«ДЛИННЫЕ КАТАНЫ» И «КОРОТКИЕ НОЖИ» ЯПОНСКИХ ПОДВОДНИКОВ

Вашингтонское морское соглашение 1922 года, ставшее для Японии, добивавшейся паритета своего линейного флота с Британией и США и не получившего его, настоящим поражением в мирное время, одновременно подтолкнуло строительство флота подводного. Поскольку постройка линкоров была заморожена надолго, для сохранения в рабочем состоянии военно-морских верфей, особенно государственных, приспособленных под военное кораблестроение, на них стали обильно размещать заказы на корабли прочих классов. В их числе, конечно же, оказались и подводные лодки.

В безусловных лидерах среди них числились «флотские» единицы, крупные и дальние. В соответствии с положениями военно-морской доктрины Стране восходящего солнца требовались субмарины, способные действовать в огромном Тихом океане, причем вблизи от мест базирования флотов противников. Для чего, безусловно, требовались очень большая дальность и автономность, достижимая только в крупном корпусе. Благо, основа уже имелась: экспериментальная «I-51» и несостоявшаяся «I-52» послужили прототипом для значительного числа серий под общим обозначением «KD» (сокращенное от «Кайдай» — мы сохраняем широко распространенные и удобные для поиска читателями дополнительной информации латинские сокращения, хотя русская транскрипция большинства японских слов ближе к оригиналу).

Первой из них стала четверка «KD3a» («I-53» — «I-55» и «I-58»), заказанная в 1923 году исключительно государственным заводам-«арсеналам» в Курэ, Са-сэбо и Ёкогаме для поддержания их «тонуса». При надводном водоизмещении в 1800 т («стандартное», в соответствии с положениями Вашингтонского договора, равнялось всего 1635 т, но в этом «стандарте». без топлива и снабжения, лодка, естественно, никак не могла действовать) они обладали все теми же типично «корабельными» формами внешнего корпуса и могли развивать до 20 узлов в надводном положении — более, чем прилично. И вооружение сохранилось то же. что на прототипе, — 120-мм длинноствольное орудие и восемь торпедных аппаратов. Первые «KD» могли пройти в надводном положении до 10 тыс. миль. Все это выглядело вполне достойно на мировом уровне и даже выводило Японию в число лидеров по проектированию субмарин.

Чуть позже, в 1925 — 1926 годах началась постройка еще пяти единиц «KD3b» («I» с номерами 56 — 60 и 63) на тех же госверфях, к которым прибавилась еще и Ёкосука. Отличия в конструкции были минимальными: инженеры лишь немного позкспериментировали с формами боевой рубки и корпуса в оконечностях. Строились обе полусерии неспешно, последние единицы вошли в строй только в начале 1930 года. А уже в первый год войны, весной и летом 1942 года их отправили в почетную отставку, тренировать новых подводников. Это немало способствовало хорошей «выживаемости»: из всех «KD3» погибла только «I-60», ставшая жертвой британского эсминца в самом начале войны, в январе 1942 года. Остальные благополучно дожили до поражения Японии, хотя ближе к концу боевых действий имелись поползновения вновь ввести их в состав первой линии, переоборудовав в носители морских камикадзе — Кайтен». Для этого снималась совершенно потерявшая актуальность 120-миллиметровка, а на ее площадке устанавливалась пара смертоносных человеко-торпед. Но действовать в новом качестве «молодым старушкам» не пришлось, и все они пошли на металл в 1946-м, кроме «I-58», удостоившейся сомнительной чести быть затопленной победителями американцами в том же году.

Мало отличалась от «KD3» и следующая серия, «KD4». В ходе испытаний прототипа выяснилось, что слишком длинный корпус никак не способствует хорошей маневренности, в связи с чем «осетра урезали» на 3 метра. Управляться лодки стали лишь немногим лучше, а вот стоило это урезание двух торпедных аппаратов — вряд ли справедливая цена. Правда, еще удалось увеличить дальность, но всего на 8%. Тем не менее, троице из «I-61», «I-62» и «I-64» предстояла заметно более бурная служба, чем предшественницам. Первая из них затонула после столкновения еще до начала войны, в октябре 1941-го (ее подняли в начале следующего года, но признали не годной к использованию и отправили на слом). Последнюю в мае 1942-го пустила на дно торпеда с американской «родственницы по классу». Лишь «I-62» постигла та же участь, что и представительницу предыдущей серии «I-58»: переоборудование в носителя человеко-торпед и затопление американцами в январе 1946 года.

