ОТ «ПОДВОДНЫХ ЛЯГУШЕК» ДО СУБМАРИН-«ДИНОЗАВРОВ»

Как мы уже наблюдали, «подводное дело» во Франции во времена Наполеона особого развития не получило, несмотря на довольно обильное поступление предложений, начиная с Роберта Фултона. Однако, по иронии судьбы, именно субмарина должна была выручить низложенного императора из плена на острове Святой Елены. Эта перипетия реального следа в истории судостроения не оставила, но любопытна в качестве иллюстрации к тем бурным «подводным течениям», которые сопровождали развитие новой области техники.

Ещё одной ироничной чёрточкой этого плана спасения Бонопарта с помощью субмарины стало то, что основную роль в нём играл не француз, а представитель «тюремщиков» англичанин Томас Джонсон. Впрочем, этот авантюрист за 20 с лишним лет французской революции и последовавшей эпохи империи неоднократно менял место жительства, появляясь то на стороне одного из противников, то другого, занимаясь, между тем, тривиальной контрабандой для обоих. Понятное дело, не задаром. Англичане считали его своим агентом (что, скорее всего, соответствовало истине), а французы — своим другом. Джонсон познакомился с Фултоном на континенте, когда тот «пробивал» свой проект подводной лодки для использования против англичан, а спустя несколько лет уже в качестве лоцмана проводил британские корабли, вооружённые фултоновскими же «торпедами»-«каркасами», для атаки французских портов. И ведь ни одна из сторон не повесила ловкача! Таковыми были своеобразные нравы той интересной поры.

Ближе к закату наполеоновской эры «флюгер» Джонсона вроде бы окончательно повернулся в сторону изначального отечества. Ему надоела контрабанда, и он решил заняться изобретательством. В 1812 году Джонсон направил в Адмиралтейство проект своей субмарины, к которому прилагалась довольно искусно сделанная заводная модель с винтом, работавшим от часовой пружины. Это был беспроигрышный ход: такую «игрушку» несложно изготовить, и она обычно производила сильное впечатление на зрителей. И лордам модель понравилась. Изобретатель получил добро на постройку настоящего корабля и посулы на хорошую оплату. Работы осуществляли профессиональные судостроители, так что довести дело до конца удалось, и довольно быстро. Но вот «шедевра» не получилось. Джонсоновская лодка оказалась бледной копией фултоновской. По сути, она даже не являлась в полном смысле слова подводной: при заполнении цистерны над водой оставалась карапасная палуба, обитая железными листами, причём автор рассчитывал, что покатая форма и покрытие смогут стать препятствием даже для пушечных ядер. Адмиралтейство рассчиталось с изобретателем и… благоразумно отказалось от дальнейшего развития его не слишком удачного «дитяти».

А Джонсон, получив после постройки судна некоторую известность, развил бурную деятельность среди бывших «товарищей» — бонопартистов. Наполеон находился в ссылке на острове Святой Елены, в 7 с лишним тысячах километров от Европы. Тем не менее, горячие головы не оставляли идей вызволить своего кумира из плена. Такое не могло понравиться британской секретной службе, которая решила направить усилия заговорщиков в нужное ей русло. И здесь Джонсон стал ключевой фигурой. Он предложил идею: построить для вызволения императора большую подводную лодку по образу «адмиралтейской». Группа заговорщиков-моряков должна будет пройти на ней под парусами большую часть пути. При приближении к дозорной линии британских кораблей (а англичане не ленились держать у острова морской дозор) лодка нырнёт и пойдёт к острову на вёслах в подводном положении. Там «группа захвата» высадится на берег, уничтожит охрану и возьмёт с собой в обратный путь Наполеона. Опять поднырнув под дозор, субмарина встретится в открытом океане с нормальным парусником, и великий император начнёт свою очередную попытку возвращения к власти.

Подводное судно «Л’Энвизибль» («Невидимый») капитана 2 ранга Ж. Монжери. Сечение по миделю

Даже очень далёкий от техники человек может без труда сделать вывод, насколько этот план был нелеп. Мы видели, сколь небольшое расстояние могли пройти под водой субмарины той поры и практически не годились для надводного похода. Не говоря уже о таких «пустяках», как размеры планируемой лодки, в которую должен был поместиться целый «летучий отряд», плюс сам император.

В общем, можно только подивиться наивности бонопартистов, которые клюнули на наживку. В течение нескольких лет Джонсон (по сути — английская секретная служба) собирал средства на прожект, обескровливая финансово сторонников Наполеона и отвлекая их от куда более реальных планов.

