СИМВОЛ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ и вулкан казино сайт на деньги

В первые десятилетия XX века тракторная промышленность в нашей стране отсутствовала, и накануне Первой мировой войны на учете состояло лишь 187 тракторов различных марок. К 1917 году за счет импорта, главным образом для военного ведомства, тракторный парк увеличился до 1500 машин. К этому времени почти все имевшиеся в стране тракторы реквизировали военные.

К концу гражданской войны тракторный парк пришел в запустение, и к 1921 году в РСФСР на учете находилось лишь 60 машин. В последующие два года Муганское мелиоративное строительство, Техноимпорт, общество Агро-Джойнт, Селотехника, миссия доктора Нансена, Межрабпром в Сибири, организации квакеров и меннонитов, Сахаротрест, Центросоюз, научные учреждения и отдельные организации (без учета закупок военного ведомства) ввезли из-за границы 1000 тракторов различных марок.

Затем импорт стал возрастать, и к 1925 году в страну ввезли 8805 машин. В то же время отечественные предприятия изготовили 600 тракторов, буксирующих прицепы, и 75 автоплугов типа «Фаулер». В последующие два года планировалось импортировать для народного хозяйства 17 500 тракторов и получить от отечественной промышленности 900 машин «Фордзон Путиловец», 250 — «Коломенец». 300 — «Запорожец», 100 — «Карлик», 100 — «Большевик» и 150 — «Коммунар».

Специальная комиссия Госплана по оценке рабочей силы для восстановления довоенного уровня сельскохозяйственного производства с учетом снижения поголовья лошадей определила дефицит мощности в 4,4 млн л.с., что при условном 20-сильном исчислении соответствовало 220 тысячам тракторов. Приобретение столь значительного числа тракторов за рубежом, как и их изготовление на существующих предприятиях с учетом их производственной мощности и технического оснащения было невозможно. В связи с этим стали рассматривать предложения использовать вулкан казино сайт на деньги и по организации выпуска тракторной техники вновь построенными специализированными предприятиями, и 19 января 1925 года Ф.Э. Дзержинский озвучил эту идею на пленуме ЦК РКП(б).

В итоге, при Главметалле создали комиссию из представителей военного ведомства, народного хозяйства, промышленных учреждений, а также партийных и советских инстанций во главе с Н.М. Кутским.

Для определения типа трактора перед Госпланом РСФСР возбудили ходатайство об организации Всесоюзного конкурса по испытанию тракторов — ВКИТ. При этом сельскохозяйственная секция Госплана постановила организовать этот конкурс летом 1926 года в Крыму и на Северном Кавказе. Экономсовет РСФСР одобрил решение Госплана, и 10 апреля выпустил постановление о формировании межведомственного комитета для срочной организации конкурса тракторов и прицепных орудий. Первоначально предполагалось, что участвующие в конкурсе тракторы будут разделены на группы:

«1. Буксирующие колесные трактора 15-20 л.с.

2. Буксирующие колесные трактора 25 — 35 л.с.

3. Гусеничные трактора 35- 100 л.с.

4. Канатные системы с лебедками

5. Моторные плуги с моторами до 20 л.с.

6. Моторные плуги с моторами более 20 л.с.

7. Фрезерные машины».

Однако конкурс не состоялся, поскольку Постановлением Совета Труда и Обороны от 17 июля того же года ему придали всесоюзное значение, а его основной задачей стал «Выбор типов и марок тракторов и тракторных машин и орудий для тех районов Союза ССР, для которых ввозимые в СССР в настоящее время типы и марки неудовлетворительны».

Сроки проведения Всесоюзного конкурсного испытания тракторов (ВКИТ) сместили на следующий год. Протоколом пленума ВКИТ от 11 августа 1927 года выбрали Жюри конкурса во главе с признанным авторитетом в области тракторной техники П.М. Белянчиковым.