Очередной небольшой «улучшизм» последовал на серии «KD5». Заключался он в замене тяжелой и неудобной 120-миллиметровки на несколько более подвижную 100-мм пушку, которая при стволе длиной в 50 калибров все же оставалась слишком избыточной для вооружения субмарин. К ней добавился 13,2-мм зенитный пулемет, совсем не лишний в свете будущих событий. Ни одна из тройки «I-65» — «I-67» войну не пережила, причем «I-67» погибла в ходе маневров еще в мирное время.

Чуть более решительные меры были предприняты на «KD6», но … в обратном направлении. Длина корпуса превысила таковую даже у исходной «KD3», причем весьма солидно, почти на 5 м. Но убранные торпедные аппараты на свое место

не вернулись: рост водоизмещения ушел на дополнительный запас топлива. Зато теперь дальность хода возросла на 40%, достигнув 14 тыс. миль. Но это на поверхности; под водой все «KD» как проходили, точнее проползали тремя узлами 60 — 65 миль, так и сохранили примерно те же характеристики. Впрочем, вспомним, что примерно столь же скромные возможности отнюдь не мешали тем же германским «семеркам» достигать впечатляющих успехов. Зато другим серьезным достижением стали увеличение мощности дизелей и рост скорости на поверхности до 23 узлов. «Японки» действительно заслуживали название «флотских» лодок; в принципе, они вполне могли бы действовать совместно со своими линкорами, хотя, как увидим ниже, командование уготовило им совсем другие задачи. Но, в любом случае, конструкторы и механики достигли несомненных успехов.

Интересно, что при увеличении реального нормального водоизмещения как в надводном, так и в подводном положении (оно достигло почти 1800 т и превысило 2500 т соответственно) японцы стали потихоньку «ужимать» водоизмещение официальное, «стандартное», то есть попросту жульничать. Причина понятна. Ведь в 1930 году Лондонское морское соглашение узаконило для японских лодок общее роковое соотношение 3:5, положив конец неограниченным возможностям. Что же, теперь приходилось экономить, пусть в основном «на бумаге». (Последнему немало способствовала закрытость Страны восходящего солнца для иностранцев, позволявшая хорошо хранить военные секреты, в том числе и обманные.) Но не стоит особо упрекать японских моряков и политиков. Так же или почти так же действовали кораблестроители в большинстве других стран.

На представительниц «KD6» легла основная часть работы в годы войны, что и сказалось на их достаточно печальной судьбе. Из восьми единиц, от «I-68» до «I-75», ни одна не дожила даже до 1945 года! Все они отправились на дно от действий сил противолодочной обороны Соединенных Штатов. Аналогичная судьба постигла и следующую, последнюю из десяти лодок серии «KD7» («I-76» — «I-85», отличались от предшественниц возвращением 120-мм орудия, к которому добавили пару 25-мм зенитных автоматов вместо одинокого пулемета). Их век оказался совсем коротким: спущенные на воду с конца 1941 года по осень 1943-го, они даже, в лучшем случае, находились в строю всего по несколько месяцев.

Но этот тип, как можно видеть, совсем не умеренных размеров, являлся не самым крупным в Императорском флоте. Параллельно с «обычными флотскими» развивались и «океанские лодки первого класса», уже самые настоящие великаны. Их «родственные корни» восходили все к тем же германским подводным крейсерам времен Первой мировой, от которых сами немцы были не в восторге и, в конце концов, отказались от развития данной «ветви». А вот упорные самураи перехватили эстафету.