Тем не менее, Джонсон всё-таки строил субмарину, дабы иметь возможность отчитаться перед своими опасными «спонсорами». Строил, конечно же, не спеша, аппелируя к неизбежным сложностям. История тянулась до смерти Наполеона, но на этом не закончилась. Неутомимый авантюрист решил, что добро не должно пропасть, и в ноябре 1821 года попытался похитить собственное «изделие» с верфи на Темзе. Скорее всего, чтобы попытаться продать его ещё каким-нибудь легковерным покупателям за рубежом. Но охрана оказалась начеку: «угон» прервали, и захваченную субмарину (или её «полуфабрикат», теперь установить это не представляется возможным) впоследствии сожгли — от греха подальше.

Проект подводной лодки чиновника М. Кастера с поплавком, Франция, 1827 г.

Не построена. Тип конструкции — однокорпусный, с поплавками. Размеры и другие данные не сохранились

Субмарина-колесница М. Кастера

Так закончилась эта авантюра — в лучших традициях секретных служб. Что же, Джонсон, по крайней мере, что-то строил для французов (хотя и с понятным конечным результатом). Сами же они ограничивались лишь проектами. Хотя некоторые из них явно заслуживают упоминания, как иллюстрация того, насколько мысль опережает технологии.

Речь идёт, в частности, о капитане 2 ранга королевского флота Жаке-Филиппе де Монжери, создавшем в 1823 году проект «подводного корсара». В нём поражает прежде всего размах: субмарина, названная «Л’Энвизибль» (то есть «Невидимка»), должна была иметь длину 29,3 м, ширину 8,2 м и нести паровую машину, вращающую два бортовых гребных колеса. Интерес представляет и конструкция корпуса — деревянный набор, покрытый железными листами, так называемый композиционный вариант, продержавшийся на флотах разных стран до конца XIX века. В общем, весьма прогрессивный парусно-паровой корвет, рангоут которого мог убираться в специальные углубления в палубе, после чего корабль погружался, но не полностью: над водой оставался верх карапасной палубы и командирские башенки с иллюминаторами. Паровая машина в этом случае превращалась в газовую взрывного действия. Предполагалось подрывать небольшие порции пороха, чтобы образующиеся при этом газы могли двигать поршень. Идея не новая (мы уже сталкивались с ней в других проектах), но едва ли осуществимая на практике. При отказе машины (можно прямо сказать, запланированном) в дело вступал главный резерв двигательной силы. Моряки должны были вращать тяжеленные колёса вручную (настоящая плавучая каторга), благо, команда предполагалась очень многочисленной, под 100 человек. Любопытство вызывает и вооружение «Невидимки»: в надводном положении огонь могли вести четыре крупнокалиберных короткоствольных колумбиады. Плюс к тому, предполагался ещё и … огнемёт — редкий гость на корабле. Подводный арсенал поражает своим размахом. Он включал сотню ракет и такое же число буксируемых мин! В общем, Монжери не слишком ограничивал себя в фантазиях. Возможно, неспроста: безусловно, неординарный человек и изобретатель, он окончил жизнь в сумасшедшем доме.

По его стопам несколько лет спустя пошёл маркиз Фейяд д’Обюссон. Его «полусубмарина» так же имела довольно значительные размеры (длина около 23 м), хотя по типу корпуса напоминала скорее баржу, чем небольшой военный корабль. Интерес представляет прежде всего движитель; маркиз, не чуравшийся физики и математики, счёл, что оптимальным-вариантом будет водомёт. Для этого предназначались две больших трубы со штоками, гнавшими воду в сторону кормы. В качестве «источника силы», как несложно догадаться, предполагались всё те же мускулы экипажа. Д’Обюссон полагал, что придуманный им движитель позволит, особо не напрягаясь, развивать скорость свыше 3-х узлов в течение восьми часов. Современный учитель физики поставил бы маркизу «двойку», но в те времена представлялось, что законы природы можно обмануть при помощи специального «двигателя», пусть не совсем «вечного», но очень мускулистого и возобновляемого.

