москвич-412» или «Жигули» с амортизирующим наполнителем и цепями противоскольжения, 2 шт.); 12 — рычаг сцепления с поводком.

Модернизация двигателя ТД6М:

1 —двигатель базовый; 2 — цилиндр с головкой и основанием впускного коллектора (от двигателя Т-200М); 3 — карбюратор базовый; 4 — коллектор впускной, базовый («усеченный» и приваренный); 5 — тяга регулятора оборотов (удаляется за ненадобностью).

Доработка редуктора, встроенного в силовой агрегат:

1 — корпус встроенного редуктора; 2 — вал выходной; 3 — шкив клиноременной передачи, ведущий, двухскоростной, самодельный (чугун СЧ20 или алюминиевый сплав АЛ8)

Прежде всего, пришлось заменить штатные цилиндр с головкой на мотороллерные (от имевшегося у меня Т-200М). И как результат— мощность двигателя возросла до 12 л.с.

Карбюратор на двигателе остался прежним (К16Л), ведь он надежен и прост в обслуживании. Но для стыковки его с моторол-лерным цилиндром пришлось попотеть. Тем, кто решится на аналогичную конструкцию, придется повторить за мной в той же последовательности следующие операции.

Во-первых, распилить впускной коллектор у основания цилиндра и, повернув отрезанную часть коллектора так, чтобы карбюратор находился горизонтально, нанести метки на оба разреза. Во-вторых, снять эти детали с цилиндра, аккуратно их совместить (ориентиром служат метки) и, зажав в нужном положении, сварить, а затем удалить образовавшуюся внутри коллектора окалину. Кроме того, сточить все неровности внутри коллектора сначала круглым напильником, а потом — с помощью небольшого приспособления, описанного в свое время в журнале «Моделист-конструктор». В основе приспособления металлическая 8-мм трубка длиной 150 мм. На конце ее ножовкой сделан на глубину 15 мм пропил, в который зажимают наждачную бумагу, сложенную вдвое абразивным слоем наружу. Вставив приспособление трубкой-хвостовиком в патрон электродрели, обрабатывают поверхности сначала крупной наждачной бумагой, потом мелкой.

Зачисткой впускного коллектора модернизация СА не заканчивается. Требуется, отсоединив тягу регулятора оборотов (он в данной конструкции не нужен), заменить штатный приводной шкив новым, выточенным под тот профиль ремня, который решено использовать.

Ведущий шкив — двухручьевой, с разными диаметрами. При эксплуатации мотоблока это позволяет (путем перекидки ремня с одного на другой) получать две скорости передвижения: транспортную (12 км/ч) и рабочую (4,5 км/ч).

После установки самодельного шкива на место, заливки в редуктор масла и подсоединения мотороллерного (от того же Т-200М) глушителя, модернизацию силового агрегата ТД6М можно считать завершенной. Однако чтобы полнее реализовать заложенные в таком СА технические возможности, нужен и соответствующий главный редуктор: сильный, надежный и компактный. А главное — чтобы он имел передаточное отношение, максимально близкое к расчетному, определенному еще при разработке кинематической схемы мотоблока (в моем случае 1:20).

Рама мотоблока:

1 — стойка рулевая (2 шт.); 2 — рама-основание (стальная труба 60x40x5); 3 — втулка (стальная труба 80×20, L40); 4 — палец ввар-ной (стальной пруток Ø40); 5 — корпус подшипника 206 (2 шт.); 6 — балка подмоторной рамы (стальной швеллер 6,2 шт.); 7 — лонжерон подмоторной рамы (стальной швеллер 5); 8 — стойка (стальная труба 30x30x4, 2 шт.); 9 — кронштейн топливного бака (стальная труба 32x32x4); 10 — кронштейн крыльев (стальной уголок 25×25); 11 — поперечина руля (стальная груба, размеры по месту); 12 — рукоятка (от велосипеда, 2 шт.); 13 — гайка М8 (2 шт.); 14 — болт М8 (2 шт.).

Правая муфта-полуось (Ст6); левая отличается положением шпоночного паза.

