«ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ТОВАР»

Мы уже говорили о стремлении руководства Российского флота, с начала появления первых подводных судов в его составе, опираться на свои разработки. Стоит заметить, что переход от зарубежных образцов к отечественной продукции оказался делом отнюдь нелёгким, хотя определённый задел имелся, причём с самого начала века. Ещё в 1900 году Морской Технический Комитет (МТК) создал специальную комиссию, в состав которой вошли будущий главный конструктор российских подводных лодок корабельный инженер И.Г. Бубнов и преподаватель Минных офицерских классов М.Н. Беклемишев, побывавший во всех основных странах — «законодателях мод» в подводном деле, включая США, Англию, Германию и Италию. (Впоследствии он ведал приёмкой лодок «германской серии» — «Карпа». «Камбалы» и «Карася», а в Соединённых Штатах довольно детально изучил творения Холланда.)

В общем, выбор «отцов-основателей» оказался удачным. Получив значительную свободу (комиссии выделили специальное помещение при Опытовом бассейне и обеспечили её буквально горой различной документации и литературы), Бубнов и Беклемишев разработали свой проект, впитавший в себя массу полезных качеств проектов иностранных. Зачастую их лодку, получившую изначально «притемнённое» название «Миноносец № 113», пытаются подвести под своего рода копию субмарин Холланда, но это не так. Русские конструкторы внесли много новшеств. В частности, у американских субмарин балластные цистерны располагались внутри корпуса, что требовало обеспечения высокой прочности их стенок, такой же, как и для рабочих и жилых частей лодки. Притом заметно ограничивалось внутреннее полезное пространство, которое можно было бы использовать для размещения вооружения, оборудования и экипажа. На нашем «113-м» эти цистерны вынесли из прочного корпуса в нос и корму, значительно облегчив конструкцию. Кроме того, это позволило сделать сам корпус очень солидным: рабочая глубина погружения рассчитывалась на 50 м, и это при двойном запасе! По сути, первая субмарина русского проекта могла погружаться на 100 м -несомненно, выдающийся результат для начала столетия.

Конструкторы прекрасно понимали, что начальный опыт может в чём-то оказаться неудачным, поэтому не замахивались на огромные размеры или рекордные скорости (которые обычно на практике оказывались лишь прожектёрскими мечтами, как у большинства французских лодок). Небольшое водоизмещение (немногим более 100 т), скромные запросы по ходу. Последнее являлось вынужденным: проект попал как раз в тот исторический промежуток времени, когда из возможных главных двигателей и выбрать-то было особо нечего. Либо явно бесперспективная паровая машина с длительным временем, необходимым для погружения, либо бензиновый мотор для движения над водой плюс электродвигатель для подводного хода. Более безопасные и экономичные дизели уже появились, но пока их применение на подводных судах считалось делом будущего. Лишь в 1902 году во Франции появилась первая дизельно-электрическая субмарина «Эгрет», но её новомодную механическую установку доводили до рабочего состояния ещё в течение трёх лет. Впрочем, даже моторы уже опробованных типов пришлось заказывать за границей — в России подходящих пока не производили. Двигатель внутреннего сгорания достался известной немецкой фирме «Даймлер», электромотор -французам.

Между тем, Балтийский завод потихоньку приступил к постройке «Миноносца № 113», как в ходе работ из соображений секретности именовалось изделие. Работами руководил всё тот же Бубнов, которого можно, без преувеличения, назвать не только «отцом-конструктором», но и «матерью-строителем» первой отечественной субмарины. А командиром после формальной приёмки ещё неготовой лодки в состав флота в 1902 году стал ещё один Беклемишев, морской офицер, капитан 2 ранга. Тайна назначения нового корабля оставалась приоритетной: примерно в то же время у «секретного миноносца» изменился номер — на № 150, чтобы окончательно запутать мнимых и действительных разведчиков.

Схема подводной лодки «Дельфин»:

1 — мера; 2 — надстройка; 3 — носовая цистерна головного балласта; 4 — шпиль якоря; 5 — носовая дифферентная цистерна; 6 — пост управления носовыми горизонтальными рулями; 7 — аккумуляторная батарея; 8 — люк для погрузки аккумуляторов; 9 — выгородка для якоря; 10 — внутренний объём прочного корпуса; 11 — перископ; 12 — прочная рубка; 13 — бензиновый мотор; 14 — компрессор и трюмная лампа с общим электроприводом; 15 — передача на вал от мотора; 16 — гребной электродвигатель; 17 — кулачковая муфта; 18 — упорный подшипник; 19 — кормовая дифферентная цистерна; 20 — дейдвудная труба; 21 — кормовая цистерна главного балласта; 22 — ограждение вертикального руля; 23 — вертикальный руль; 24 — гребной винт; 25 — горизонтальный стабилизатор; 26 — кормовые горизонтальные рули; 27 — прочный корпус; 28 — средние горизонтальные рули; 29 — носовые горизонтальные рули

Подводная лодка «Дельфин», Россия, 1904 г.

