ПАРОХОДЫ ТИПА «ЛИБЕРТИ» — «РАБОЧИЕ ЛОШАДИ ФЛОТА»

В годы Первой мировой войны германскому флоту, а точнее, его подводным силам, удалось нанести торговым флотам стран Антанты огромный ущерб. Дело дошло до того, что власти Британии всерьез опасались настоящего голода и полного коллапса многих отраслей промышленности. Постройка новых судов взамен потерянных требовала неких решений как технического, так и организационного характера, но принятие подобных «оргвыводов» в 1918 г. отменили успехи системы конвоев и связанный с ней перелом в неограниченной подводной войне в пользу союзников. И вопрос о массовой постройке торгового флота временно потерял актуальность.

Спустя 18 лет после Мировой войны — в 1936 г. — правительство Соединенных Штатов Америки всерьез озаботилось состоянием национального торгового флота, считая его необходимым элементом экономики в мирное время, а также важнейшим резервом военно-морских сил в случае войны. И в США была создана Морская комиссия, в задачу которой входили такие вопросы, как реорганизация судостроительной промышленности, планирование постройки торговых судов и разработка новых проектов. В 1937 г. появился план, согласно которому предполагалось вести ускоренное строительство «купцов», но вплоть до начала Второй мировой войны он оставался скорее на бумаге.

Начавшаяся война в очередной раз выдвинула на первый план вопрос торгового тоннажа. Британская империя и ее союзники сразу же стали нести ощутимые потери, а во второй половине 1940 г. они приобрели просто угрожающие размеры. Хотя на верфях началось масштабное строительство судов по типовым проектам, шло оно достаточно медленно. Вновь построенные единицы не успевали возмещать потери. Тяжелое положение, впрочем, складывалось не только в отношении торговых судов. Британии, сражавшейся с Германией и Италией практически в одиночестве, требовалась помощь и во многих других областях. Англичане обратились за помощью к своим заокеанским «невоюющим союзникам», и в марте 1941 г. Конгресс принял закон о ленд-лизе. Согласно ему, вооружение, снабжение, военное сырье и прочие товары, необходимые для ведения войны, передавались взаймы, в аренду или продавались с отсрочкой оплаты до окончания боевых действий.

Тем временем британское правительство заказало американским верфям большую серию — 60 сухогрузов типа «Оушн Вэнгард». Это были простые и надежные суда весьма «архаичного» типа: они имели клепаные корпуса и оснащались паровыми машинами тройного расширения. Пар для них вырабатывался огнетрубными котлами, топливом служил уголь. Когда американцы приступили к разработке собственного проекта сухогруза, предназначенного для массовой постройки, за основу они взяли именно «Оушн Вэнгард», однако к делу подошли творчески, и некоторые параметры были пересмотрены в сторону «осовременивания». Во-первых, от использования огнетрубных котлов отказались, заменив их водотрубными системы «Бабкок-Вилкокс». Во-вторых, угольное отопление котлов было признано невыгодным, и последовало решение использовать жидкое топливо. В-третьих, предполагалось отказаться от клепаных конструкций и максимально широко использовать электросварку. Это позволяло экономить на каждом судне более 500 т металла. К тому же, автоматическая электросварка высвобождала квалифицированных рабочих. Плюс к этому автоматизировали еще один весьма трудоемкий процесс — при раскрое листов широко использовалась автоматическая газовая резка.

Разработка проекта сухогруза для массовой постройки была признана «делом национальной безопасности», большое внимание этому вопросу уделял лично президент Ф.Д. Рузвельт. А сама программа пополнения транспортного флота получила название «президентской программы ускоренного судостроения». Ее цель формулировалась следующим образом: надо построить много судов, себестоимость постройки должна быть минимальной, на строительстве требуется задействовать малоквалифицированную рабочую силу. Новый проект получил обозначение «ЕС-2» от английских слов «Emerdency» (т.е. «чрезвычайная военная программа») и «Cargo» («судно»), а цифра «2» указывала на среднюю вместимость. Спустя некоторое время проект получил и гордое наименование «Либерти» (от английского Liberty — свобода).

Стоит отметить, что к этому времени верфи США уже приступили к постройке сухогрузов, спроектированных по заданию Морской комиссии. Суда этих проектов, получивших обозначения «С-1», «С-2» и «С-3», обладали неплохими характеристиками, но оказались весьма сложными в производстве и дорогостоящими. Кроме того, устанавливаемые на них в качестве двигателей паровые турбины и дизели оставались «штучным товаром», потому выбор в пользу, казалось бы, устаревших паровых машин диктовался именно возможностями промышленности (отмечалось, что выпускавшие паровые машины предприятия в тот момент оставались недогруженными). Кстати, возможность в будущем использовать турбины или дизели проектировщики предусматривали.