Подводная лодка скульптора К. Дешана, Франция, 1856 г.:

1 — резервуары сжатого воздуха; 2 — балластные цистерны; 3 — свинцовый балласт; 4 — пробковый амортизатор; 5 — рычаг привода гребного винта; 6 — тяги вертикального руля; 7 — гребной винт; 8 — руль

Тип конструкции — однокорпусный. Размеры: длина 2,65 м, ширина 0,75 м, высота корпуса с рубкой 1,25 м. Материал корпуса: железо. Глубина погружения — позиционная. Двигатель: мускульная сила, движитель — гребной винт. Вооружение: не устанавливалось, водолаз мог закреплять заряд на корпусе корабля неприятеля. Экипаж: 1 чел. В 1855-1856 гг. последовательно испытывались две лодки похожей конструкции. Обе затонули при испытаниях

Субмарина № 2 К. Дешана:

1 — входной люк; 2 — места крепления рукавов; 3 — резервуары сжатого воздуха; 4 — балластные цистерны; 5 — свинцовый балласт; 6 — насосы; 7 — мех для прокачки воздуха; 8 — привод гребного винта; 9 — съёмные грузы; 10 — каучуковый амортизатор

Как несложно догадаться, эти масштабные проекты так и остались на бумаге. Желающих рискнуть деньгами (довольно значительными) не нашлось ни в лице государства, ни среди частных лиц.

Впрочем, даже куда как более скромные и потенциально вполне осуществимые варианты в посленаполеоновской Франции успехом не пользовались. Так, предложенная около 1827 года Мишелем Кастера небольшая субмарина содержала разумные для того времени технические решения. Одним из них являлся большой поплавок, находившийся на поверхности воды и удерживающий лодку. Он позволял обновлять воздух через гибкий шланг, идущий к подводному корпусу, а также точно и безопасно регулировать глубину погружения, просто подтягивая или отпуская тросы-«подвески». Это с точки зрения изобретателя представлялось весьма важным. Скромный чиновник не мечтал о спасении императора или о завоевании океана, указывая, что его «продукт» может пригодиться не только в военных целях, но и для проведения различных подводных работ. Для этой цели в корпусе имелись нижние иллюминаторы, позволявшие рассмотреть дно, и две пары кожаных рукавов, заканчивающихся перчатками. В совокупности с движителем — плоскими лопастями, гребущими на манер лягушачьих лап, они делали лодку Кастера похожей на какое-то земноводное, скорее всего, на тритона. Впрочем, внутреннее устройство «протолягушки» было неплохо продумано, включая разделение на отсеки и наличие шлюзовой камеры для водолаза. В целом вполне осуществимый и неплохой для своего времени вариант, явно относительно недорогой. Но даже он понимания «в верхах» не встретил. Кастера предложил ещё один довольно оригинальный проект, своеобразную помесь подводной лодки и «боевой колесницы». Эта субмарина могла бы перемещаться по дну на больших колёсах, позволяя не слишком заботиться о балансировке на заданной глубине, что представляло тогда огромную проблему. (Вспомним, сколько лодок и несчастных экипажей пали жертвой слишком резкого ухода под воду.) Впрочем, выражение «могла бы» ясно свидетельствует о судьбе второго проекта Кастера, который постигла та же судьба, что и первый.

Далее речь пойдёт о молодом французском враче Жане-Батисте Пти, ухитрившемся в 1834 году самостоятельно — при отсутствии какой-либо инженерной подготовки — построить крохотную цельнометаллическую субмарину длиной всего 3,5 метра. Эта конструкция, управляемая самим изобретателем при помощи пары вёсел, довольно лихо плавала по поверхности воды, собрав в маленьком порту Сен-Валери в устье Соммы огромную толпу народа, более тысячи человек — едва ли не всё население. Доктору притащили из мясной лавки несколько гирь, чтобы он смог погрузить своё творение. Смелый любитель попрощался со зрителями и исчез под водой. Зрители ждали с полчаса, после чего начали волноваться. Но помочь несчастному никто не мог: в приморском городке не оказалось даже водолаза. Только на следующее утро при отливе открылось творение Пти, внутри которого находился сам погибший врач. Причина, обычная для практически всех первых «любительских» субмарин: неверный расчёт плавучести, недостаточная мощность насоса для откачки воды, нехватка воздуха, вызвавшая в конце концов смерть от удушья.