Серийные «большие первоклассницы» стартовали типом «J» (сокращение от «Дзунсен») в кораблестроительной программе 1923 года. Как раз на время их постройки пришлось изменение системы обозначения, и как раз подводным крейсерам достались почетные первые номера, с «I-1» по «I-4». Японцы создали весьма внушительные по своим параметрам большие подводные корабли с мощной артиллерией, о которых мы расскажем отдельно, как и об их развитии в авиационно-артиллерийском варианте типов «J-1» и «J-3» и, наконец, настоящих «авиамонстрах» типа «АМ». Следует лишь отметить, что путь развития наиболее крупных японских субмарин представлял собой довольно причудливое переплетение различных вариантов, зачастую с отсылкой к более ранним или же параллельно развивающимся типам.

Так первая по-настоящему большая серия подводных крейсеров типа «В», состоявшая из 20 единиц, по конструкции представляла собой еще более увеличенный вариант «флотских» «KD6», но с чертами весьма специфических «ретрансляционных» лодок типа «A-1», о которых мы расскажем чуть ниже. В итоге получилось что-то «серо-буро-малиновое», с огромным водоизмещением (подводное превышало 3600 т) и полным набором возможного для подводного корабля вооружения: шесть торпедных аппаратов, 140-мм орудие, зенитные автоматы и, наконец, гидросамолет с ангаром, встроенным в надстройку спереди. Самолет запускался с катапульты. Все это дополнялось надводной скоростью как у «KD6», превышавшей 23 узла.

Такой супер-универсал предназначался для самостоятельных одиночных действий самого разного толка, официально считаясь дальним разведчиком. На деле командование, получавшее эти крейсеры (20 единиц серии входили в строй с 1940 по 1943 год), несколько терялось с их применением. В ходе войны пыталось использовать их в основном в качестве линейных ударных. На некоторых не поленились убрать ангар и катапульту, заменив их вторым 140-мм орудием. (До того преследовать и топить суда пушкой, расположенной сзади, было как-то не с руки.)

Другие подводные крейсера переоборудовали в транспортные; они служили в качестве блокадопрорывателей, совершая рейсы в Германию и обратно. «Межконтинентальную транспортную тропу» проторила «I-30» в июне — июле 1942 года. Для преодоления пути в более чем половину длины экватора пришлось пополнять запасы топлива и продуктов с японских вспомогательных крейсеров в районе Мадагаскара. И в начале августа субмарина благополучно прибыла к побережью Франции, где ее встретил германский корабль и сопроводил до «гнезда» субмарин в Лориане. Обратный путь оказался менее удачным. Набитая военным оборудованием, а также документацией и чертежами техники, «I-30» в октябре смогла добраться до Сингапура, где частично разгрузилась и отправилась в Японию. Однако при выходе из базы она подорвалась на английской мине и пошла ко дну.

Вообще потери в серии этих весьма активно использовавшихся лодок можно назвать оглушающими: войну пережила только «I-36». Остальные отправились на дно в результате действий самых разных сил и средств англо-американцев, примерно в пропорции их усилий и возможностей; 17 лодок приходится на долю американцев и две десяти на долю англичан.

Практически полным повторением первой серии типа «В» стала серия «В2» из шести единиц. Единственным отличием является исключительно небольшая продолжительность их «жизни»: строились «I-40» — «I-45» уже в годы войны, войдя в строй во второй половине 1943 года. К апрелю следующего года их осталось только две, но и те не дотянули до конца боевых действий. Их «палачами» стали исключительно американцы.

Несмотря на достаточно большую цену и сроки постройки «первоклассниц» типа «В», японцы с завидным постоянством пытались продолжать их линию в годы войны, когда на счету был каждый месяц и каждая тонна стали. Причем порядочно мотаясь из стороны в сторону в попытках улучшить их характеристики. От постройки еще восьми представительниц «B2» отказались в пользу серии «B3» (три единицы. «I-54» — «I-56» и «I-58»). На них установили менее мощные дизели, заполнив освободившийся объем дополнительными топливными цистернами. Результат вполне предсказуем: скорость упала до 17,7 узла (что вполне прилично по «европейским» стандартам того времени), зато дальность превысила 20 тыс. миль отнюдь не малым 16-узловым ходом. Такую комбинацию характеристик можно считать довольно удачной, но японцы не успокоились, едва ли не сразу после вступления в строй переоборудовали «универсалы» в носители управляемых камикадзе торпед «Кайтен». Не состоялось и развитие серии «B3», на 18 единицах которых предполагалось вновь нарастить надводную скорость до 22,5 узла; но ни одну из них даже не заложили.

