ПАР И ПАРУС

К началу XIX века конструкция военных парусных судов вообще и фрегатов в частности достигла своего совершенства. Корпуса и парусная оснастка кораблей поражали стройностью и рациональностью. Полностью исчезли все украшения и «архитектурные излишества». Деревянные крейсера обладали прекрасными ходовыми качествами, развивая под парусами в хороший ветер ход до 14 узлов. По-прежнему впереди были французы, создавшие почти идеальный тип крупного фрегата. Все бы хорошо, но… парусники продолжали зависеть от ветра и в полный штиль становились совершенно беспомощными.

Между тем соблазн преодолеть эту зависимость, особенно сильный именно для крейсеров, уже имел основания. Паровая машина, созданная Д. Уаттом в далеком 1764 году, являлась хорошим кандидатом на роль судового двигателя. Правда, ее несовершенство и малая мощность стали причинами, по которым до появления первых пароходов, способных ходить под парами сколь-нибудь стабильно, прошло почти 40 лет. В 1802 году в Англии У. Саймингтон построил маленький 10-сильный речной буксир «Шарлотт Дандас» с единственным гребным колесом в корме. Беспалубное суденышко, по сути большая лодка, показало себя очень неплохо, но его тут же поставили на прикол по смехотворному поводу: боялись, что поднимаемые им волны размоют берега реки! В 1807 году уже в Новом Свете по реке Гудзон зашлепали колеса творения знаменито-го конструктора Фултона — парохода «Клермонт». Еще через пять лет первый работоспособный пароход с бортовыми колесами появился в Европе, пока тоже на реке Клайд в Глазго. «Комет» был всего 12,2 м в длину, а его паровая машина имела смехотворную мощность в четыре лошадиные силы, но малыш успешно развивал скорость свыше 6,5 узла. Три года спустя, в 1815 году, первый пароход появился и в России. Построенный в Санкт-Петербурге англичанином Ч. Бердом, он так и остался в истории безымянным «пароходом Берда». 18-метровая плоскодонная тихвинская барка имела столь же «мощную» четырехсильную паровую машину, могла дать почти 6 узлов и не только послужила в качестве своеобразного речного аттракциона, но и успешно совершала рейсы в Кронштадт и обратно.

Понятно, что такие характеристики совершенно не годились для военных судов. Но «на гражданке» развитие новой отрасли оказалось очень бурным. В том же Петербурге до 1825 года завод Берда построил 11 пароходов и около 130 паровых машин. И он был отнюдь не единственным: вскоре делом занялось и морское ведомство. В 1818 году Ижорский адмиралтейский завод ввел в строй первый военный пароход «Скорый» с машиной мощностью 32 л.с. Кстати, «Скорый» вполне может претендовать на роль первого боевого парохода не только в России, но, как минимум, в Европе. Несколько больший по размерам британский «Комет» заложили только через три года.

Не менее стремительно развивались паровики и в других странах, по сравнению с Россией обладавших значительно большим промышленным потенциалом. Однако вначале попытки создать полноценный морской боевой корабль с паровой машиной оканчивались неудачей — прежде всего из-за недостаточной мощности. Никуда не годилась и экономичность: запас угля на 5 — 6 суток при скромном ходе около 10 узлов вместе с весом самой машины, котлов и котельной воды «съедал» не менее половины водоизмещения. Потому ход под парами давали только в экстренных случаях — при полном безветрии или невозможности лавировать под порывами встречного ветра. Забегая вперед, заметим, что в течение еще 50 лет паруса продолжали оставаться на боевых и торговых судах, лишь постепенно сдавая свои позиции постоянно совершенствовавшимся машинам.

Другой проблемой, доставлявшей немало хлопот судостроителям, стал движитель. Массивные неуклюжие колеса первоначально располагались примерно на трети длины корпуса, считая от носа. Затем их стали устанавливать примерно на миделе. Надводная часть борта в районе расположения колес выполнялась практически вертикальной, а спереди и сзади шпангоутам приходилось придавать большой развал, увеличивая ширину по палубе на треть от ширины по ватерлинии, чтобы хоть как-то защитить колеса от ударов волн. Все это отрицательно влияло на остойчивость и мореходность.