Строилась на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге как «Миноносец № 113». Тип конструкции -однокорпусный. Водоизмещение надводное 113 т, подводное 135 т. Размеры: длина 19,25 м, ширина 3,6 м, осадка 3,0 м. Глубина погружения, рабочая — 25 м, максимальная — до 50 м. Двигатели: 1 бензиновый мотор мощностью 300 л.с. и электромотор мощностью 120 л.с. Скорость надводная/подводная по проекту 11/8 уз., реально 9/7 уз. Вооружение: два 450-мм торпедных аппарата (2 торпеды). Экипаж: 12 чел., к 1915 г. увеличен до 22 чел. Дважды тонула — в 1904 и 1905 гг., поднималась и вводилась в строй. В 1905 г. переведена на Дальний Восток, в 1916 г. частично разобрана, перевезена в Архангельск, собрана и введена в строй. В 1917 г. исключена из списков, с 1922 г. использовалась как судоподъёмный понтон в Белом море, в 1932 г. окончательно сдана на металл

Пока же командир буквально метался между своим (пока будущим) кораблём и заграничными командировками для приёмки мотора и других важных комплектующих. Только в конце 1903 года «миноносец» приобрёл свои окончательные черты подводной лодки, надо сказать, уже отличавшиеся от исходных чертежей; например, на палубе появилась небольшая рубка, которой изначально не предусматривалось. Вообще постоянные доделки и перестройки продолжались аж до Первой мировой войны! Но лодка при этом плавала, проходила испытания и участвовала летом в пробных походах, а зимой отправлялась к заводской стенке. По сути, «Дельфин» (своё окончательное имя «миноносец» получил в 1904 году, хотя подводной лодкой его признали только в 1906-м) стал настоящей «лабораторией» для поиска интересных технических решений. На нём, в частности, испытывали винт регулируемого шага, давший заметный прирост скорости. Эти своеобразные «классы» прошло немало конструкторов, механиков и специалистов, впоследствии ставших основателями отечественной подводной школы.

Конечно, первая отечественная субмарина обладала изрядным списком недостатков, как и большинство её современниц за рубежом. Малая дальность плавания и плохая мореходность, огромное время погружения (четверть часа), низкая надёжность оборудования — не правда ли, уже хорошо знакомый перечень. Не слишком удачными оказались «экономные» решётчатые торпедные аппараты системы Джевецкого.

И первая российская лодка попала в переделку ещё на стадии испытаний в июне 1904 года. Причём непосредственно у заводской стенки: уже другой её командир лейтенант Черкасов опоздал с закрытием люка при стремительном погружении утяжелённой многочисленными переделками субмарины, и она пошла ко дну. На беду, люк заклинило телом одного из матросов, стремившегося успеть выбраться наружу (троим это сделать удалось). И всё же не потерявшие присутствия духа моряки сумели задраить люк; для дыхания им оставался крохотный запас воздуха — 30-см «подушка» у потолка. Оставалось попробовать вынырнуть вместе с воздушным пузырём, что и проделали 9 человек. Ещё 24 погибли, включая командира, который, как и подобает, отказался покинуть своё судно.

Компоновка подводной лодки «Окунь» (1909 г., до модернизации). Продольный разрез и план:

1 — кормовая цистерна головного балласта; 2 — кормовая дифферентная цистерна; 3 — динамо-машина; 4 — бензиномотор «Панар»; 5 — гребной электродвигатель; 6 — перископ; 7 — входной люк; 8 — штурвал вертикального руля; 9 — аппарат Джевецкого с торпедой; 10 — носовая дифферентная цистерна; 11 — носовая балластная цистерна; 12 — штурвал носовых горизонтальных рулей; 13 — баллоны сжатого воздуха; 14 — аккумуляторные батареи; 15 — подводный якорь; 16 — средняя (отрывная) цистерна; 17 — гребной вал; 18 — перо руля; 19 — кормовые горизонтальные рули; 20 — топливные цистерны; 21 — носовые горизонтальные рули; 22 — деревянная обшивка корпуса; 23 — проницаемая надстройка

Подводная лодка «Касатка», Россия, 1905 г.

Строилась на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге как «Миноносец № 140». Тип конструкции -однокорпусный. Водоизмещение надводное 140 т, подводное 175 т. Размеры: длина 33,4 м, ширина 3,39 м, осадка 2,8 м. Глубина погружения, рабочая — 50 м, максимальная — до 100 м. Двигатели: 2 бензиновых мотора мощностью 120 л.с. (в 1911 г. на «Окуне» и «Макрели» заменены на дизель мощностью 120 л.с.) и электромотор мощностью 100 л.с. Скорость надводная/подводная 14/8,5 уз. Вооружение: четыре 450-мм внешних торпедных аппарата Джевецкого (4 торпеды), в войну установлен один пулемёт. Экипаж: 25 чел. В 1905 — 1908 гг. построено 6 единиц: «Касатка», «Скат», «Налим», «Макрель», «Окунь и «Фельдмаршал граф Шереметьев» (с 1917 г. — «Кета»)

Тем не менее, «Дельфин» быстро подняли, отремонтировали, модернизировали, и он прослужил ещё 15 лет, причём успел побывать на трёх морских театрах — Балтике, Дальнем Востоке и Севере. Пусть он и не участвовал в атаках, опыт получили не только создатели, но и служившие на нём многочисленные подводники. Иногда в совершенно критических условиях.