Менее универсальным, но отсюда и более привлекательным в свете реальных действий во время Второй мировой, оказалось другое развитие «KD6», тип «C». За счет удаления гидросамолета на построенных в 1940 — 1941 годах «I» с четными номерами от 16 до 24 добавилась пара торпедных аппаратов, остальные характеристики оставались близкими к типу В». Освобожденную от самолета палубу использовали для перевозки карликовых субмарин типа «А» при атаке Перл-Харбора, как известно, начисто провалившуюся. Тем не менее, эти субмарина, числившиеся «ударными», среди «первоклассных» подводных крейсеров выглядели наиболее логичными по совокупности средств. Применяли их также весьма активно, и ни одна из пяти не дожила даже до середины 1944 года.

Наследницей идеи стала серия «С2», состоявшая всего из трех единиц, «І-46» -«І-48». Она являлась «упрощенной» версией исходных «С», лишенной возможности нести на себе «карликов». В принципе, мера вполне понятная: результаты действий последних оказались минимальными, а сам по себе проект ударной лодки «без прибамбасов» подходил для суровых военных условий. Но война не дала поднять им голову; вступившие в строй в 1944 году, «І-46» и «І-48» не пережили январь следующего. Как и пара из тройки серии «С3», состоявшей из «І-52», уцелевшей «І-53» и «І-55». Строившиеся параллельно с «С2», они представляли собой вариант «В2», с уменьшенной скоростью и увеличенной дальностью, но без гидросамолета, замененного на вторую 140-миллиметровку. Этот ударный вариант подводного крейсера мог бы стать основным: по программах 1941 и 1942 годов предполагалось построить 22 единицы, плюс еще 25 в модификации «С4» с увеличенной до 20,5 узла надводной скоростью, но ни одну из них даже не начали постройкой.

Как мы видим, в ходе всех этих экспериментов заказчики больших японских субмарин и исполнители их капризов перепробовали едва ли не все возможные варианты вооружения и характеристик, включая весьма затейливые. Все это сопровождалось неуклонным ростом водоизмещения, которое стартовало с 1300 т у экспериментальной «I-51» в 1924 году и финишировало «раздувшейся» до размеров надводного крейсера 6200-тонной «I-9» 17 лет спустя. Объединяли же подводные крейсера, к сожалению, свойства отнюдь не желательные, но продиктованные их размерами: неуклюжие маломаневренные длинные корпуса и высокая стоимость при достаточно скромных боевых возможностях. Хотя формально, если смотреть только на «бумажные» цифры, последние предвоенные варианты больших японских субмарин находятся среди лучших образцов того времени во всем мире.

Альтернатива имелась: ей служили средние лодки, строившиеся параллельно с большими, и также довольно активно. К ним принадлежали различные варианты типов «L» и «К». Первые являлись послевоенным (если иметь в виду Первую мировую) развитием британских «L» и особого интереса не представляли. Построенные в 1923 — 1927 годах девять единиц серии «L4» с обозначениями «Ro-60» — «Ro-68» отличались от своих предшественниц наличием шести торпедных аппаратов вместо четырех, но основные черты, включая однокорпусную конструкцию, сохранились. К следующей войне эти субмарины оказались уже сильно устарелыми. Дальность в 5,5 тыс. миль экономичным 10-узловым ходом не позволяла им «разгуляться» на просторах Тихого океана, и применялись они в основном для обучения подводников.

