НЕУДАЧНЫЕ РЕКОРДСМЕНЫ

Появление на сцене броненосных фрегатов, быстро заменивших старые трехпалубные линкоры в качестве основной боевой силы военных флотов, поставило под вопрос само существование их небронированных собратьев. Имевшие почти такое же водоизмещение (или лишь немного меньше), но лишенные броневой защиты крейсера теряли все шансы в бою, оказавшись один на один с бронированным монстром. Теперь в будущей морской войне им требовалось найти новую «экологическую нишу».

Вариантов, в сущности, было немного. Во-первых, чтобы избежать безнадежных схваток с новейшими мореходными броненосцами, требовалась прежде всего более высокая скорость. Во-вторых, если не удастся одолеть противника в открытом бою и нет шанса от него оторваться, то потеря такой боевой единицы по сравнению с броненосной не будет особо чувствительной. К тому же строить бронированные гиганты в очень больших количествах не могла позволить себе ни морская сверхдержава XIX века — Британия, ни тем более ее соперники и возможные противники. Зато «насытить» моря и океаны небольшими, дешевыми, пусть даже лишенными брони и высокой скорости кораблями казалось куда более реальным. А ущерб они могли нанести значительный. Опыт гражданской войны в США ясно свидетельствовал о наличии такой угрозы.

Первым путем — скоростным — пошли все те же американцы. Впечатленные крейсерствами «Алабамы», «Флориды» и других рейдеров южан, побеждавшие федералисты решили применить то же средство против Англии, неприязненные отношения с которой оставались печальной реальностью и до конца войны, и после ее завершения. В 1863 году на верфях Бостона, Нью-Йорка и Филадельфии практически одновременно заложили пять фрегатов, предназначенных затмить жалкие «самодеятельные» крейсера. Ни по размерам (чуть больше или чуть меньше 4000 т), ни тем более по материалам (их корпуса изготавливались в лучшем случае из все того же дуба, а в некоторых случаях из гораздо менее пригодных пород дерева) «новички» вроде бы не представляли собой ничего особенного. Однако на деле их создатель, известный конструктор Б. Ишервуд, попытался совершить настоящий прорыв. Он поставил смелую цель: придать крейсерам невиданную для тех времен скорость в 17 узлов. Основой проекта стали мощные машины обратного действия. Правда, не без издержек, которые состояли прежде всего в огромных размерах двигателя: так, диаметр цилиндров достигал 2,5 м. Число котлов тоже было рекордным для того времени: 8 главных водотрубных и еще 4 с перегревом. Механизмы занимали более половины длины корпуса (причем в самой широкой части), а их масса равнялась 1267 т — и это еще без запасов угля! Машина приводила в действие единственный, но тоже огромный винт — диаметром 5,5 м. Слишком большой оказалась и стоимость, превысившая миллион долларов за каждый корабль. Еще в стадии постройки становилось ясно, что будущие «истребители торговли» для начала опустошат карманы собственных налогоплательщиков.

Главной неприятной неожиданностью оказались ходовые испытания. Головной «Вампаноа» превысил желанные 17 узлов, однако 32-часовой переход на 15-узловой скорости стал для экипажа настоящей пыткой: имевший очень острые обводы крейсер раскачивался как пьяный, причем размахи достигали 20 градусов. Работа машин на максимальной мощности расшатывала корпус, плавание становилось опасным, а валы сильно нагревались. Окончательно добила репутацию крейсеров их неэкономичность: расход угля на умеренном ходу достигал двух тонн в час.

Неудивительно, что руководство флота не сильно обрадовалось появлению в его составе дорогих и прожорливых питомцев. «Вампаноа» отправили в резерв всего через три месяца после столь «успешных» испытаний. Красивый, но бесполезный четырехтрубный крейсер провел большую часть своей карьеры в качестве плавучего склада. Его систершип «Аммонусук» имел еще менее счастливую судьбу: сразу после заводских проб он встал на прикол в Бостоне и простоял там до сдачи на слом. Вообще из пяти заложенных единиц на воду сошло только четыре. Пятый, «Нешамини», вовремя «притормозили», продержали на стапелях в течение 10 лет, а затем тихо разобрали на металл. Так завершилась дорогостоящая и претенциозная попытка создать суперкрейсера — надо сказать, далеко не последняя в истории.