Неприятные истории с маленькими подлодками, сконструированными любителями, не особо повлияли на активность энтузиастов-подводников. Спустя 20 лет попытку несчастного врача решил повторить… скульптор. Впрочем, можно подивиться инженерным умениям представителя художественного мира. Казимир Дешан проявил недюжинные способности, создав в 1855 году уже совсем крохотное судёнышко, длиной всего 2,65 м, шириной 0,75 м и высотой 1,25 м (вместе со стеклянным куполом, всегда находившимся над водой). Лодку автор благоразумно с самого начала планировал полуподводной. В качестве материала для корпуса скульптор избрал привычный ему, хотя и дорогой материал, — медь. «Механической частью» конструкции являлись всё те же мускулы единственного члена экипажа. Зато загружен «гимнастикой» он оказывался под завязку. Руками «командир-матрос» вращал некое подобие велосипедного привода, передававшего вращение на винт. Ногами он управлял рулями через соответствующие шарнирные тяги. Впрочем, руки нужны были и для ещё более важных дел. По бокам корпуса находились 2 пары резиновых перчаток с длинными рукавами. При приближении к цели (военное назначение хотя и не декларировалось, но подразумевалось) подводник-«универсал» превращался в бойца. Он должен был просунуть руки в рукава и рукавицы (с нужного борта -обе) и попытаться установить заряд или, при мирном применении, собрать со дна сокровища или хотя бы прикрепить трос для подъёма груза. Конечно же, скульптор не озаботился такими мелкими проблемами, как способ крепления мины и приведения её в действие. Впрочем, и без этого постройку лодки так и не удалось довести до конца.

Но это не остановило Дешана. На следующий год он приступил к постройке второго, как ему казалось, более совершенного варианта мини-субмарины. Основные усовершенствования пришлись на долю несчастного «экипажника»: возможно, мастеру казалось, что он недостаточно загружен. Теперь, помимо управления рулями, ноги предназначались для «упражнения» с кузнечным мехом, которым осуществлялась принудительная циркуляция воздуха. (Запас его поступал из баллона, грамотно снабжённого редуктором.) Не осталась без внимания и «бездельная» до сих пор часть туловища. Раскачиваясь на кресле, супер-субмаринёр мог теперь с помощью двух поршневых насосов откачивать воду из балластной цистерны. В общем, просто жутко представить, что выписывали бы отдельные части тела «командира» при одновременном движении, рулении и всплытии. Пожалуй, Дешан мог бы запатентовать свою «механику» в качестве отменного тренажёра. В качестве слабенькой компенсации изобретатель решил ограничиться парой рукавов-перчаток, по одной с каждого борта. Возможно, понимая, что лишение «экипажа» обеих рук в критический момент может стать фатальным и для лодки, и для него самого.

Подводный аппарат (лодка) «Пирогидростат» инженера П. Пайэрна, Франция, 1846 г.:

1 — резервуары со сжатым воздухом; 2 —промежуточный отсек; 3 — дополнительный ручной привод гребного винта; 4 — химикалии; 5 — шлюзовая камера; 6 — дымовая труба; 7 — руль

Строился в Шербуре. Тип конструкции — однокорпусный. Размеры: длина 10,67 м, диаметр корпуса около 3 м. Материал корпуса: железо. Глубина погружения — около 10 м. Двигатель: мускульная сила, движитель — гребной винт. Вооружение: отсутствует, возможна установка зарядов водолазами. Экипаж: 6 — 8 чел. Использовался для подводных работ в различных портах. Сдан на слом в 1858 г.

На этот раз скульптор-конструктор довёл дело до конца, который оказался совсем не таким, каким он его представлял. Субмарину благополучно спустили на воду, она даже кое-как плавала в позиционном положении, но первая же проверка её в реальном деле едва не закончилась трагически. Понятно, что предпринял эту попытку сам автор: желающих залезать в маленькую меднобронзовую «душегубку» не нашлось. Дешан хотел помочь подъёму небольшого судна, затонувшего в Сене, однако не смог: лодка потеряла остойчивость и пошла ко дну. Энтузиаста с трудом спасли, но он уже получил отравление углекислым газом, а также несколько ушибов и пару переломов.

История мини-субмарин, или «подводных велосипедов», на том взяла антракт. Но отнюдь не завершилась: идея оказалась весьма притягательной для дилетантов, и мы увидим, как представители разных профессий ещё будут с энтузиазмом штурмовать её. Увы, всегда почти безуспешно.

Совсем по-другому сложилась судьба разработок профессионала, в сочетании с хорошим финансированием. Французский инженер Проспер-Антуан Пайэрн в паре с богатым спонсором Мишелем Буэ всего за год (1846-й) построил довольно крупное подводное судно, получившее названием «Гидростат».