Входной вал главного редуктора (Ст6).

Выходной вал главного редуктора (Ст6).

Механизм клиноремениого сцепления и натяжения ремня:

1 — рама-основание; 2 — корпус главного редуктора; 3 — узел шарикоподшипника 206 в сборе (2 шт.); 4 — шарнир для рабочей скорости; 4′ — шарнир для транспортной скорости; 5 — поводок с регулировочной муфтой; 6 — рычаг сцепления; 7 — пятка; 8 — упор-фиксатор.

Колесо повышенной проходимости: 

1 — диск (от автомобиля «Запорожец», модернизированный); 2 — шина (от автомобилей «Москвич-412» или «Жигули»); 3 — наполнитель; 4 — грунто-зацепы.

Для МБ «Пони» как нельзя лучше подошел редуктор от отечественной поливо-оросительной системы, работающий обычно в паре с силовой установкой «Дружба». Доработка этого редуктора была простой: я избавился от «капризных» конических шестерен, отказавшись от задней передачи, «съедающей» столь нужные «лошадиные силы» (в случае необходимости МБ можно запросто перекатить назад вручную).

Теперь в главном редукторе — самодельный вал с ведомым двухручьевым шкивом диаметром 210 мм (от зерноуборочного комбайна). Для установки такого вала в крышке редуктора пришлось сделать соответствующее отверстие под сальник.

Изюминкой силовой части трансмиссии МБ является то, что главный редуктор не крепится жестко к раме, а свободно «обкатывается» по ведущему валу. А от вращения его удерживает специальная тяга с рукояткой, выполняющая функцию натяжителя приводного ремня, позволяя мотоблоку плавно трогаться с места и в случае надобности столь же легко останавливаться.

Простота получившейся конструкции, несомненно, сказывается на высокой надежности МБ «Пони»: за более чем трехгодичный срок напряженной эксплуатации — ни единой существенной поломки. Ну а сбои если и случаются, то по вине пускового устройства двигателя, где, как выяснилось, установлена непрочная пружина (так что есть смысл заранее позаботиться о запасной или вообще обзавестись «пускачом», изготовленным другим заводом).

Однако вернемся к рассмотрению конструкционных особенностей главного редуктора. С рамой его ведущий вал связывают два подшипника 206. Причем концы этого вала, входя в полуоси колес, составляют с ними благодаря болтовым соединениям единое целое. На концах полуосей находятся взятые от сельхозмашин обгонные муфты, к которым крепятся диски колес.

С выбором колес пришлось изрядно повозиться, ведь при малой массе «Пони» они должны создавать оптимальное сцепление с почвой. Перепробовал всякие (от сплошных металлических до пневмоходов с разными видами грунтозацепов), пока не остановился на придуманной самим же сборной конструкции — с установкой на колесный диск от автомобиля «Запорожец» мягкой радиальной шины, имеющей универсальный протектор (от «Жигулей» или «Москвича-412») и заполненной не сжатым воздухом, а… резиной. Точнее, четырьмя боковыми полукольцами, вырубленными до протектора из двух старых «диагоналек».

На собственном опыте знаю, насколько трудно протискивать такие упругие заготовки внутрь каждой рабочей шины, «заборти-рованной» на диске. Без увесистого молотка, «фомки» и притупленного зубила здесь не обойтись.

На каждом колесе у мотоблока крупнозвенная цепь, установленная с диагональными пересечениями. Она выполняет двойную работу: удерживает шину от проворачивания и служит грунтоза-цепом. С колесами, напоминающими перевязанные онучи лаптей, «Пони» никогда не буксует. Однако маневры на асфальте он выполняет с гораздо меньшей легкостью, чем, скажем, в поле. Поэтому при использовании МБ в качестве транспортного средства на хороших дорогах (особенно когда кругом сплошной асфальт или бетон) колеса-«лапти» меняю на пневмоходы.