Несколько лучше обстояли дела с типом «К». С завидным упорством конструкторы постепенно улучшали исходный проект, и серия «К5» постройки 1935 — 1937 годов разительно отличалась от ранних предшественниц серий «К1» — «К4» и «КТ» в лучшую сторону. 700-тонные в «стандарте» (реально надводное водоизмещение составляло 940 т) «Ro-ЗЗ» и «Ro-34» имели дальность в 8 тыс. миль, максимальную скорость на поверхности 19 узлов и послужили прототипами для дальнейшего прогресса в лице серии «К6», строившейся уже перед самым началом Второй мировой и в военные годы. Надводное водоизмещение новой серии превысило уже 1100 т (хотя официальное «стандартное» декларировалось всего в 960). Лодки приобрели необходимые для действий в океане устойчивость и прочность: дальность с приличным 16-узловым ходом достигала 5 тыс. миль. По этому проекту было построено 18 единиц, «Ro-35» — «Ro-50», «Ro-55» и «Ro-56». Планировалось развернуть широкую программу строительства этих относительно недорогих и столь же относительно пригодных для защиты собственно Японии ее близлежащих владений. В кораблестроительные программы вошли не менее шести десятков единиц, из которых ни одну так и не заложили.

Недостатком всех разновидностей «К» оставалось слабоватое торпедное вооружение, всего четыре аппарата. Изначально предполагалось не иметь пушечного вооружения вообще, ограничившись легкими зенитками, но в ходе постройки к ним добавилось 76-мм универсальное орудие, несколько улучшившее шансы в борьбе с не особо сильным надводным или воздушным противником. В войну использовали эти лодки весьма активно, что и сказалось на их судьбе: из 20 «К» капитуляцию Японии увидела только одна «Ro-50». Да и то, только чтобы быть затопленной американцами 1 апреля 1946 года, когда они организовали Большой день шутника, пустив на дно сразу целую толпу японских субмарин.

И все же тип «К», испытывавший к тому же постоянную тенденцию к «разбуханию», справедливо казался японцам слишком крупным для «лодки 2-го класса» с вооружением всего из четырех торпедных аппаратов. И тут параллельно с ним по программам 1940 и 1941 годов развернули производство меньшего варианта с тем же торпедным вооружением, типа «KS» («Кайгун-Сё»). 18 единиц, «Ro-100» — «Ro-117» вошли в строй с осени 1942 года по конец 1943-го, тут же пошли в дело и сразу же начали гибнуть одна за другой. Причина заключалась отнюдь не в авариях или в качестве исполнения. Американские корабли противолодочной обороны и самолеты щелкали их, как орешки ввиду как крайне скромных технических возможностей самих корабликов и их оборудования, так и, отчасти, недостаточной подготовки экипажей, которые нередко набирались на эти средства прибрежной обороны по остаточному принципу. В итоге все 18 не пережили даже январь 1945 года, а подавляющее большинство оказалось на дне еще до наступления лета 1944-го. Своеобразный рекорд поставил эскортный миноносец США «Ингленд», ухитрившийся за последние восемь дней мая потопить шесть из восьми японских субмарин, расположившихся в завесе севернее Новой Ирландии, присовокупив одну большую — «I-16» к пятерке «Ro» типа «KS». Столь чудовищный провал во многом был обусловлен тем, что «японки» активно переговаривались между собой по радио, передавая координаты, чем до предела облегчили «сбор дичи» удачливому охотнику с его хорошими средствами обнаружения — гидро- и радиолокационными станциями.

Впрочем, если перечислять все проблемы технического характера, внесшие свой вклад в не особо результативные действия японских подводных лодок в войне, прежде всего, с США, то список окажется изрядно длинным. Мы уже отмечали, что при равных или близких возможностях с субмаринами союзников «японки» имели гораздо (почти в два раза) большее водоизмещение. Соответственно, сильно страдала управляемость, особенно в подводном положении, что становилось критическим в условиях сильной противолодочной обороны. Уязвимости добавляли вспомогательные механизмы, практически всегда производившие слишком много шума. Это мешало обнаруженной противником лодке «затаиться» на глубине, маневрируя и оставаясь на ходу, ведь лечь на дно в большинстве глубоких морей Тихого океана, не говоря уже о его просторах, было просто невозможно. А на больших ходах в дело вступали главные дизели, вызывавшие изрядную вибрацию, зачастую вызывавшую отказ и так не сверх надежных систем управления.

Часто отмечается плохая обитаемость и санитарные условия на японских лодках. Конечно, по американским стандартам они могут выглядеть именно так, но во многом это очередная легенда о японском флоте, созданная и поддерживаемая победителями. По большому счету, те же условия жизни на основных германских «У-ботах» — «семерках» — были едва ли лучше.