Уже во Владивостоке «Дельфин» снова затонул. На сей раз сыграло свою роль опасное горючее. Пары бензина, оставшиеся после откачки горючего (лодку собирались ставить на ремонт) воспламенились и взорвались. Правда, глубина оказалась совсем небольшой. А на борту находилось всего два человека, которые, увы, и погибли. Но после капитального ремонта дважды «утопленник» снова вошёл в строй и продолжил службу

Но, самое важное, «первопроходец» «Дельфин» дал «потомство». Уже после предварительных испытаний, осенью 1903 года стало ясно, что отечественные конструкторы со своей задачей, в принципе, справились. И Бубнов получил разрешение от Морского министерства разработать проект более крупной и усовершенствованной субмарины. Она также получила «маскировочное» наименование «Миноносец № 140», но к концу постройки ей дали название «Касатка». За дело вновь взялся сам Бубнов и его верный соратник Беклемишев. Чертежи ещё находились на кульманах, когда в марте 1904 года последовал заказ сразу на четыре однотипных подлодки. А месяц спустя утвердили постройку ещё одной, уже шестой (считая и «Касатку») лодки, которая в отличие от остальных строилась на «народные средства», собранные по подписке. В роли «народа» в значительной мере выступила семья графа Шереметьева, пожертвовавшая большую часть необходимых средств. И в виде исключения, вместо «рыбьего» имени эта субмарина получила название в честь знаменитого предка дарителей, соратника Петра Первого — «Фельдмаршал граф Шереметьев».

Конструкторы постарались устранить выявленные сразу же недостатки, в частности, улучшить мореходность, для чего пошли тем же путём, что и их зарубежные коллеги. Над прочным корпусом появилась протяжённая лёгкая надстройка, служившая своего рода «надводным корпусом». Любопытно, что при довольно «ажурной» в целом конструкции предусматривался солидный форштевень: предполагалось, что лодка сможет таранить неприятельские суда, когда кончатся её четыре торпеды, или просто при удобном случае. Забавный пережиток XIX века!

Ещё одним любопытным рудиментом стала очередная попытка применить хотя бы «наполовину единый» двигатель. «Касатки» получили пару бензиновых моторов, которые вращали приводы динамо-машин; от них, в свою очередь, работал электродвигатель, передававший усилие на валы. При переходе в подводное положение просто производилось переключение на питание от аккумуляторов (и, конечно, осуществлялись все «танцы с бубном» по отключению двигателей внутреннего сгорания и герметизации всех выхлопных устройств). Тем не менее, удавалось сберечь несколько драгоценных минут в критическом процессе погружения. Так трёхвальный проект превратился на деле в одновальный; отверстия для боковых валов просто заглушили на всех единицах, кроме «Макрели», которая в единственном числе соответствовала исходному варианту с тремя двигателями. И то лишь до 1911 года, когда, наконец Балтийский завод начал производить довольно мощные моторы. (До этого приходилось закупать их во Франции, причём явно неудовлетворительные, развивавшие всего от 60 до 100 л.с.). В том же году появились достаточно пригодные для применения на лодках дизели, и энергетическая установка некоторых из «касаток» приобрела уже совершенно экзотическую конфигурацию. Единственный дизель пришлось расположить не по центру корпуса (в диаметральной плоскости), а по левому борту, «спарив» его с динамо-машиной. При движении на поверхности работали: дизель, динамо- и электромотор, что, конечно, не прибавляло надёжности системе в целом: авария любого агрегата могла обездвижить лодку. А облегчённые специально для установки на субмаринах дизели ломались довольно часто. Вдобавок, чтобы уравновесить их, приходилось принимать на правый борт чугунный балласт — настоящая «бессмысленная роскошь» для 140-тонной субмарины. Вообще «касаток» мучали перестройками и улучшениями почти столь же активно, как и экспериментального «Дельфина». И все они приводили к очередному утяжелению, так что, в конце концов, несчастные подводные кораблики едва всплывали. А их остойчивость находилась буквально на волоске: после того, как на субмарины установили дополнительные тяжеленные кили весом 4 т, метацентрическая высота уменьшилась всего до 12 см.