Благоразумно решив «не складывать все яйца в одну корзину», американцы попытались реализовать еще один альтернативный вариант крейсера. Заложенная все в том же 1863 году 3000-тонная «Чаттануга» имела не слишком впечатляющее вооружение и максимальную скорость, однако предполагалось, что оригинальные котлы с пароперегревателями позволят поддерживать 15 узлов непрерывно в течение суток. Такой вариант тоже казался беспроигрышным: существовавшие в тот период рекордсмены скорости не могли держать свой быстрый ход достаточно долго. «Чаттануга» должна была побить их своей «скоростной выносливостью».

Однако реально и здесь инженеров ждало фиаско. На испытаниях этот жалкий «атлет» едва достиг 13,4 узла и не смог держать их не то что сутки, а даже несколько часов. Вскоре после испытаний неудачника втихую отправили в резерв, но ненадолго. В декабре 1871 года «Чаттануга» напоролся на плавающую льдину около Филадельфии и пошел ко дну.

Другая попытка постройки «марафонца» оказалась еще менее удачной. «Айдахо» имел чуть большее водоизмещение (3240 т), еще более слабую артиллерию и… совершенно безнадежную силовую установку. Вместо все тех же заявленных 15 узлов в течение 24 часов он смог развить едва больше 8, причем только на короткое время! Полностью обескураженные представители флота распорядились вообще изъять этот «шедевр» машиностроения. Котлы и машину сняли, и «Айдахо» стал обыкновенным парусником (кстати, под парусами — очень быстроходным: говорят, он смог как-то развить в очень свежий ветер 20 узлов). Естественно, что во флоте «Айдахо» оказался только на третьих ролях: в качестве плавучего склада и госпитального судна, и то не надолго.

Вообще вся амбициозная кораблестроительная программа 1863 года оказалась полностью заваленной. Если «Вампаноа» с компанией все же можно называть скоростными крейсерами, то 8 деревянных винтовых фрегатов типа «Ява» (в 1869 году также получившие имена штатов) безуспешно претендовали на такую роль. При практически тех же размерах, что и «скороходы», они давали под парами едва 12 узлов. Кроме того, в целях экономии средств американский флот пошел на столь нехарактерные для себя уступки в качестве. Несмотря на композитную конструкцию, включавшую многочисленные диагональные связи из железа, деревянная обшивка выполнялась из «сырого» материала. В итоге в строй вошла только половина — 4 единицы из 8, но и они прослужили менее 10 лет. Ничуть не лучше оказалась и меньшая по размерам (3000 т, длина 88,4 м) десятка — типа «Контукук» (в 1869 году переименованный в «Олбани»). Имевшие всего одно нарезное орудие в придачу к уже мало котировавшимся четырнадцати гладкоствольным 9-дюймовкам, они развивали все те же 12 узлов и прослужили всего на несколько лет дольше.

Итак, «скоростная программа» Соединенных Штатов оказалась полнейшей фикцией. Сами США погрузились в кораблестроительную спячку — «темные 70-е и 80-е». Тем не менее потенциальная угроза заметно обеспокоила тех, против кого она предназначалась, — англичан. И Британия отнеслась к делу совсем по-другому.

Выждав, когда американские псевдоскороходы начали сходить со стапелей, главный конструктор флота Эдуард Рид начал постройку своего ответа — железного фрегата «Инконстант». Прочный высокий корпус (впервые водонепроницаемые переборки довели до верхней палубы) без проблем вмещал мощную машину. Хотя механическую установку по типу никак нельзя назвать прогрессивной, обычная одноцилиндровая паровая машина обеспечивала весьма высокую для своего времени скорость — 16 с лишним узлов. И, главное, большой ход мог поддерживаться в течение продолжительного времени: «Инконстант» прошел 24 часа с постоянной скоростью 15,5 узла — отличный для своего времени результат! Столь же приличным являлся ход под парусами (13,5 уз.). Вполне грозным выглядело и вооружение полностью состоявшее из нарезных орудий: десяти 229-мм в закрытой батарее и шести 178-мм на верхней палубе.