Непросто обстояло дело и с размещением вооружения. О полноценной бортовой батарее уже не могло идти и речи. Для орудий оставалось только относительно небольшое пространство в носовой и кормовой частях корпуса. Уменьшение числа орудий вызвало естественное желание сделать их более мощными, и военные пароходы первыми получили крупнокалиберные пушки. Но из-за этого оконечности пришлось делать более полными по обводам и, соответственно, более тяжелыми. В итоге боевые паровые суда уступали своим торговым собратьям в скорости на один-два узла при той же длине и мощности машин. Понятно, что такие ходовые качества делали потенциальный паровой крейсер никудышным охотником.

Первые пароходофрегаты (такое обозначение получили все относительно крупные паровые боевые суда) на самом деле являлись куда больше пароходами, чем фрегатами. Их боевая мощь пока не позволяла вести бои с фрегатами-парусниками. Попытки же оборудовать машинами и колесами крупные корабли первоначально стабильно оканчивались неудачей. Англичане предпринимали усилия по созданию полноценного парового фрегата с 1822 года, но, не в первый и не в последний раз, их обогнали французы. Первым в истории настоящим боевым пароходофрегатом считается французский «Гомер» (1841 год, 2700 т, 20 орудий).

Англичане постарались отыграться на качестве. В 1845 году они спустили на воду 1880-тонный «Террибл», представлявший собой вполне грозного соперника. Для обслуживания единственной паровой машины, обеспечивавшей 11-узловую скорость, имелось два котла, каждый из которых, в свою очередь, имел два дымохода и две трубы. Вооружение состояло из 21 орудия калибра 178 и 203 мм. При длине 76 м и ширине 16,7 м «Террибл» превышал по размерам 90-пушечный парусный линейный корабль и, несмотря на меньшее число орудий, мог достаточно легко одолеть его в схватке. Он стал родоначальником целой серии британских паровиков. Век классических парусников явно подходил к концу.

Между тем первоначально в «паровой гонке» Британию обогнала не только Франция, но и ее бывшая колония. Первые паровые фрегаты США — «Миссури» и «Миссисипи», введенные в строй в Филадельфии в 1842 году, имели почти вдвое большее водоизмещение — 3270 т. При относительно коротком корпусе (67 м) ширина по кожухам колес достигала 20 м. Тем не менее американские первенцы смогли развить те же 11 узлов. Артиллерия еще более сильно, чем у англичан, соответствовала новым тенденциям: при наличии всего десятка орудий два из них имели калибр 254 мм, а остальные — 203 мм.

Однако век колесных фрегатов оказался коротким. У громоздких и неудобных во всех отношениях колес появился успешный конкурент — гребной винт. Изобретение для подъема воды, приписываемое Архимеду, вполне подходило и для обратной работы — отталкивания самого винта от водяной массы. Преимущества винтового движителя перед колесным несомненны, особенно для военных кораблей. Исчезала головная боль, мучившая командиров и механиков при сильной качке, когда колеса одного борта беспомощно молотили воздух, тогда как колеса противоположного полностью погружались под воду, до предела напрягая машину. Снималась и проблема расположения артиллерии: вновь батарея могла занимать все пространство борта. Наконец, исчезала и очень уязвимая цель для неприятельского огня, ведь по самой своей идее винт находился под водой. В общем, все преимущества были налицо.

Тем не менее всеобщее признание винта произошло не сразу. Хотя сам принцип никогда не являлся секретом, только в 1836 году англичанин Ф. Смит сделал решающий шаг, оставив от длинной спирали архимедова винта только один виток. Бытует история о том, что «модернизация» произошла случайно: на паровом катере Смита у деревянного винта отломилась часть, оставив единственный виток, после чего катер заметно прибавил ход! Так или иначе, но Адмиралтейство чутко отреагировало на новшество, заказав первый военный винтовой корабль, названный, конечно же, «Архимед». Он имел водоизмещение всего в 240 т, был оснащен двумя паровыми машинами мощностью по 45 л.с. и единственным винтом диаметром чуть более 2 метров.

Инженеры еще слишком мало знали о необходимых размерах и форме нового движителя, поэтому первые винтовые суда имели худшие ходовые качества, нежели колесные. Соблазн сравнить оба движителя оказался столь очевидным, что вскоре после вступления в строй «Архимед» соединили тросами корма к корме с похожим по размерам и мощности машин колесным пароходом «Уильям Ганстон» и на обоих судах дали полный ход. И «Ганстон» почти сразу потащил винтовой корабль за собой!