Общее расположение ПЛ «Акула»:

1 — баллер вертикального руля; 2 — кормовая дифферентная цистерна; 3 — кормовые торпедные аппараты; 4 — главная электростанция; 5 — кормовой торпедопогрузоченый люк; 6 — газовыхлопной коллектор; 7 — шахта газоотвода; 8 — штурвал вертикального руля; 9 — боевая рубка; 10 — помещение офицеров; 11 — носовое отделение; 12 — носовой торпедопогрузочный люк; 13 — штурвал носовых горизонтальных рулей; 14 — носовые торпедные аппараты; 15 — носовые горизонтальные рули; 16 — носовая дифферентная цистерна; 17 — трюмная помпа; 18 — воздухохранители для продувания балластных цистерн; 19 — аккумуляторы; 20 — средние балластные цистерны; 21 — топливные цистерны; 22 — воздухохранители для пуска дизелей и торпедной стрельбы; 23 — двигатель Дизеля; 24 — гребной электродвигатель; 25 — упорный подшипник; 26 — кормовые горизонтальные рули

Подводная лодка «Акула», Россия, 1911 г.

Строилась на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное 370 т, подводное 480 т. Размеры: длина 56,1 м, ширина 3,7 м, осадка 3,3 м. Глубина погружения — до 50 м. Двигатели: 3 дизеля мощностью 900 л.с. и электромотор мощностью 300 л.с. Скорость надводная/подводная по проекту 16/7,5 уз, реально 11,5/6,5 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме) и 4 торпедных аппарата Джевецкого (8 торпед), 2 пулемёта, с 1915 г. одна 47-мм пушка. В 1915 г. оборудована для приёма 4-х мин. Экипаж: 31 чел. Пропала без вести в ноябре 1915г.

Тем не менее, всем лодкам предстояла определённая боевая карьера. Первой в дело пошла «Касатка», переправленная по железной дороге во Владивосток на помощь маломощной «Форели» уже к началу 1905 года. Там она совершила ряд выходов, в том числе 5-дневный «вояж» по многочисленным бухтам залива Петра Великого протяжённостью свыше 300 миль. Тихий океан даже у берега показывал свой характер: ветер достигал силы в пять баллов, так что субмарина при своей малой остойчивости колебалась по 20 градусов на оба борта. А как раз в те дни, когда несчастная русская 2-я Тихоокеанская эскадра приближалась к роковому Цусимскому проливу, в море вышли сразу три лодки: к «Касатке» присоединились «Сом» и «прародитель» «Дельфин». Затем на Тихий океан подтянулись и другие подлодки за исключением «Макрели» и «Окуня», введённых в строй только в 1908 году и на Русско-японскую войну опоздавших.

Вся шестёрка сумела поучаствовать и в Первой мировой, и в Гражданской войне, правда, в основном на вторых ролях. В 1915 году «Касатка» и «Граф Шереметьев» (переименованный в «Кету» после революции за «непролетарское происхождение» названия) проделали обратный путь по железной дороге через всю страну в Петроград. Им довелось не только послужить в качестве учебных, но и патрулировать в море, ожидая появления противника. Посему на всех шести были установлены пулемёты, а «Налим» и «Скат» стали обладателями 47-мм пушек. Впрочем, успехов на счету «касаток» не числится, хотя несколько торпедных атак им удалось предпринять. И приключения их продолжались. В 1919 году новые «красные» владельцы перебросили «Касатку», «Макрель» и «Окунь» на Каспий, причём значительную часть пути они прошла по Волге, где на буксире, а где и своим ходом. Завершился этот длинный путь с окончанием Гражданской войны; сначала лодки поставили на прикол, а в 1925 году дали им окончательную отставку и позже разобрали на металл. Оставшуюся на Балтике «пролетарскую» «Кету» постигла и вовсе весьма оригинальная судьба: по некоторым сведениям, лодка затонула в Неве во время большого наводнения 1922 года.

«Скат» и «Налим» с началом мировой войны также покинули Дальний Восток, но отправились не на Балтику и Каспий, а на Чёрное море. «Скату» также выпало изрядно походить по реке, только не по великой русской Волге, а по столь же великому для Европы Дунаю. Поход стал экспериментальным и, надо сказать, не слишком удачным. Малые глубины и сильное течение поставили крест на возможном боевом использовании таких субмарин даже на столь значительных реках.

Постепенно первые серийные русские подводные корабли выходили из строя из-за недостатка запасных частей и возможности прилично отремонтироваться в условиях разрухи, связанной с Гражданской войной. «Черноморки» формально переходили из рук в руки, от красных к немцам, затем к белым, потом к союзникам, теряя при этом остатки боевой мощи, что не помешало англо-французскому командованию настоять на затоплении этого «страшного оружия» при эвакуации из Севастополя в 1919 году. «Налим» подняли в 1930-х годах для разделки на металл. А вот «Скат» потерялся на долгие годы. Лишь в 2012 году группа энтузиастов и археологов из Украины и России обнаружила на 76-метровой глубине, на удивление, хорошо сохранившийся корпус субмарины! Планировалось поднять раритетную лодку и сделать из неё музей. Надо надеяться, что после возвращения Крыма под эгиду России этот проект удастся осуществить, и мы сможем когда-нибудь воочию ознакомиться с интереснейшим образцом отечественной техники более чем вековой давности.