Рулевое управление у «Пони» мотоциклетного типа. На левой стороне руля размещен рычаг «газа». Использована манетка топливного корректора карбюратора от «Тулы», что позволяет фиксировать «газ». Здесь же расположен тумблер «зажигание» (он служит и для остановки двигателя). Ниже размещен рычаг включения сцепления. И все: больше никаких ни рычагов, ни педалей.

Для водителя приспособлено мягкое сиденье от мотороллера «Тула». Расположенное на стыковочном узле, оно позволяет выбрать удобную посадку при разных видах работ.

Сам же стыковочный узел, выполняя множество дополнительных функций, представляет собой тягу с приваренной полосой железа толщиной 8 мм. На последней — крепеж для сиденья, а рядом — фланец карданного вала с внутренними шлицами. Тяга через поворотное устройство крепится к раме и имеет возможность поворачиваться влево-вправо и вокруг своей оси. Первое позволяет водителю управлять МБ, а второе существенно облегчает выполнение поворотов при использовании «Пони» с тележкой. Здесь же расположен узел регулировки наклона прицепных орудий, что очень важно, в частности, для регулировки вертикального положения плуга.

На стыковочном узле размещаются также подножки водителя, крепеж плуга и рычаг регулировки глубины вспашки, ящик для ключей и инструмента.

Теперь о запуске силового агрегата в стужу или зной. Суть «зимних» рекомендаций в том, что вначале следует «утопить» поплавок, пока не потечет бензин, а уже потом быстро завести двигатель. После запуска надо вновь нажать на поплавок. Продержав «утопленным» примерно 10 с, его можно отпустить — двигатель уже не заглохнет.

Летом все надо делать с точностью до наоборот. Как только двигатель будет заглушен, следует сразу же перекрыть кран подачи топлива к карбюратору. Запуск же (особенно в жару) рекомендуется начинать с закрытым краном. Правда, такая практика оправдана лишь тогда, когда нет подтеканий топлива из карбюратора. Поскольку двигатель запускается с первой попытки, кран надо тут же открыть.

Словно хороший детский конструктор, «Пони» при разных видах работ принимает различный облик. Например, во время пахоты это трехколесное средство. При окучивании — налицо схожесть с луноходом: впереди два ведущих колеса, а сзади мельтешат элементы игольчатого культиватора… Кстати, о культиваторе. Если раньше при пахоте и посадке картофеля сзади плуга шло, уплотняя землю, опорное колесо, то после замены его культиваторным «ежиком» почва не уплотняется, а дополнительно рыхлится. Да и при междурядной обработке корнеплодов и других пропашных культур игольчатый культиватор незаменим. Водитель, восседая на сиденье, всей своей массой давит на элементы «ежика», а те, заглубляясь в поверхностный слой почвы, уничтожают сорняки.

При уборке урожая картофеля к стыковочному узлу присоединяются два опорных колеса, и «Пони» становится своеобразным мини-трактором, с которым стыкуется специальный выкапыватель, изготовленный из лапы культиватора с приваренными к ней прутками стали диаметром 10 мм. Опорные колеса — от того же мотороллера «Тула», с рычагами, выполненными из элементов старой бороны.

Посадка картофеля идет механизированным способом «под плуг». Исключением является разве что закладка семенных клубней вручную. Начинаю с середины участка, прохожу первую борозду плугом, и в нее на расстоянии 0,25—0,3 м друг от друга сажаю картофель. Затем следующий заход. Две борозды оказываются заваленными, а в третью вбрасываются семенные клубни и так далее. Расстояние между рядами посаженного картофеля получается 0,65 м, что и необходимо для последующей механизированной междурядной обработки.

Плуг сделан из стандартного предплужника. Стойка разрезана, подогнана по месту установки и приварена. Лемех-отвал — из разрезанной и слегка развернутой стальной трубы.

Транспортная тележка грузоподъемностью 700 кг крепится к стыковочному узлу в двух точках.

Рама МБ сварена из отрезков прямоугольной стальной трубы 60x40x5 мм, квадратной трубы 30x30x4 мм и стального уголка 25×25 мм. Топливный бак — от мопеда «Рига-11».

К. ПАНАСЮК, Липецкая обл.