Помимо официально декларированных задач, имелись и иные, включая военные, специфика требований которых вынудила сосредоточить основное внимание на испытании буксирующих тракторов, поэтому другие типы исключили из планов ВКИТ.

В общей сложности в конкурсе участвовали 28 тракторов (в том числе 23 колесных) отечественного и иностранного производства, испытания которых проходили с 22 августа по 16 ноября. В том же месяце ВКИТ подвел итоги вычислением коэффициента соответствия требованиям, предъявляемым к трактору по надежности, удобству обслуживания и пр. При полном соответствии коэффициент был равен «1», при несоответствии трактор получал дробную оценку. Все неисправности тракторов в ходе испытаний разделили на три категории:

«Неполадки случайного характера, которые были заведомо обязаны своим происхождением недосмотру.

Неполадки, устранение которых не было связано с необходимостью замены деталей или их ремонта.

Неполадки, устранение которых неизбежно требовало смены деталей или их ремонта».

При этом трактор Farmoll получил оценку 0,95, «Фордзон» (Fordson) 0,9, «ФП» (отечественная версия Fordson постройки Путиловского завода) — 0,79, а «Клетрак» К-20 — 0,96. Помимо основной программы испытаний, в 1928 году на полях Донского института сельского хозяйства и мелиорации (Дисхима), а также на транспорте протестировали пять тракторов: «Джон-Дир», «Остин». «Гросс-Бульдог», «Мунктель» и «Фиат» по программе Главного военно-технического управления РККА. Однако новых сведений от них не поступило и это не повлияло на оценки. Также в интересах сельского хозяйства на полях Дисхима в 1928 году провели дополнительные испытания трактора «Коммунар».

По итогам ВКИТ коэффициент «1», то есть полное соответствие всему комплексу требований, получил колесный трактор International («Интернационал») модели 15/30. Этот трактор и сельхозмашины компании «Мак-Кормик-Диринг» (Me Cormick-Deering) активно использовались в народном хозяйстве нашей страны и заслужили репутацию надежных и простых в обслуживании.

В СССР выпускались две модели тракторов «Интернационал»: «10/20» и «15/30». Их конструкция была сходной, они различались габаритами и мощностью силовой установки. Позднее, к началу 1930-х годов, осуществлялись закупки модели «22/36» с более мощным двигателем, иной конструкцией грунтозацепов на ведущих колесах и применением принудительной системы охлаждения двигателя. В качестве образца для производства выбрали модель «15/30», получившего в нашей стране обозначение CXT3-15/30.

Надо сказать, что перед этим постановлением Главметалла местом постройки тракторостроительного предприятия производительностью 10 000 тракторов в год определили Сталинград. К лету 1930 года Сталинградский Тракторный Завод (СТЗ) завод вошел в число действующих и 17 июня с его конвейера сошел первый «Интернационал».

Отечественный трактор представлял собой условно метризованную копию американского прототипа и также имел обозначения «15/30», СТЗ или «Интернационал постройки СТЗ». С пуском завода-дублера в Харькове за трактором закрепилось название СХТЗ или CXTЗ-15/30. Серийное производство тракторов СХТЗ-15/30 велось до 1937 года.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

«Интернационал», принадлежал к числу полурамных колесных буксирующих тракторов с задними ведущими и передними управляемыми колесами. Задние колеса снабжались металлическими грунтозацепами. При необходимости трактор мог быть переоборудован в «индустриальный» тягач на колесах с грузошинами или пневматиками высокого давления.

Двигатель трактора — рядный, с вертикальным расположением цилиндров.

Передача мощности от вала двигателя к коробке скоростей осуществлялась через механизм сцепления с сухой муфтой. Муфта сцепления соединялась со средним валом четырехскоростной коробки переключения передач, от нижнего вала которой вращение передавалось посредством конической пары на поперечный промежуточный вал. Сидящая на промежуточном валу цилиндрическая шестерня вращала большую коронную шестерню дифференциального механизма. Задние ведущие колеса через полуоси вращались от дифференциального механизма. Вся трансмиссия находилась в масляной ванне картера.