А в те далёкие времена совершенствование российских лодок продолжалось. Как мы уже отмечали, после завершения Русско-японской войны и связанной с ней суеты и спешки Морское министерство перешло на отечественные проекты. В соответствии с конкурсом 1907 года предусматривалась разработка малых прибрежных подводных лодок и более крупных, предназначенных для операций в открытом море. О представительнице первых, «Миноге», мы уже рассказывали. Теперь настала очередь повествовать о более крупном «обитателе моря».

Подводная лодка «Морж» (проектный чертёж):

1 — трубчатые торпедные аппараты калибра 45 см; 2 — дифферентная цистерна; 3 — центробежные помпы; 4 — главный гребной электродвигатель; 5 — дизельный двигатель; 6 — палубная цистерна; 7 — боевая рубка; 8 — перископы Герца; 9 — нактоуз для съёмного компаса; 10 — уравнительная цистерна; 11 — «отрывная» цистерна; 12 — аккумуляторная батарея; 13 — электрокомпрессор; 14, 15 — горизонтальные рули; 16 — минные аппараты С.К. Джевецкого. А — продольный разрез; Б — план (разрез)

Несмотря на аварию с потоплением, про которую мы уже рассказывали, судьба «Миноги» кажется благополучной по сравнению с мрачным итогом карьеры её «старшей сестры», получившая грозное имя «Акула». Сама по себе большая субмарина, созданная по «крейсерскому» проекту, оказалась весьма удачной, опровергнув нашу традиционную поговорку о «первом блине». Уже в процессе проектирования изначально планировавшиеся бензиновые двигатели внутреннего сгорания заменили на дизели. Проблема состояла не в выборе, как таковом, а в возможности получить моторы мощностью около 300 л.с. Такие двигатели поставляли заводы немецкой фирмы MAN в Аугсбурге и Нюрнберге (например, как мы помним, для французских подводных лодок). Однако Морское министерство уже в 1906 году предпочло иметь дело с отечественными поставщиками. Тем более, что завод Нобеля взялся за изготовление таких же двигателей по более низкой цене. А вот аккумуляторы по-прежнему пришлось заказать французам: в России их производство ещё не достигло нужного уровня.

Всё шло неплохо, кроме того, что изначально на лодку… не выделили денег. Потом поступил явно недостаточный авансовый отчет. В итоге, летом 1906 года директор Балтийского завода предложил строить субмарину полностью под ответственность завода и по предложенным самим же заводом техническим условиям. Ситуация немного напоминает нынешний «свободный рынок» производства пищевых (и не только) продуктов, где придирчивые и строгие ГОСТы советского времени заменяются вольными и непонятными ТУ. Итог оказался вполне предсказуемым: на приёмных испытаниях скорости не достигли проектных величин. Причём особенно пострадала надводная — 11,5 узла вместо 16-ти! К тому же прошли эти испытания лишь в 1909 году, поскольку мощные дизели от отечественного поставщика запоздали соответственно ещё больше, чем менее претенциозные двигатели «Миноги».

Однако, министерству пришлось смириться с ситуацией, ведь оно само полностью отдало лодку на откуп заводу. Тем более, что если не считать загубленной скорости, субмарина получилась очень неплохой. По сути дела, сформировался собственный стиль «русской» подводной лодки: однокорпусной, с размещением главного балласта в оконечностях. Имелись и оригинальности, к которым прежде всего можно отнести необычную для подводных судов трёхвальную механическую установку. Впрочем, выбор такой экзотики являлся скорее вынужденным: свои условия диктовали довольно маломощные дизели, которых пришлось установить три. Под водой лодку двигал единственный электромотор такой же мощности, работавший на средний вал.

Конструкторы не забыли и про условия обитания экипажа. Когда «англичанки» типа «Е» во время войны прибыли на Балтику, их команды с большим удивлением и даже восхищением говорили про «русские удобства», называя «Акулу» не иначе как «подводной яхтой». Действительно, на ней каждый офицер имел собственную каюту, пусть и маленькую, да ещё наличествовала общая кают-компания, как на больших кораблях. Британским же офицерам приходилось ютиться в «общежитии», служившем и кают-компанией. Сменившиеся с вахты могли лишь выбирать: либо спать, либо предаваться каким-либо другим занятиям, мешая отдохнуть товарищам. Почти столь же заметная разница наблюдалась и в условиях жизни рядовых членов команды.