Но винт имел большие перспективы. В том же 1836 году известный изобретатель и кораблестроитель швед И. Эриксон предложил другую форму этого движителя, представлявшую собой гребное колесо с лопастями, поставленными под углом. Через три года Эриксон реализовал свои идеи на практике, перебравшись в США и построив там первый американский пароходофрегат «Принстон» (900 т, машина мощностью 400 л.с.) с винтом своей конструкции. На испытаниях корабль развил невиданную 14-узловую скорость. А при попытке «стравить» его с колесным «Грейт Уэстерн» на манер «Архимеда» теперь уже винтовой фрегат потащил своего соперника. Кстати, «Принстон» отметился в истории кораблестроения тем, что нес самые крупнокалиберные орудия для своего времени — на поворотных платформах на нем впервые установили 12-дюймовки.

А окончательную точку в споре винта и колеса положило британское Адмиралтейство. В 1843 году специально построенные по практически одному проекту 895-тонные пароходофрегаты, колесный «Алекто» и винтовой «Рэттлер», имевшие паровые машины по 200 л.с., сначала испытывались по отдельности под парусами, показав совершенно одинаковую скорость. Затем известный опыт «корма к корме» повторили на разных режимах, под парусами и машиной, только под машиной по и против ветра. Во всех случаях «Рэттлер» буксировал конкурента со скоростью около 2 узлов.

Победа винта вызвала настоящий бум в постройке паровых боевых судов. Французы в том же году ввели в строй свой первенец — «Ле Коре». Результаты его испытаний настолько впечатляли, что тут же приняли решение перестроить уже начатый колесный фрегат «Ла Помон» в винтовой. А в 1848 году знаменитый кораблестроитель Дюпюи де Лом заложил свой «Наполеон» — 5000-тонный винтовой линейный корабль, развивший под парами скорость 13,5 узла. Вслед за этим успехом последовала настоящая эпидемия постройки новых винтовых линкоров и фрегатов, а также перестройки уже имеющихся.

Дело в том, что, в отличие от колесных кораблей, переделка в которые требовала очень объемных и продолжительных работ, модернизация парусников в винтовые оказалась значительно более простой. Деревянный корпус разрезали примерно пополам и делали деревянную же вставку с механической установкой, мощность которой для крупных фрегатов составляла 400 — 800 л.с. При этом весовая нагрузка только улучшалась: тяжелые котлы и машины располагались в основном под ватерлинией и исчезала необходимость в приеме балласта, количество которого на парусниках иногда достигало сотен тонн. Винт размещали в специальном колодце в корме и снабжали его подъемным механизмом, поскольку при ходе под парусами он только мешал движению, создавая дополнительное сопротивление. Аналогично поступали и с дымовой трубой: чтобы она не мешала манипуляциям с парусами, ее делали складной — по типу подзорной трубы. Проблем с вооружением практически не возникало: оно оставалось на своем месте. Конечно, перестроенные винтовые фрегаты с трудом можно назвать хорошими крейсерами. Их скорость колебалась в районе 5 — 6, в лучшем случае 7 узлов. Но при этом они получали все преимущества паровых судов — свободу маневра в бою и оперативную независимость от ветра.

По примеру великих морских держав к строительству паровых фрегатов приступили и их менее амбициозные соседи. Однако не всегда с успехом. Так, первоначально потерпели фиаско признанные балтийские мореходы — шведы. Попытка перестроить в пароход 2640-тонный 68-пушечный линейный корабль «Карл XIV Юхан» окончилась полной неудачей. Слишком малая осадка просто не позволяла разместить в деревянном корпусе ни одну из паровых машин того времени. После нескольких попыток, занявших свыше десятилетия, неудачника разобрали на дрова.

Значительно успешнее пошли дела у менее скупых соседей-датчан, которые предпочли вместо переделки строить новые корабли. В 1858 году со стапеля в Нюхольме сошел на воду 2335-тонный винтовой фрегат «Зееланд», оборудованный 1000-сильной паровой машиной известнейшего в те времена британского завода «Модсли и сыновья» и вооруженный сорока двумя 30-фунтовыми орудиями. «Датчанин» развивал скромные 10 узлов, что не помешало ему выдержать бой с двумя прусскими фрегатами и пароходом во время войны 1864 года. За «Зееландом» последовал практически однотипный «Юлланд», один из немногих деревянных боевых кораблей, доживших до нашего времени и сохраняющихся в качестве плавучих музеев.