Задние ведущие колеса вращались на конических роликовых подшипниках.

Передняя ось трактора подвешена на центральном шкворне к переднему кронштейну картера двигателя. На концах оси помещались поворотные цапфы колес, соединенные между собой поперечной тягой. Управление трактором осуществлялось с помощью рулевого механизма.

На тракторе имелся ручной ленточный тормоз, действующий на шкив промежуточного поперечного вала трансмиссии.

Привод навесных устройств осуществлялся посредством шкива и устройства «пауэр-тейк-офф». Прицепная серьга снабжалась специальной стяжкой, допускающей регулирование положения сцепа по высоте.

НА ФРОНТЕ И В ТЫЛУ

CXTЗ-15/30 активно использовали военные. Согласно планам Штаба РККА, эти машины должны были составить до 40 процентов всех транспортных механизированных средств армейского подвоза. Кроме этого, из-за недостатка артиллерийских тягачей, производство которых еще только предстояло организовать, в случае мобилизации тракторы CXTЗ-15/30 могли использоваться и в артиллерийских частях.

На базе трактора создали различные машины двойного назначения, в частности самоходный бур и фрезерный канавокопатель конструкции инженера Смолина.

Для повышения проходимости CXTЗ-15/30 мог оборудоваться сменным гусеничным ходом или «придатком».

По причине тихоходности и маломощности трактор не в полной мере отвечал требованиям военного ведомства. Тем не менее, отечественный «Интернационал» военные использовали до 1950-х годов, главным образом на тыловых работах.

К 15 марта 1938 года у военных числилось 4550 тракторов и 619 колесных тягачей CXTЗ-15/30. Этот трактор был самым массовым в армии. Для сравнения, в это же самое время у военных на учете, в частности, состояло: «Сталинцев» С-60 — 4419, С-65 — 1933, «Коминтернов» — 799, «Коммунаров» — 1823, «Комсомольцев» — 703, СТЗ-З 50 — 50, «Пионеров» — 49, ФП — 822.

Несмотря на определенные недостатки, освоение производства колесных тракторов позволило насытить в количественном отношении народное хозяйство и военное ведомство техникой. Это, в свою очередь, дало возможность поднять культуру производства и освоить их эксплуатацию.

CXTЗ-15/30 был не только одним из наиболее распространенных у военных в 1930-е годы, но и стал на два десятка лет самым массовым в народном хозяйстве, где к 1 января 1941-го на учете состояло 552,4 тыс. тракторов всех типов, в том числе 344,6 тыс. CXTЗ-15/30.

Основные данные газогенераторною трактора СХТЗ-1 СГ58У

Максимальная мощность двигателя, л.с. 30
Скорость, км/ч: на 1-й/2-й/3-й передаче/задним ходом 3,5/4,5/7,4/4,2
Тяговое усилие на крюке, кг на 1-й/2-й/3-й передаче 1000/750/450
Вес трактора в заправленном состоянии, кг 3550
Вес газогенератора, кг 114
Вес колец Рашига из отходов патронного производства, кг 70
Обший вес установки с креплениями, кг 420
Средняя производительность трактора на пахоте, гектар в час 0,35
Расход древесных чурок при полной нагрузке, кг в час 27
Расход древесных чурок при пахоте, кг/гектар 60
Колея ведущих/направляющих колес, мм 1350/1360
Длина, мм 3485
Ширина, мм 1685
Высота по радиатору, мм 1625
Емкость топливных баков, л основного/пускового 70/3,5

К 22 мая 1942 года за счет мобилизации и потерь первых дней войны общее число тракторов сократилось до 362,8 тыс., при этом на долю CXTЗ-15/30 приходилось 235,8 тыс. машин.