При «яхтенном комфорте» очень прилично выглядело вооружение, состоявшее из четырёх торпедных аппаратов в корпусе (по два в носу и корме) и такого же числа решётчатых наружных конструкции Джевецкого. Вспомним хвалёный «секретный» британский проект «Е» (кстати, более поздний), где четыре аппарата торчали во все стороны, обеспечивая только одноторпедный залп. Русская субмарина в этом отношении не только имела вдвое больше торпедных труб, но и не в пример — более удачное их расположение. Очень неплохо для 370-тонной лодки! В штатное вооружение входила также пара пулемётов, а с началом военных действий «Акула» получила ещё и 47-мм пушку.

Конечно, не обошлось и без неизбежных «детских болезней». Для «Акулы», камнем преткновения стали винты, непосредственно связанные с неприятностями со скоростью хода. Их меняли трижды, каждый раз выпуская субмарину на испытания, но сколь-нибудь заметного выигрыша эти перемены не дали. В результате лодку включили в состав флота только в октябре 1911 года, спустя долгие пять лет после начала постройки. Впрочем, она ведь изначально являлась экспериментальной, и опыт можно было считать удачным. «Акула» послужила прототипом для последующих подводных лодок конструкции Бубнова, ставших становым хребтом российского подводного флота в мировой войне.

Но судьба самой «прародительницы» оказалась трагической. На начало мировой войны «Акула» являлась, по сути дела, единственной современной русской субмариной на Балтике. Её использовали весьма активно: за первый год войны лодка совершила 16 боевых походов — больше, чем её мини-подруга «Минога» за всю войну. «Акула» стала первой русской подводной лодкой, применившей активный метод поиска противника в море. (До неё субмарины просто ожидали появления противника, находясь на позиции.) «Подводная яхта» поучаствовала и в совместных действиях с «некомфортными» британскими «Е». Но недолго: в ноябре 1915 года субмарину экстренно переделали в подобие минного заградителя. Оборудование было на грани примитивности: на палубе надстройки, позади рубки открыто располагались четыре мины. Большего маленькая на самом деле лодка вынести не могла. Но и этот груз, видимо, оказался для неё роковым. Выйдя в море в новом качестве в свой семнадцатый поход, «Акула» бесследно исчезла. Место постановки находилось недалеко, у занятого немцами Мемеля (ныне Клайпеда), но имевшаяся на борту радиостанция плохо работала даже на расстояниях в несколько десятков километров. Что произошло с первой настоящей боевой русской субмариной, неизвестно. Скорее всего, её исчезновение связано с новым опасным грузом. Возможно, произошёл самопроизвольный взрыв одной из мин, но, скорее всего, лодка просто опрокинулась под их тяжестью — остойчивость небольшого кораблика сильно уменьшилась после приёма тяжёлых «гостинцев» на палубу.

Подводная лодка «Нерпа», Россия, 1915 г.

Строилась на верфи отделения Балтийского завода в Николаеве. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное 640 т, подводное 770 т. Остальные единицы серии — 630 т и 790 т соответственно. Размеры: длина 67,4 м, ширина 4,4 м, осадка 4,0 м. Глубина погружения, рабочая — 50 м, максимальная — до 100 м. Двигатели: 2 дизеля мощностью 500 л.с. и 2 электромотора мощностью 900 л.с. Скорость надводная/подводная 11/8,5 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата (2 в носу и 2 в корме) и 8 торпедных аппаратов Джевецкого (12 торпед), одно 57-мм и одно 47-мм орудие. Экипаж: 39 чел. В 1915 г. было построено 3 единицы: «Морж», «Тюлень» и «Нерпа». «Морж» пропал без вести в 1917 г., «Тюлень» уведён вместе с белым флотом в Бизерту, окончательно сдан на слом в 1930 г. «Нерпа» отремонтирована в 1923 г. и переименована в «Политрук». После ремонта и модернизации 1925 — 1926 гг. получила на вооружение два 75-мм орудия. В 1929 г. выведена в резерв, в 1930 г. передана на хранение в Севастопольский порт. Использовалась для обучения водолазов до 1941 г.

Но, даже пропав в водах Балтики, «Акула» проложила путь к выходу отечественного подводного флота на широкую воду. В 1909 году вновь был объявлен конкурс, который выиграл Балтийский завод, конструкторы которого предложили очень перспективные характеристики, основываясь именно на чертежах «Акулы». При надводном водоизмещении в 450 т и подводном — на 110 т больше, лодка должна была развивать под водой 10 уз., в надводном положении — целых 16 уз., и иметь очень мощное вооружение — аж 12 (!) торпедных аппаратов, из которых четыре внутри прочного корпуса и оставшиеся восемь — внешние «решётки» конструкции Джевецкого. Время погружения снижалось до 3 минут. Если вспомнить характеристики единовременных проектов зарубежных «подводных грандов», тех же британских «Е», то преимущества русской субмарины представляются очень и очень значительными. Казалось бы, оставалось только воплотить их в металл.