Субмарина имела форму очень большой пули: длинная цилиндрическая бочка с закруглённым носом. Для прочности конструктор снабдил корпус полутора десятками металлических же обручей. Внутри имелась переборка, делившая «пулю» на две части. В кормовой части была сосредоточена вся «техника»: ручной привод на винт, пара насосов для откачки водяного балласта, тяги рулей. Спереди находились водолазы и размещалось соответствующее оборудование: шлюзовая камера, шланги, баллоны со сжатым воздухом. Из отсека в отсек можно было переходить через герметичный люк в переборке, который в обычном положении плотно закрывался и затягивался винтами. Пусть примитивная, но несомненная забота о живучести и судьбе экипажа; следует помнить, что речь идёт о середине XIX века. Не забыл Пайэрн и об освещении: свет проникал через многочисленные иллюминаторы в верхней части корпуса. Имелся и свинцовый подъёмный якорь, и устройство для поглощения углекислого газа. В общем, инженер поработал очень вдумчиво, использовав все небогатые возможности своего времени. И «продукт» отплатил ему удивительно долгой и беспорочной службой. В течение 12-ти лет «Гидростат» активно использовался для самых различных подводных работ, от расчистки гавани в военном порту Брест до уборки опор отслуживших свой век мостов в столице, Париже. В принципе, это простенькое, но жизнеспособное подводное судно годилось и для боевого применения: те же водолазы могли устанавливать заряды, подрываемые затем замыканием электроцепи, питаемой батареей, находившейся в лодке. (Именно так поступали с мостовыми опорами.) Однако Франция не вела в те времена войн, в которых имело бы смысл использовать «Гидростат»: в Крымской кампании союзные флоты, кратно превосходившие русский, справлялись со своими задачами и без подобных ухищрений. Да и суффикс «стат» в названии оказался очень кстати: вряд ли субмарина смогла бы выйти в скрытую атаку; её мускульный двигатель при столь значительных размерах играл роль разве что вспомогательного средства. Но, так или иначе, лодка Пайэрна стала первой французской субмариной, получившей практическое применение, причём весьма обширное. А отсутствие серьёзных аварий в течение столь продолжительного времени делает честь конструктору.

Вообще французские военные не слишком спешили обзавестись «супероружием». Мы помним о тщетных попытках Брутуса де Вильруа в годы той же Крымской войны заинтересовать подводным судном своё правительство, закончившихся эмиграцией изобретателя.

Не помогли делу и поистине героические усилия Пайэрна, который прекрасно представлял ахиллесову пяту своего детища: явно недостаточную подвижность, губившую на корню идею неуловимого военного средства. И в 1854 году он создал первый подводный корабль с механическим двигателем, не связанным с применением мускульной силы человека. Выбор в то время был крайне невелик. По сути дела, единственным отработанным (да и то не окончательно) двигателем являлся паровой. Для его работы требовалось три компонента: топливо -как источник энергии, кислород — для горения топлива и вода — для образования «рабочего тела» — пара. Конструктор сообразил, что предпочтительнее иметь два котла. Один — обычной конструкции, для работы машины в надводном положении, угольный, принципиально такой же, как на паровозах. Сложностей с таким котлом не наблюдалось, в отличие от второго котла специального варианта — для подводного хода. Изобретателю предстояло решить несколько непростых технических задач: обеспечить окисление топлива и отвод отработанного пара и котельных газов. С водой особых проблем не было: на борту всегда имелся запас пресной воды, в принципе, необходимый на любом корабле с паровыми котлами. Проблему горения топлива Пайэрн решил путём использования готовой смеси топлива и окислителя. В роли последнего применялась селитра. Удаление пара и газов предусматривалось через специальную «подводную трубу», снабжённую запорным клапаном, открывавшимся только наружу при превышении давления пара над внешним давлением воды. В принципе, с точки зрения физики, обе идеи представлялись вполне разумными.

Подводная лодка инженера Консея, Франция, 1859 г.:

1 — горизонтальные рули; 2 — водолазный костюм со шлемом; 3 — коленчатый вал гребного винта; 4 — баллон со сжатым воздухом; 5 — гребной винт; 6 — руль

Строилась в Гавре. Тип конструкции — однокорпусный. Размеры: длина 9,0 м, ширина 1,67 м, высота корпуса 1,98 м. Материал корпуса: железо. Глубина погружения — 6 — 8 м. Двигатель: мускульная сила с приводом на коленчатый вал, движитель — гребной винт, скорость надводная 1,5 уз., подводная — менее 1 уз. Вооружение: не монтировалось, командир мог устанавливать заряд на корпусе корабля неприятеля. Экипаж: 8 чел. Испытывалась в 1859 г., не принята на вооружение. Впоследствии перестроена в спасательное судно, снабдили паровым двигателем