Вовремя соориентировавшись в отношении замедленной и малоуспешной попытки заокеанских соперников. Адмиралтейство на 4 года отложило закладку двух других кораблей этого (точнее, близкого) типа. Тем не менее и несколько меньший «Рэйли», и более крупный «Шах» позднее были введены в строй. Отличаясь в деталях вооружения и оборудования, они повторяли удачный проект. Сохранились и уже не совсем «модные» атрибуты ранних паровых парусников: поднимаемый винт и складывающиеся трубы. Впрочем, несмотря на новый материал корпуса, высокую скорость под парами и достаточно прогрессивное вооружение, британская быстроходная тройка, по сути дела, оставалась все теми же крупными парусно-винтовыми фрегатами со всеми присущими им недостатками, всплывшими, например, в известном бою с перуанским монитором «Уаскар». Два британских крейсера, «Шах» и «Аметист», попытались потопить в несколько раз меньший низкобортный броненосец, имевший всего два орудия, к тому же укомплектованный совершенно неквалифицированной командой… Бесполезно. Этот случай интересен тем, что англичан трудно упрекнуть в непрофессионализме. Прекрасная выучка артиллеристов (крейсера добились ряда попаданий в едва выступающую из воды цель, не получив в ответ ни одного) не дала нужного результата: «Уаскар» спокойно ушел. А быстроходные, но небронированные крейсера побоялись сблизиться из-за риска получить хотя бы одно фатальное попадание. Понятно, что итог боя заставил специалистов сделать вполне определенные выводы, поставившие жирную точку на слишком крупных неброненосных фрегатах, пусть даже и очень быстроходных.

Впрочем, для такого вывода боевого опыта даже не требовалось. Не слишком полезные корабли являлись к тому же очень дорогими. В итоге как раз в 1876 году, когда «Шах» вошел в строй, Адмиралтейство решило строго ограничить размеры своих крейсеров половиной водоизмещения от современных им броненосцев. А это означало, что место фрегатов окончательно займут не имеющие закрытой батареи корветы и шлюпы.

Надо сказать, корабли этих классов продолжали строиться все время. Характерным примером может служить спроектированная тем же Ридом серия из 7 единиц типа «Эклипс». При водоизмещении несколько больше 1700 т и скорости от 12 до 13 узлов они несли пару нарезных 7-дюймовок и четыре 64-фунтовки. Аналогичными характеристиками обладала тройка «Бритон», «Друид» и «Тетис» Все они вошли в строй с 1868 по 1872 год. Однако удержаться в разумных пределах оказалось непросто. Моряки требовали более автономных, мореходных и удобных в отношении обитаемости, а значит, и более крупных крейсеров. Следующая серия из трех единиц типа «Эктив» имела водоизмещение уже за 3000 т, что позволило нести более сильную артиллерию (шесть 178-мм и четыре 64-фунтовых орудия) и иметь больший ход (около 15 уз.).

Новый главный конструктор флота, Натаниэл Барнаби, вновь попытался уменьшить размеры: пять винтовых корветов типа «Аметист» удержались в пределах 2000 т. (Головной корабль серии как раз являлся «напарником» «Шаха» в бою с «Уаскаром».) Шестерка следующих «драгоценных камней» (тип «Эмерод») отличалась разве что более современным композитным корпусом. Легко заметить, что англичане относились к своим корветам как к расходному материалу: только так можно расценить решение закладывать чисто деревянные корабли до 1874 года. Но и Барнаби недолго удержался «в рамках», всего год спустя начав постройку 4000-тонных железных корветов типа «Бодишиа». Их удалось снабдить современными машинами «компаунд», обеспечившими приличный ход (14 -15 узлов), и довольно сильной артиллерией (четырнадцать 7-дюймовок). Но, как следствие, возросла стоимость и резко сократилось их количество — были построены только три единицы. В общем, в «эпоху Барнаби» повторилась та же история, что и во времена Рида. Справедливости ради стоит заметить, что «Эмерод» все-таки стал последней попыткой создания сколько-нибудь большого небронированного крейсера для «владычицы морей».