Гораздо более важным недостатком стало отставание в области радиолокационного оборудования. По сути, до середины 1944 года «японки» не имели не только радиолокаторов, но даже средств обнаружения радиолокационного облучения со стороны противника типа германского «Метокса», сослуживших немцам отличную службу. Хватало проблем и с гидролокаторами. Причин тому много; хотя созданные опытные образцы обладали достаточно удовлетворительными качествами, производство их наталкивалось на многочисленные препятствия в области технологии и организации. Не говоря уже о тривиальном недостатке средств. Свою лепту вносило и соперничество между флотом и армией: дезориентированное командование зачастую не могло выбрать нужный тип для массового производства. И в ходе войны разрыв между Японией и противниками в этой области не только не сокращался, но и увеличивался. В итоге японские субмарины оказывались «слепыми» и «глухими» против надводных и воздушных сил ПЛО Соединенных Штатов, мощь которых со второй половины 1942 года росла из месяца в месяц как на дрожжах.

Впрочем, стоит отметить не только «ущербные» качества субмарин Страны восходящего солнца, но и их явные достоинства. Здесь, прежде всего, имеет смысл упомянуть прекрасную оптику, превосходящую американскую и британскую и отчасти компенсировавшую отсутствие радиолокационных средств в ночное время. Неплохо выглядели и дизели, производившиеся по образцу немецких от компании МАН, весьма мощные и надежные. Добрых слов заслуживают и торпеды, имевшие высокую скорость, хорошую устойчивость по направлению и мощный боевой заряд. Так, 533-мм «рыбки» типа 95. введенные на субмаринах после 1935 года, несли около 400 кг взрывчатки и имели дальность в 9 км при скорости почти 50 узлов! При этом они являлись практически бесследными за счет использования чистого кислорода в качестве окислителя при горении топлива. (И здесь же надо заметить, что именно это делало их крайне опасными при обслуживании в тесных и неудобных помещениях лодок.) В общем, многие качества как самих субмарин, так и их вооружения, конечно, были полезными, но «гиря» в лице отрицательных свойств все же заметно перевешивала.

Считается (правда в основном победителями — американцами и англичанами), что технические недостатки японских субмарин в какой-то мере дополнялись «шероховатостями», связанными с подготовкой воевавших на них моряков. Однако, утверждения такого рода весьма спорные. Так, нередко отмечается известная еще со времен Русско-японской войны особенность распределения морских офицеров по классам кораблей, в соответствии с которой лучшие специалисты направлялись на самые крупные единицы Объединенного флота, линкоры и крейсеры. «Середняки» распределялись на эсминцы. А не прошедшие через это «сито» наименее подготовленные моряки якобы поступали в морскую авиацию или шли на подводные лодки и вспомогательные суда. Хотя некоторая тенденция такого рода действительно существовала (как и в любом флоте, служба на могущественном линейном корабле всегда считалась более престижной, чем, скажем, на военном транспорте или буксире), во многом такая система является одной из очередных легенд о японском флоте. Ротация офицеров между кораблями разных классов практиковалась едва ли меньше, чем в той же Британии. И в целом подготовка подводников Страны восходящего солнца была вполне на высоте. Особенно стоит отметить практические учения и маневры в океане, которые производились в условиях, максимально приближенных к боевым. (Отсюда заметная аварийность и даже гибель японских субмарин в мирное время.)

Другое дело, недостатки организационного свойства существовали на более высоком уровне. Командование субмаринами (как, впрочем, и надводными силами) практиковало довольно жесткую систему управления. Например, в начале войны предписывалось не превышать максимальное число торпед на потопление тех или иных целей. В итоге некоторые из командиров отказывались от атаки «невыгодных», но сложных целей, опасаясь слишком сильно нарушить инструкции. Очень слабой была система обмена боевым опытом, а сколь-нибудь эффективная тактика групповых действий отсутствовала вообще. Все это отнюдь не способствовало успешным действиям, хотя японские подводники очень часто демонстрировали то же самое стремление к самопожертвованию, что и летчики, и пехотинцы Японии.

В. КОФМАН