Но вот их реализация продемонстрировала всю сложность технических и химических проблем. Селитра, конечно, позволяла углю сгорать, но образующиеся при этом окислы азота в соединении с водой из пара давали, как несложно понять, азотную кислоту. Высокая температура в топке приводила к тому, что эта разъедающая металл смесь действовала не только активно, но и быстро. Разносимая с паром, она буквально через часы работы выводила из строя не только сам котёл, но и внутренность цилиндра машины и его поршень. И «Пирогидростат», как назвал конструктор своё новое творение, действительно переходил в статическое состояние. Право же, несчастливое название.

Массу проблем вызвал и отвод пара и газов. Из-за неравномерности горения угля с селитрой клапан постоянно захлёбывался, забортная вода грозила попасть в несчастный цилиндр и довершить дело, начатое кислотой. Кроме того, шлейф из пузырьков выдавал «Пирогидростат» возможному противнику. В общем, военное применение столь несовершенного двигателя (аварии пайэрновского котла следовали буквально одна за другой) оставалось недостижимой мечтой. В остальном же конструкция первой действующей, пусть и плохо, паровой субмарины во многом повторяла вполне оправдавший себя мускульный «Гидростат», хотя и в ещё более крупном и теперь обтекаемом с обоих концов железном корпусе. Паровой потомок в результате и продолжил карьеру предка, прослужив несколько лет в качестве такой же водолазной базы. Машина при этом использовалась только с обычным котлом в надводном положении для выхода на позицию и маневрирования, хотя для мирной работы в таких случаях вполне подходил и буксир.

Пайэрн оказался не единственным французским инженером середины XIX века, оставившим свой след в истории подводного судостроения. Его коллега Консей в 1857 — 1859 годах активно работал над своей субмариной, во многом повторявшей незабвенное творение Фултона. Но, по крайней мере, одно техническое решение оказалось весьма новым. Мы помним о знаменитом «американском коленвале»: приводе, который позволял подключать к «полезному труду» по движению лодки под водой максимальное число членов экипажа одновременно. Так вот, впервые привод этого типа появился именно на лодке Консея. (Потом, скорее всего, не без помощи конструктора-эмигранта Вильруа оно перекочевало за океан.)

Ещё одним полезным элементом стали вертикальные рули, которых имелось две пары, в носу и в корме. Такая конфигурация позволяла более гибко управлять глубиной погружения, хотя для эффективной работы рулей требовалась более или менее значительная скорость. А обеспечить её «мотор» из шести человек (при общей численности экипажа в восемь душ) не мог. На поверхности худо-бедно удавалось ненадолго развить магические полтора узла, но в погружённом состоянии лодка даже не могла противостоять течению: её сносило вниз по реке — всё той же роковой Сене. Так что, на деле не пригодилась и третья «оригинальность» изобретателя: своего рода «полуводолаз». В центре корпуса наверху был устроен специальный отсек-шлюз, заканчивавшийся даже не рукавом с перчаткой, как у Дешана, а резиновой (точнее,каучуковой) рубахой с обычным водолазным шлемом, в которые пролезал «ударно-наблюдательный» член команды. Герметичный отсек позволял уравнять давление изнутри с забортным, так что особых неприятностей тот не испытывал. К тому же, вместо рубки над водой оставался только достаточно мало заметный водолазный шлем. В принципе, устройство инженера оказалось много практичнее «скульпторского» и впоследствии было использовано в других проектах.