Переход на жидкое топливо позволил отказаться от угольных бункеров, а также более удачно в сравнении с британским прототипом скомпоновать машинное и котельное отделения. Это позволило сконцентрировать все жилые и служебные помещения в надстройке в центральной части корпуса, что дало возможность экономить на трубопроводах и кабелях (правда, в боевых условиях заметно снижало живучесть судна — одно попадание «выкашивало» чуть не весь личный состав). Отказались американцы и от деревянного настила палуб, заменив древесину специальными мастиками. Экономили буквально на всем: исключили из состава оборудования аварийный дизель-генератор, решили обойтись без запасного станового якоря, длину якорных цепей сократили со стандартных 300 до 240 м.

«Либерти» не отличались изяществом обводов и изысканностью внешнего вида. Это были одновинтовые, однотрубные, гладкопалубные суда с наклонным форштевнем и крейсерской кормой, бак и ют отсутствовали. Главные размерения: длина 134,57 м, ширина 17,4 м, осадка при нормальной загрузке 8,46 м. Корпус семью главными водонепроницаемыми переборками делился на восемь отсеков: форпик, трюмы № 1, 2 и 3, единое машинно-котельное отделение, трюмы № 4 и 5, ахтерпик. Имелись две непрерывные палубы и платформа в носовой оконечности. Почти по всей длине корпуса — за исключением форпика и ахтерпика — шло двойное дно, высота которого составляла 1,1 м. В цистерны двойного дна можно было принимать топливо или балласт. Необходимо отметить, что корпуса судов этого типа конструктивно подразделялись на секции, позволявшие обеспечить требуемую последовательность сборки. А целый ряд хорошо продуманных конструктивных решений обеспечивал высокую технологичность.

Поскольку суда типа «Либерти» строились различными верфями, их главные характеристики могли немного отличаться, но эти отличия не носили «принципиального» характера. Валовая регистровая вместимость варьировалась от 7170 до 7190 т, дедвейт — от 10 500 до 10 900 т, водоизмещение в полном грузу — от 14 100 до 14 500 т, порожнем — от 3600 до 3900 т.

В отношении главных механизмов наблюдалось определенное единообразие — мощность паровой машины тройного расширения составляла 2500 л.с. (1840 кВт), что обеспечивало эксплуатационную скорость до 11,5 узлов. Скорость на ходовых испытаниях — до 12,5 узлов при 76 об/мин. Винт — стальной четырехлопастной, диаметром 5,64 м и массой 10,4 т. Отмечалось, что руль и винт на судах типа «Либерти» хорошо защищались кормовым подзором. Полный запас топлива обеспечивал очень значительную дальность плавания — до 18 000 миль.

С самого начала на транспортах проекта «ЕС-2» предусматривалось артиллерийское вооружение, как правило, включавшее 127- или 102-мм орудие на корме, 76-мм орудие на носу, а также до восьми 20-мм автоматов. Но могли встречаться и различные вариации: вместо «трехдюймовки» устанавливались два 37-мм зенитных автомата, вместо 20-миллиметровок (или в дополнение к ним) появлялись пулеметы, причем как крупнокалиберные, так и винтовочного калибра. На многих транспортах предусматривалась и защита — надстройка прикрывалась «броней» из бетонных плит. Имелось и оборудование для постановки паравана.

По первоначальному штату экипаж «Либерти» насчитывал 45 человек, которых дополняла военная команда из 36 артиллеристов. В годы войны штат несколько изменился — 52 члена экипажа и 29 артиллеристов. Встречались и другие варианты комплектации, что зависело, чаще всего, от состава вооружения. В рейс на борту сухогруза обычно выходили от 55 до 81 моряка торгового флота и членов военной команды. Для офицеров предусматривались отдельные каюты; рядовой состав также размещался не в кубриках, а в двух- и трехместных каютах. Жилые помещения оборудовались вентиляцией и паровым отоплением.

Комплектация судов типа «Либерти» шлюпками и различными плавсредствами могла варьироваться. Обычно имелись четыре шлюпки, но в одних случаях две из них были моторными и две гребными, в других — на три гребные приходилась одна моторная. Номенклатура спасательных плотов варьировалась еще шире, один из вариантов — четыре 18-местных и два 15-местных плота.

Суда назывались именами известных исторических личностей, деятелей культуры, военных, моряков. В частности, головное судно назвали в честь Патрика Генри, героя Войны за независимость Америки (вот ведь ирония судьбы — от британского владычества!), сказавшего однажды: «Дайте мне свободу или дайте мне смерть!».