Вполне преуспели в переделке своих немногочисленных парусных крейсеров и австрийцы. В начале 1860-х годов им удалось превратить в винтовые практически все современные фрегаты — «Новару», «Шварценберг», «Радецкий», «Донау» и «Адрию», а также чуть меньшие корветы «Эрцгерцог Фридрих» и «Дандоло», что позволило довольно-таки малочисленному флоту Габсбургов с успехом задействовать их в войне с Италией в 1866 году.

В результате неуклонного проникновения пара в военные флоты в середине XIX века под обозначением «фрегат» обосновалась невообразимая мешанина классов боевых кораблей. Одновременно в составе эскадр все еще имелись и старые классические парусные корабли, и их переделки в винтовые, а также небольшие пароходофрегаты с малым числом орудий в носу и корме, большие колесные крейсера с крупнокалиберной бортовой артиллерией и аналогичные им винтовые специальной постройки, заведомо превышавшие по мощи линкоры… Вся эта пестрота формально относилась именно к фрегатам, поскольку многодечные линейные корабли постепенно отходили в прошлое. Окончательно разобраться в этой неразберихе позволил только реальный боевой опыт. Таковой дала неудачная для России Крымская война, ставшая первым большим испытанием паровых кораблей.

К ее началу Российский флот по силе формально считался третьим в мире. Но это лишь «на бумаге». Из 40 находившихся в строю линейных кораблей только 15 базировались на основном театре — Черном море. Количество крейсеров вообще было явно недостаточным: Черноморский флот располагал только шестью фрегатами и четырьмя бригами. Но, самое главное, все они были парусными. И лишь немногочисленные пароходофрегаты оказались наиболее полезными боевыми единицами, хотя поначалу они рассматривались лишь как вспомогательные суда.

Еще в 1843 году Россия заказала в Англии четыре однотипных колесных пароходофрегата — «Крым», «Одесса», «Херсонес» и «Бессарабия» — с машинами фирмы «Модсли» мощностью 260 л.с. При водоизмещении 825 т (с полным запасом угля, провизии и воды — 1305 т) они предназначались в мирное время для перевозки пассажиров и грузов, а в военное должны были войти в состав флота. Вооружение этих «гибридов» состояло из двух 254-мм бомбических орудий в оконечностях и четырех 165-мм по бортам (последние в гражданском варианте снимались). Несмотря на отличное качество изготовления и хорошие ходовые характеристики, их коммерческий опыт оказался удручающим. «Мирные крейсера» не смогли даже окупить свое содержание.

Зато в военное время они стали незаменимыми. Уже на четвертый день войны находившийся в крейсерстве у Босфора пароходофрегат «Владимир» встретил турецкого «коллегу» «Перваз-Бахри». Начался первый в истории бой паровых судов. Русский корабль превосходил противника по калибру орудий и открыл огонь с большой для того времени дистанции в 10 кабельтовых. Кроме того, «турок» не имел орудия на корме, что использовал командир «Владимира» Г.И. Бутаков. Затем он повел свой фрегат параллельно неприятелю против ветра, поражая ядрами его колеса. Все эти тактические приемы могли осуществиться только благодаря паровой машине. После трехчасового сражения вражеский пароход спустил флаг.

Уже в ходе осады Севастополя «Владимир», «Херсонес», «Крым», «Одесса», «Бессарабия», «Крым», «Громоносец» и «Эльборус» неоднократно поддерживали войска огнем, маневрируя на ограниченном пространстве Севастопольской бухты. Они стали последними кораблями, затопленными уже после отступления русских войск на Северную сторону.

Между тем участь парусников оказалась печальной. После громкой победы над турками при Синопе Черноморский флот пришлось бесславно затопить. Он так и не решился выйти на встречу с англо-французами, у которых подавляющее число кораблей являлось винтовыми или колесными. Приговор парусникам был вынесен. А спустя всего несколько лет французы первыми подписали его, запретив иметь в составе военно-морских сил чисто парусные корабли. Век пара окончательно вступил в свои права.

В. КОФМАН