Куда более устойчивыми к веяниям судостроительной моды оказались британские шлюпы. В течение многих десятилетий их водоизмещение колебалось около 1000 т, а скорость постепенно возрастала от 10 до 15 узлов. Вполне достаточное вооружение (4 — 6 орудий, в основном все тех же 178-мм и 64-фунтовых, вначале гладкоствольных, а с середины 1860-х годов — нарезных) говорит о том, что в военное время в случае необходимости они могли бы выполнить роль новых «Алабамы» и «Флориды». Но и в мирное время шлюпы всегда находили применение, решая многочисленные задачи в самых разных уголках великой морской империи «в которой никогда не заходит солнце». Англичане строили эти небольшие корабли в течение всего оставшегося XIX века, вначале из дерева, затем из железа с деревянной обшивкой, потом цельножелезные и, наконец, из стали. Последние из стальных шлюпов были заложены уже в новом, XX веке.

Широкое признание малые крейсера получили не только в Англии. Но, пожалуй, лишь в России они на какое-то время стали реальной основой крейсерского флота страны. Построенные из дерева сразу после Крымской войны винтовые клипера «Опричник», «Абрек», «Джигит», «Гайдамак» и их собратья являлись, в сущности, теми же самыми шлюпами, отличаясь только более благородным «титулом». Поскольку активно начавшееся освоение побережья Дальнего Востока требовало постоянного присутствия там хотя бы небольших сил флота, было решено иметь четыре эскадры, каждая из которых состояла бы из одного большого крейсера (фрегата или корвета) и двух клиперов. Но с крупными единицами все время возникали проблемы, как финансовые, так и организационные. Кроме того, гибель в авариях «Александра Невского» и «Олега» и безнадежное состояние «Генерал-Адмирала» привели к тому, что в строю остались только «Дмитрий Донской» и «Светлана». Поэтому основная тяжесть повседневной океанской службы упала на маленькие но достаточно надежные клипера.

На них воспиталось не одно поколение просоленных «марсофлотов», из которых со временем вышла целая плеяда талантливых адмиралов. Клипера настолько пришлись по душе всем морякам, что в 1871 году руководство флота приняло решение просто повторить старые «деревяшки» в композитном исполнении. Надо сказать что состояние отечественного кораблестроения в 70-х годах XIX века не позволяло строить даже такие небольшие копии. Основные неприятности происходили с механической установкой. Головной «Крейсер» с отечественной машиной развил на испытаниях всего 8 узлов — на треть меньше проекта. Но уже второй в серии, «Джигит», показал 11, а третий, «Разбойник», после доводки и переборки машины в Англии (кстати, там же и изготовленной) превысил 13,5 узла. Интересно, что под влиянием успехов минного оружия в войне с Турцией клипера снабдили и шестовыми, и «бросательными» минами, которые вряд ли удалось бы когда-нибудь применить в океане. Первые клипера строились целиком из железа, но последние четыре решили сделать композитными, причем набор изготавливался из стали, а обшивка — из дерева. Такой вариант, как это ни странно, оказался легче и дешевле, поскольку железо, безнадежно ржавевшее и обраставшее в длительных плаваниях, все равно приходилось обшивать снаружи деревянными планками.

Клипера служили долго: кто знает, не будь осады и сдачи Порт-Артура и гибели при этом «Джигита» и «Разбойника», возможно, кто-нибудь из них перекрыл бы рекорд головного «Крейсера», закончившего плавание в 1911 году уже как транспорт «Волхов».

В.КОФМАН