При подготовке проекта большое внимание уделили стандартизации узлов и деталей, а для планомерной и бесперебойной работы верфей были разработаны графики поставок. Это, кстати, требовало очень четкого взаимодействия и широкой кооперации самых различных предприятий различных отраслей промышленности.

Контракт на постройку «Патрика Генри» был подписан 14 марта 1941 года, его закладка состоялась на верфи в Балтиморе 30 апреля, а торжественный спуск на воду — 27 сентября того же года. В эксплуатацию «первенца» сдали 30 декабря, таким образом постройка головного транспорта продолжалась на стапеле 150 суток, а достройка на плаву — еще 95, всего 245 суток. Но уже 20-е судно от закладки до сдачи находилось в работе 120 суток, 50-е — уже 58. Впрочем, как выяснилось, это был далеко не предел — один из транспортов сошел на воду через 10 дней после закладки, а в достройке находился еще пять дней. Абсолютный рекорд американские кораблестроители установили при создании «Роберта Е. Пири»: его спустили на воду через 4 суток 15 часов и 30 минут после закладки!

Естественно, что спешка, экономия буквально на всем (даже на длине якорных цепей и количестве самих якорей), да еще и применение новых, не до конца отработанных технологий, не прошла бесследно. «Либерти» нередко разламывались во время шторма, а их живучесть при получении боевых повреждений порой оказывалась неудовлетворительной. Однако преимущества дешевой массовой постройки в военное время значили слишком много, и, хотя корпуса пришлось подкреплять, а контроль за качеством сварки — усиливать, постройку судов данного типа не остановили. Принятые меры позволили уменьшить угрозу перелома корпуса, но не устранили ее окончательно. По подсчетам, проведенным после войны, из 2710 построенных «Либерти» почти 300 имели опасные трещины в корпусе, а еще большее число — дефекты сварки. Но считалось, что транспорт этого типа оправдывает себя буквально за один удачный рейс. А огромное значение судов проекта «ЕС-2» подтверждает тот факт, что на них было перевезено свыше 75% всех грузов, потребовавшихся для вооруженных сил Соединенных Штатов Америки в период Второй мировой войны. Недаром одна из посвященных им работ получила название «Workhorse of the Fleet» — «Рабочие лошади флота».

Необходимо отметить, что на базе «обычных» сухогрузов типа «Либерти» было создано несколько специализированных вариантов: танкеры, навалочные суда, войсковые транспорты, плавучие госпитали, танковозы и транспорты авиатехники, плавмастерские. К сожалению, объем статьи не позволяет уделить всем этим весьма любопытным модификациям должное внимание.

Немало «Либерти» американцы передали Британии, Советскому Союзу (около 200 и 40 соответственно), несколько пополнили флоты других стран антигитлеровской коалиции. Многие транспорты оказывались в самом пекле боев, и порой погибали, даже не завершив свой первый рейс. Печальный список открыл «Джон Адамс», потопленный в мае 1942 г. японской подводной лодкой. В декабре следующего года в итальянском порту Бари при налете немецкой авиации погибло шесть «Либерти», а самой трагической стала гибель от вражеской авиаторпеды переоборудованного в войсковой транспорт судна «Пол Гамильтон» у побережья Алжира: вместе с ним погибли все 504 находившихся на борту военнослужащих. Доставалось транспортам и от своих — во время вторжения в Европу союзники для создания искусственных волноломов затопили немало кораблей и судов, включая семь «Либерти».

Самую же большую известность получил транспорт типа «Либерти», заложенный 2 января 1942 года на верфи Г. Кайзера в городе Ричмонд, и вступивший в строй 11 мая под наименованием «Стефен Гопкинс». Это судно под командованием капитана Пола Бака 27 сентября того же года приняло неравный бой с германским рейдером «Штир». Несмотря на подавляющий перевес немцев в огневой мощи — против их шести 15-см, двух 3,7-см и четырех 2-см орудий, а также и двух торпедных аппаратов, американцы имели одно старое, времен Первой мировой войны, четырехдюймовое (102-мм) орудие, две 37-мм зенитки, четыре крупнокалиберных пулемета и еще два пулемета обычного винтовочного калибра. По весу бортового залпа немцы имели более чем 14-кратное превосходство! Да еще и вместе с рейдером шел вспомогательный корабль «Танненфельс».