Однако все достижения и любителей, и профессионалов, несомненно, блекнут перед главным французским проектом середины XIX века, знаменитым «Плонжером». Этот подводный корабль можно назвать по-настоящему серьёзным, благо, в его создании участвовал на сей раз не только профессиональный кораблестроитель Шарль Брюн, но и сами моряки в лице капитана 1 ранга Симона Буржуа. Кстати, деньги на постройку выделило Морское министерство, которое и контролировало весь процесс в целом. Всё это благотворно сказалось как на самом проекте, так и на его реализации. Заложенный в 1862 году «Лё Плонжер» («Ныряльщик») приступил к испытаниям всего через год с небольшим. Правда, продлились они ещё более года, но морякам на этот раз было что испытывать! По размерам субмарина Брюна и Буржуа опередила своё время почти на полвека. Свыше 450 т подводного водоизмещения — в десятки раз больше продукции «мастеров Самоделкиных», как мы видели — довольно многочисленной. Притом экипаж состоял всего из 13-ти человек: столько же, набившись в тесные корпуса лодчонок диаметром меньше роста человека, обливаясь потом, вращали коленчатые валы или другие приводы, использующие мускульную силу. На «Плонжере» команда была от этого избавлена: конструкторы снабдили его пневматическим двухцилиндровым двигателем, приводимым в действие сжатым воздухом из 23-х здоровенных (длиной более 7 м и диаметром свыше 1 м) баллонов. После «работы» воздух экономно подавался внутрь корпуса и служил для дыхания экипажа. Конечно, при активном действии двигателя поступал он в значительном избытке, так что воздух приходилось стравливать через специальный клапан. Естественно, он оставлял при этом след на поверхности воды, что никак не благоприятствовало скрытности. Кроме того, несмотря на загромождавшие внутренние помещения огромные баллоны, запаса этого своеобразного «топлива» хватало всего на 12 миль при движении в подводном положении. Слишком оптимистичными оказались и расчёты скорости: изобретатели предполагали, что лодка сможет дать под водой до 9-ти узлов, но на деле она не развивала даже половины того. В надводном положении «Ныряльщик» мог двигаться чуть быстрее, но всё равно уступал по скорости любому паровому судну, да и подавляющему большинству парусников.

Подводная лодка Le Plongeur («Ныряльщик») кораблестроителя Ш.Брюна и капитана 1-го ранга С.Буржуа, Франция, 1863 г.

Строилась в военно-морском арсенале в г. Рошфор. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 420/453 т. Размеры: длина 42,5 м, ширина 6,0 м, высота корпуса с рубкой 4,35 м. Материал корпуса: железо. Глубина погружения — около 10 м. Двигатель: пневматическая машина, мощность — 80 л.с., движитель -гребной винт, скорость надводная/подводная — 5/4 уз. Вооружение: в проекте — заряд на шпироне, реально не устанавливалось. Экипаж: 13 чел. Испытывалась в 1863 — 1864 гг., на вооружение не принята, в 1867 г. переоборудована в наливное судно. Сдана на слом в 1937 г.

Так вода в очередной раз оказалась очень неподатливой средой. Не помогли даже тщательно «зализанные» обводы. Однако продуманность конструкции вызывает восхищение: ведь все эти ухищрения относятся к середине позапрошлого века! Корпус делился на отсеки пятью поперечными и двумя продольными переборками, разительно отличаясь от совершенно беззащитных перед любой аварией «бочек». Более того, для чрезвычайных случаев предусматривалось специальное средство, как бы его назвали сейчас спасательный аппарат. Он представлял собой металлическую плоскодонку солидных размеров (длина около 8 м), прикреплённую днищем к корпусу субмарины тремя резьбовыми винтами. Вход осуществлялся через два парных люка; внутри спасательной шлюпки мог спокойно разместиться весь экипаж. После откручивания винтов эта «камера» с экипажем самостоятельно всплывала на поверхность за счёт герметических отсеков в носу и корме, заполненных воздухом. В общем, вполне современное решение.

Хорошо продуманным был и процесс всплытия самой субмарины. Балластные цистерны продувались всё тем же сжатым воздухом; в принципе, идеи такого рода витали в воздухе, но в таком масштабе осуществлялись на практике впервые. Причина ясна: «Плонжер» при погружении принимал более 30 т водяного балласта, откачать который насосом в разумное время было бы затруднительно. На экстренный случай предусматривался вариант «одноразового» всплытия, для чего лодка таскала с собой 34 тонны старых пушечных ядер в нескольких «кладовках», запертых железным стержнем. При необходимости стержень выдёргивался изнутри, ядра высыпались из субмарины, экстренно всплывавшей без продувки цистерн. С точки зрения последующих поколений подводных судов, такой вариант представляется излишним, но подводникам 60-х годов XIX века он вряд ли казался таковым. Вообще, создатели «Ныряльщика» хорошо позаботились о людях. В надводном положении свет поступал через большие иллюминаторы с толстыми стёклами, а в подводном в дело вступали специальные лампы, пока ещё масляные. Командир мог наблюдать за обстановкой из небольшой боевой рубки высотой в рост человека. И опять-таки впервые её оснастили весьма современным для того времени оборудованием: помимо компаса, в ней находились переговорные трубы, ведущие в машинный и рулевой отсеки.