Однако МТК решил выжать из инженеров и завода всё возможное и невозможное. Подводную скорость потребовали поднять до 12-ти узлов. Что же, всего за несколько месяцев проект был переделан. Теперь водоизмещение возросло до 600 т, поскольку моряки захотели ещё и увеличить дальность на 20%, установить специальные приспособления для подъёма при аварии и увеличить прочность. И всё же игра стоила свеч: после окончания испытаний «Акулы» в 1911 году Морской Главный Штаб предложил построить сразу 25 больших (для того времени!) субмарин водоизмещением 600 — 650 тонн. Тогда Балтийский завод имел уже практически готовый проект с весьма привлекательными характеристиками, к тому же, уже «освящёнными» МТК. Неудивительно, что заказ остался за знаменитым петербургским предприятием.

Однако контракт оказался довольно-таки «хитрым». Вместо Санкт-Петербурга с его оборудованными верфями Балтийскому заводу пришлось открывать специальное отделение в Николаеве: ведь первые три единицы предназначались как раз для Чёрного моря. Причём и здесь со средствами было не очень хорошо; денег хватало только на две субмарины, да и те выделили с запозданием. Конструкторы, впрочем, времени зря не потеряли, ещё раз доработав проект с учётом замечаний требовательного Морского Технического Комитета. И будущие субмарины, получив имена «Морж», «Тюлень» и «Нерпа», снова «подросли», на сей раз до 630 тонн.

Тем не менее, они оставались близкими родственниками «Акулы». В частности, сохранилось главное русское «ноу-хау» — цистерны главного балласта в оконечностях вне прочного корпуса. И здесь уже проявились не только положительные качества такого варианта, но и отрицательные. Заполнялись они около трёх минут — отличный результат для ещё недавнего времени, но уже недостаточный для предвоенной поры. Кроме того, вытесняемый из них воздух поднимал мощные фонтаны воды высотой в добрый десяток метров. Такой «кит» выглядел эффектно, но мог послужить лёгкой добычей противника или, по крайней мере, спугнуть его. Неудачными оказались и решётчатые торпедные аппараты системы Джевецкого, уже явно отживавшие своё время. Но, по крайней мере, с этих лодок их не убрали, а лишь переделали конструкцию. Серьёзным недостатком являлось отсутствие водонепроницаемых переборок внутри прочного корпуса, что обрекало лодку на гибель от всякой пробоины или неконтролируемого поступления воды любым другим способом.

Значительные сложности возникли и, собственно, при постройке. Немцы, а точнее «тот самый Крупп», которому заказали мощные дизели, совершенно не торопились выполнять свои обязательства. В конце концов, терпение лопнуло и было выбрано любопытное решение: использовать 250-сильные двигатели — дизеля производства Нобеля с канонерских лодок, строившихся аж на Дальнем Востоке. Немало проблем вызывало и совершенно новое место сборки. И.Г. Бубнову (который вновь стал движущей силой разработки и строительства субмарин) пришлось даже командировать на юг своего брата, служившего тогда заведующим отделом подводного плавания Балтийского завода. В конце концов, создателям подводных кораблей удалось «приткнуться на задах» Николаевского адмиралтейства, где находились старые деревянные стапели. Их приспособили для постройки лодок. Не стоит забывать и о скудной станочной базе. Многие детали корпусов и оборудования приходилось изготавливать в Санкт-Петербурге и везти по «курортному пути» на юг, в Николаев.

В итоге, вступали в строй черноморские единицы уже в военное время. Зато сразу же нашли себе боевое применение. Неудивительно, если вспомнить о их весьма мощном вооружении. Помимо четырёх торпедных аппаратов в прочном корпусе (по два в носу и корме, как и на «Акуле») имелось ещё восемь внешних, системы Джевецкого. 12 аппаратов — такой мощью не обладала ни одна зарубежная субмарина. На палубе были установлены две пушки, пусть и небольшого калибра. В общем, потенциально лодки выглядели грозно. И на деле они показали себя совсем неплохо, особенно на фоне своих балтийских коллег. Более других отличился «Тюлень», в немалой степени благодаря своему командиру капитану 2-го ранга М.А. Китицину. На счету лодки числятся пять турецких пароходов и 25 парусников. «Тюленю» удалось даже захватить и привести в свой порт не только три небольших торговых судна, но ещё и вооружённый пароход «Родосто» — случай, для Первой мировой войны, прямо скажем, не слишком частый. «Моржу» повезло заметно меньше: субмарина уничтожила два больших и пять малых парусных судов, а бриг «Бельгусар» постигла та же судьба, что и «Родосто». На долю «Нерпы» пришлось два парохода и шесть парусников.

Но если количество трофеев и жертв могло лишь по-разному прославить командиров, то судьба их подводных кораблей в ходе войны и после её завершения разошлась уже очень сильно. Наиболее трагическая доля постигла «Моржа»: в мае 1917 года лодка вышла в очередной поход и не вернулась. Неизвестно ни точное место её гибели (шла она на позицию у турецких берегов в районе Эрегли), ни даже более или менее точное время — где-то в диапазоне четырёх дней.