Когда майским утром на расстоянии менее двух миль от рейдера из тумана появился «Стефен Гопкинс», немцы немедленно сыграли тревогу и выстрелом из 37-мм орудия приказали «купцу» остановиться. Но тот и не подумал выполнять приказ, а начал маневрировать, да еще и передавать в эфир сигналы бедствия. «Штир» открыл огонь из 15-см орудий, и почти сразу же его артиллеристы добились попаданий в противника. На «американце» оказались разрушены ходовой мостик и радиорубка, появились убитые и раненые. Вскоре снаряд разорвался в машинном отделении, «Стефен Гопкинс» почти потерял ход, а большинство находившихся у машин и котлов людей погибли. Но американские артиллеристы, включая приписанных к орудиям и пулеметам членов экипажа, держались до конца. Они вели точный огонь изо всех стволов — расстояние позволяло. Зато после первых же попаданий растерялись никак не ожидавшие организованного отпора немцы. Огонь рейдера стал беспорядочным, а в результате попаданий на нем вышел из строя руль, оказались повреждены торпедные аппараты, пострадал дизель, в носовой части вспыхнул большой пожар.

Тем временем в бой вступил и «Танненфельс», открывший огонь из своих зенитных орудий и пулеметов. «Либерти» горел от носа до кормы, потери экипажа росли, немецкие снаряды вывели из строя зенитные орудия и уничтожили весь расчет 102-мм пушки. И тут к орудию встал 19-летний кадет Эдвин Джозеф О’Хара, который обучился премудростям артиллерийской науки во время своего первого плавания. Он сумел в одиночку выпустить пять оставшихся снарядов, добившись при этом пяти (!!!) попаданий в «Штир». Но все же капитану Баку пришлось отдать приказ оставить судно. При попытке погрузить в шлюпку раненых погиб О’Хара, капитан и раненый старпом вообще отказались покинуть «Стефена Гопкинса» и погибли вместе с ним. Спастись, в конечном итоге, удалось лишь 10 морякам торгового флота и пяти артиллеристам, 32 моряка и 10 артиллеристов погибли.

Но рейдеру пережить этот бой не довелось — его повреждения оказались слишком серьезны, а с бушевавшими пожарами никак не удавалось справиться. Поэтому экипаж счел за лучшее перебраться на «Танненфельс», а «Штир» затопили при помощи подрывных зарядов.

В честь моряков и артиллеристов «Стефена Гопкинса» назвали боевые корабли, береговые объекты и три новых «Либерти». Еще одно унаследовало имя героического парохода, правда, и к нему военная судьба оказалась неблагосклонна — уже в конце 1943 г. нового «Стефена Гопкинса» отправила на дно японская субмарина.

Всего за годы войны по разным причинам было потеряно 253 «Либерти», в том числе в 1942 году — 29, в 1943 году -89, в 1944 году — 80 и в 1945 году — 55. Из этого числа почти половина — 125 судов — стали жертвами подводных лодок, а навигационные аварии, столкновения, штормы, пожары и прочие небоевые причины погубили 46 судов. Уже после окончания боевых действий шесть пароходов данного типа погибли в результате подрыва на минах. Всевозможные аварии и катастрофы в послевоенные десятилетия погубили еще 234 судна.

После войны многие «Либерти» сразу же стали на прикол, войдя в состав так называемого Резервного флота. В качестве военных транспортов американцы использовали остававшиеся в строю суда для обеспечения перевозок в период войны в Корее и во Вьетнаме. Ряд транспортов затопили с грузом отравляющих веществ или устаревших боеприпасов, многие использовали при опытах по проведению мощных подводных взрывов, некоторые оказались в роли «подопытных кроликов» во время испытаний атомного оружия. Топили «Либерти» и при создании искусственных рифов.

Значительную часть судов распродали, особенно много «Либерти» оказалось у греческих судовладельцев. В целом же суда, которые остались в строю, служили вплоть до 1980-х гг., причем некоторые из них прошли весьма существенную модернизацию. Чего только с ними не делали: удлиняли корпуса, заменяли паровые машины более экономичными дизелями, устанавливали новые приборы. Но постепенно все они были выведены из эксплуатации.

До наших дней в США сохранились как минимум два представителя типа «Либерти» — превращенные в плавучие музеи «Jeremiah O’Brien» («Джеремия О’Брайен») и «John W. Brown» («Джон В. Браун»). Первый из них был построен в Южном Портленде, штат Мэн, в 1943 году, принимал участие в высадке союзников в Нормандии, а ныне базируется в Сан-Франциско. Второй, построенный в 1942 году, ошвартовался в Балтиморе. Еще один пароход, вступивший в строй в 1943 году, «Артур М. Хадделл» («Arthur М. Huddell»), после основательного ремонта стал 10 лет назад плавучим музеем «Hellas Liberty». По состоянию на сегодняшний день он дислоцируется в греческом порту Пирей.

Борис СОЛОМОНОВ