«Лё Плонжер» произвёл сильное впечатление на современников. Действительно, конструкторам удалось впервые создать столь крупный подводный корабль, который реально (и неплохо!) плавал как в надводном, так и в подводном положении, на котором команда находилась поистине в «королевских» условиях по сравнению с другими образчиками субмарин. Многие отличительные характеристики «Ныряльщика» отчётливо просматриваются в бессмертном творении Жюля Верна — загадочном и могущественном «Наутилусе». Писатель на самом деле присутствовал на спуске «Плонжера»; вид и характеристики этого чуда техники поразили фантаста. Возможно, именно вид странного устройства в носу реальной лодки привёл его к мысли о главном оружии «Наутилуса» -сверхпрочном стальном таране. На самом деле, длинная труба представляла собой лишь «заготовку» для будущего вооружения. По сути дела, предполагалось оснастить корабль Брюна и Буржуа тривиальной шестовой миной, хотя и более совершенной конструкции. Пресловутая труба должна была являться своеобразным «жалом», вонзающимся вместе с зарядом в корпус цели, после чего лодка отходила задним ходом и из неё производился взрыв посредством замыкания электрической цепи. Несложно заметить, что оружие такого рода отличается крайней ненадёжностью. К такому же выводу пришли и военные моряки, отказавшиеся в итоге превратить «Плонжер» в настоящую «грозу морей». Субмарина так и не получила реального вооружения и просуществовала в своём исходном качестве очень недолго. Несмотря на успешность испытаний, спустя всего четыре года, в 1867 году её низвели до статуса… наливной баржи. Интересно, что в таком виде первая настоящая большая подводная лодка просуществовала 70 лет, до 1937 года!

Сказались продуманность конструкции корпуса и качество его изготовления.

Однако в своём изначальном предназначении «Ныряльщик» не заинтересовал заказчиков — военных моряков. Те пожелали увидеть только его отрицательные стороны: мизерную дальность плавания на сжатом воздухе, сложность удержания лодки на определённой глубине (болезнь, от которой, как мы увидим, избавиться оказалось сложнее всего), ненадёжность вооружения. В итоге идея не получила продолжения, и история подводного судостроения как бы «проехала эту станцию». Между тем, вполне вероятно, более пристальное внимание к «Плонжеру» позволило бы конструкторам многих стран сэкономить много сил и времени. Казалось бы, достаточно было дождаться того времени, когда появятся относительно надёжные двигатели, позволяющие решить проблему дальности и скорости, более совершенное оружие — самоходные торпеды, несколько изменить «механику» рулевых устройств и получить в итоге вполне приличный боевой инструмент. Но инженеры почему-то предпочли ещё не раз и не два наступить на отполированные их подошвами грабли, повторяя многочисленные ошибки предшественников как касаемо техники, так и в отношении размеров подводных судов. «Ныряльщик» так и остался одиноким динозавром -совершенно незаслуженно.

Между тем, решение задачи с типом двигателя оказалось очень близким. В погоне за ним не надо было даже покидать Францию, и к моменту создания «Лё Плонжера» оно уже было известно. Для этого было достаточно заглянуть в проект субмарины «Эро», разработанный профессором физики Мари-Дэви из далёкого от моря города Монпелье.

Физик предложил вариант, ставший на много лет главным: использование для движения под водой электромотора, не требовавшего ни топлива, ни драгоценного кислорода для его сжигания. Любопытно, что в «электролодке» Мари-Дэви использование такого мотора было доведено до полного универсализма. Помимо приведения в движение самой лодки, он предназначался для вращения сверла при «бурении» корпуса неприятеля. Такое сочетание современного и архаичного становится понятным, если обратить внимание на год проекта — 1854-й, разгар Крымской войны. Понятно, что в то время практическое осуществление проекта не представлялось реальным: аккумуляторы середины XIX века являли собой полную экзотику и были малоэффективными. Но что мешало конструкторам вернуться к идее позже, когда развитие электротехники превратило бы полуфантастику в реальное дело? Ведь первые пригодные для использования на субмаринах кислотные свинцовые аккумуляторы появились всего через шесть лет, а в 1884 году изобретение французского же инженера К. Фора в виде решётчатых пластин сделало их достаточно энергоёмкими и технологичными. Ответить на этот вопрос сложно: конструкторы предпочитали идти своими извилистыми путями, не раз проходя «петлями» по одному и тому же месту. Тем более, если находились они в других странах. Однако французские достижения середины позапрошлого века не пропали даром: ещё немного поэкспериментировав, к концу того же века Франция стала одним из признанных лидеров подводного судостроения.