Ко второй половине 1940-х CXTЗ-15/30 считался морально устаревшим, однако необходимость восстановления разрушенного народного хозяйства, конверсия оборонной промышленности и некоторые другие факторы вынудили МГК ВКП(б) и Мосгорисполком поднять вопрос о восстановлении производства тракторов данного типа на предприятиях московского региона.

Государство поддержало инициативу, и 26 июня 1948 года вышло соответствующее решение Совета Министров. Для изготовления тракторов задействовали около 125 оборонных предприятий Москвы и области, поставлявших узлы и агрегаты, а их сборка и реализация осуществлялись через Второй авторемонтный завод. Поэтому тракторы получили обозначение ВАРЗ. Однако широкое применение ручного труда для стендовой сборки и малые объемы производства делали его производство нерентабельным. С организацией производства более совершенных тракторов надобность в продолжении выпуска СХТЗ-15/30 отпала, и 29 июня 1950 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2370 о прекращении их производства на заводах московского региона.

В феврале 1945 года правительство СССР приняло решение «О развитии сельской электрификации», начав работы по созданию тракторов с электрическими двигателями.

По проекту ВИЭСХ и ВИМЭ завод ВАРЗ изготовил опытную партию электротракторов ЭТК-500. После заводской обкатки их передали Сельскохозяйственной академии для проведения испытаний.

Одновременно с изготовлением ЭТК-500, к созданию своей модели электротрактора МЭТ-1 приступил НИИ-58 В.Г. Грабина. Трансмиссия и органы управления обоих тракторов были аналогичны и использовались от базовой машины без изменений. Питание электромоторов осуществлялось по кабелю от электросети.

ЭТК-500 и МЭТ-1 были подвергнуты кратковременным испытаниям в Мытищинском районе и в Горках-Ленинских Московской области. После чего НИИ-58 изготовил партию в 30 машин, 23 из которых передали для опытной эксплуатации в Мытищинскую МТС. В ходе эксплуатации тракторы себя не оправдали и в большую серию не передавались.

Помимо электрических, имелись и газогенераторные модификации СХТЗ-15/30. В предвоенный период построили и испытали несколько вариантов газогенераторного «Интернационала», но в большую серию их не передавали. С началом войны во многих областях Севера, Сибири, Урала, Дальнего Востока, в блокадном Ленинграде, Москве, Горьком, Новосибирске, в Узбекской ССР, а также на ряде предприятий ГУЛАГа развернули производство преимущественно кустарных газогенераторных установок из доступных материалов. При этом двигатель трактора терял до 40 процентов мощности.

Отсутствие защитных покрытий деталей и применение некондиционных материалов приводило к преждевременной порче газогенераторных установок. Главной ценностью таких тракторов, оставшихся в тылу и не подвергшихся каннибализации для укомплектования мобилизуемых машин, стало существенное сокращение потребления жидкого топлива.

В Германии, испытывавшей топливный дефицит, также занимались переоборудованием трофейных CXTЗ-15/30 в газогенераторные, даже издали типографскую инструкцию. В 1945 году Красная Армия в Германии захватила немало CXTЗ-15/30, переделанных в газогенераторные. Наряду с газогенераторными «Интернационалами», переоборудованными на заводах Горьковской области, эти тракторы отправили в Белоруссию, особенно пострадавшую от оккупации и остро нуждавшуюся в технике.

На предприятиях Московского региона изготовили около 450 газогенераторных установок для СХТЗ-15/ЗО, но качество их оставляло желать лучшего.

После войны от переоборудования CXTЗ-15/30 в газогенераторные отказались и в первые послевоенные годы все установки утилизировали. А в 1950-е годы эти тракторы стали «списывать», как достигшие предельного морального износа. Сегодня их можно увидеть лишь на постаментах и в музеях.

Александр КИРИНДАС

Вячеслав МЕЛЬНИКОВ