Доблестный «Тюлень» уцелел в боевых походах, но судьбу его также сложно назвать славной. В конце 1917 года лодка вошла в состав Красного Черноморского флота, а пять месяцев спустя попала в руки оккупировавших Севастополь немцев. Те не захотели и не смогли ввести её в строй, и ещё через полтора года, в ноябре 1918-го, стоявшая у стенки субмарина плавно перешла к бывшим союзникам, англо-французам, в свою очередь, занявшим Крым. Те без особого сожаления передали «Тюлень» белым. Наспех подлатанная лодка в мае 1919 года вошла в состав уже третьего российского флота — Морских сил Юга России. А ещё через полтора года она отправилась в своё последнее и самое длинное путешествие вместе со многими русскими кораблями, на которых эвакуировалась в никуда армия Врангеля. Сначала в Стамбул, потом через всё Средиземное море в Бизерту, где «благодарные французы» интернировали остатки белой эскадры. Через несколько лет власти Франции даже признали «Тюлень», как и другие корабли, собственностью СССР Однако обратной дороги не было: виной тому являлась и «политика», и безнадёжное техническое состояние корабля. Многострадальная субмарина опять перешла к Франции, но на сей раз за деньги и исключительно с целью разборки на металл.

Дольше всех прослужила «тихоня» «Нерпа». К началу революции лодка находилась в капитальном ремонте в Николаеве. Дальше — по «тюленевской» схеме: захват сначала одними оккупантами, затем их противниками. Однако «ремонтное» состояние не позволило включить её в состав сил белых. Зато потом началась настоящая чехарда: в марте 1919 года вместе с городом «Нерпа» лодка попала к красным, но в августе её там же, у стенки захватили белогвардейцы, а в январе следующего года субмарину вновь «освободили» части Рабоче-Крестьянской Красной Армии. По окончании Гражданской войны её, наконец, отремонтировали и ввели в состав флота. Бывшее «благородное морское животное» получило новое название — «Политрук», а в списки экипажа в качестве «почётного моряка» зачислили командующего Вооруженными Силами Украины и Крыма героя войны М.В. Фрунзе. Свежеотремонтированная и обильно вооружённая (на неё установили два 75-мм орудия Канэ и 37-мм зенитку, не считая пары пулемётов) субмарина даже совершила поход по всему Черноморскому побережью Советского Союза, от Севастополя до Туапсе и обратно, на что (с остановками во всех больших портах) ушло целых два месяца.

Служба новоявленного «Политрука» оказалась, впрочем, недолгой. Буквально через два года его поставили на капремонт, продлившийся практически столько же времени, а ещё три года спустя, в 1929 году субмарину окончательно «разжаловали», выведя из боевого состава флота. Ещё через год её решили сдать на металлолом, но «старушка» задержалась в Севастополе аж до начала Великой Отечественной войны. Корпус бывшей «Нерпы» использовался тогда для обучения водолазов ЭПРОНа, известной службы по спасению и подъёму судов. Использовали субмарину (точнее, её корпус — всё оборудование из него было давно «выпотрошено») весьма специфическим способом: затапливали в разных местах залива, обычно на мелководье, а затем поднимали. И так много раз. В годы войны и оккупации Крыма бренные остатки «Нерпы» исчезли без следа среди многочисленных груд металла, находившихся на дне Севастопольской бухты.

Стоит отметить, что Бубнов и Беклемишев не являлись абсолютными монополистами в области создания первых российских подводных кораблей. Так, в 1905 году свой весьма оригинальный проект предложил горный инженер А.М. Горяйнов. Его субмарина водоизмещением в надводном положении около 730 т предполагалась двухкорпусной, но наибольший интерес представляла её двигательная установка. Как и на «Почтовом», выбор пал на единый двигатель (уж больно соблазнительной представлялась эта идея во все времена развития подводного судостроения). В данном случае им служила турбина, которая, напомним, для начала XX века сама являлась «пионерским устройством». При движении на поверхности её приводил во вращение пар из котла, отопляемого нефтью. Одновременно мог работать электролизёр, разлагавший воду на кислород и водород, сжимаемые компрессором перед тем, как поступить в резервуары для хранения. А после погружения эти газы в том самом соотношении 2:1 вступали в реакцию в котле, вновь превращаясь в водяной пар. Остроумно, но крайне опасно: не зря такая смесь носит название «гремучего газа», давая при малейшей искре сильнейший взрыв — с образованием того же водяного пара, но заодно разнося всё и вся не хуже нитроглицерина. Именно это и «поставило крест» на проекте Горяйнова, хотя при мощности в 1000 л.с. его лодка обещала очень резвый ход, а время погружения предполагалось просто рекордным — немногим более одной минуты.

В итоге, лодки Бубнова, модифицированные потомки весьма удачной «Акулы» и «сестрички» черноморских «моржей», стали основой российского подводного флота в годы Первой мировой войны. Стали — но не без приключений, о которых мы расскажем в следующем выпуске.