ПРЕДВЕСТНИКИ КРЕЙСЕРОВ

Крейсер… Если спросить современника, не слишком близкого к истории флота, с чем у него ассоциируется это слово, скорее всего, услышим в ответ мощь и скорость Действительно в последние десятилетия своего существования крейсера прочно заняли место главного класса надводных боевых кораблей, уступающего по силе и значению разве что авианосцам. Но путь к такому положению был очень долгим и непростым.

В новой серии статей мы постараемся раскрыть все подробности возникновения, развития и изменения крейсеров — кораблей, оставивших важный след в истории флотов большинства морских держав и войн на море. Поскольку многие чисто кораблестроительные аспекты боевых судов этого класса, как, пожалуй, никакого другого, оказались тесно связанными с политикой и экономикой, особое внимание будет уделено и этим вопросам Столь же необходимым, на наш взгляд, являются описание боевых действий крейсеров и оценка их эффективности, поскольку именно эффективность боевого использования является основанием и оправданием постройки этих «охотников за торговлей» и «охотников за охотниками».

Своим появлением крейсера обязаны исключительно морской торговле. Уже несколько истершееся от частого употребления выражение «море — колыбель человечества» тем не менее остается истиной. В течение многих веков использование морей и океанов для перевозки товаров предоставляло несомненные выгоды. Даже в настоящее время, несмотря на всемерное и явно опережающее развитие других видов транспорта, перевозка одной тонны груза по морю стоит в несколько раз меньше, чем по железной дороге или автотранспортом, и в десятки, а то и сотни раз дешевле, чем по воздуху. Тем более предпочтительным являлись водные пути в прошлые столетия и тысячелетия, когда в отсутствие самолетов, вертолетов и автомобилей морской транспорт являлся еще и самым быстрым, в особенности на больших расстояниях. Поэтому в течение долгого времени не были преувеличением слова знаменитого британского корсара и адмирала У.Рэли: «Тот, кто владеет морем, владеет мировой торговлей. А кто владеет мировой торговлей, владеет богатствами земли и ею самой».

Понятно, что владение морем оспаривалось при первой же возможности. Причем не только державами-соперницами в масштабе морей и океанов, но и отдельными «частными предпринимателями», стремившимися нажиться на захвате чужого имущества. Морские бандиты — пираты — со времен античности действовали едва ли не с большим размахом, чем их сухопутные «коллеги».

Настоящий расцвет морской торговли связан с использованием паруса в качестве главного движителя судов. Паруса давали неограниченную возможность удаляться от береговой линии, пересекать моря и океаны, сообщали судам должную мореходность и автономность, зависящую только от запасов пищи и воды, которые можно было принять на борт. Если размеры гребных судов определялись прежде всего размещением гребцов и весел, то величина парусников диктовалась практически только материалом их корпусов. Вместе с тем использование энергии ветра сильно зависело прежде всего от погоды. В полный штиль гребной корабль мог получить (и получал) заметное преимущество, если ему требовалось уйти от парусника или догнать его. Поэтому в течение долгого времени военные суда оставались весельными, тогда как торговые раньше их перешли на паруса, которые, помимо прочего, были во много раз более экономичными.

Однако от нападения в открытом море парусник мог защитить себя только сам. Поэтому торговым судам необходимо было иметь вооружение, чтобы постоять за себя в бою с пиратами или военным кораблем вражеской страны. Такая ситуация стала наиболее актуальной в эпоху Великих географических открытий, когда каракки и галеоны, перевозя через океаны драгоценные грузы, становились желанной и соблазнительной добычей. Это вынуждало их находиться в постоянной готовности защитить себя от нападения судов, подобных по размерам и вооружению.

В течение многих столетий четкие различия между торговыми и военными судами практически отсутствовали. Так, первые военные парусники Средиземного моря — когги — служили и «купцами», и боевыми кораблями. Они полюбились как генуэзским торговцам, так и байонским и гасконским пиратам Причем, насколько можно судить по сохранившимся сведениям, строились эти суда по одним и тем же образцам (чертежей тогда еще не было).

Неуклюжим коггам пришли на смену несколько более совершенные каракки. Первые суда этого типа имели только одну мачту с квадратным парусом-гротом, ниже которого для увеличения парусности стали поднимать дополнительную полоску парусины — бонет. Каракки также не отличались ни красотой, ни маневренностью, ни остойчивостью. Желая хоть как-то увеличить мореходность и обитаемость при кургузом корпусе, строители возводили высокие надстройки в носу и корме, простиравшиеся вверх на два, а иногда и на три палубных пространства-твиндека.

В XV — XVI веках каракки сильно увеличились в размерах. Число мачт достигало четырех, причем две передние несли прямые паруса, а задние — косые латинские. На бушприте ставился еще один прямой парус — блинд. В начале XVI века на мачтах с прямыми парусами появился второй рей—для марселя.

Следующий исторический тип парусника — галеон — имел ту же парусность, что и каракка, но в конструкции корпуса произошли заметные изменения. На галеонах носовая надстройка смещалась в корму, оставляя спереди выступающую часть палубы, называемую «гальюном» (от которой и произошло общее название таких судов). На конце бушприта устанавливалась вертикальная мачта с прямым парусом, обычный блинд переместился под бушприт, а на мачтах появился третий верхний прямой парус — брамсель.

Важным нововведением, приведшим к «расслоению» типов парусных судов, стал пушечный порт До его появления пушки располагались только на открытой верхней палубе, что сильно ограничивало их число, более или менее уравнивая возможности даже заметно разных по размерам судов. Прямоугольные прорези в борту, снабженные поднимающейся вверх крышкой, позволяли устанавливать орудия на нижних палубах Огневая мощь корабля стала зависеть от числа палуб.

Именно в это время и возникли первые специализированные «крейсера». Это обозначение приходится брать в кавычки, поскольку производное от голландского слова kruis — крест — в течение нескольких столетий относилось не к типу корабля, а к его назначению. Крейсер — корабль, способный «перекрещивать» море во всех направлениях, находя и перехватывая корабли и суда противника.

Конечно, для такой цели в принципе подходил любой вооруженный корабль. Однако число больших боевых единиц даже в ведущих морских странах мира всегда было ограничено (их содержание стоило немалых денег). Да они и не требовались для того, чтобы захватить торговое судно с небольшим экипажем и слабым вооружением или чтобы поймать и уничтожить корабль пиратов, которые тоже не могли себе позволить иметь на борту ни лишних людей, ни крупных орудий.

Потребность в относительно дешевых и сильных кораблях, не предназначенных, однако, для участия в генеральных сражениях, и привела к появлению универсального корабля — фрегата. Термин «фрегат» происходит от итальянского слова «fragta» — «открытая» и относится еще к Средним векам, когда этим словом обозначали небольшие беспалубные парусно-гребные, легкие на ходу суда. Настоящее рождение фрегата как типа военного корабля с одной открытой батарейной палубой обычно относят к 1646 году, когда в Англии судостроитель Питер Петт спустил на воду в Чатаме 32-пушечный «Уорвик» (переименованный в «Эдвенчер»). Первенец имел в длину всего 28 м, а в ширину 9 м и действительно имел только открытую палубу, однако при этом сохранял три мачты с прямым парусным вооружением, напоминая по оснастке большие линейные корабли.

Скромные размеры первых фрегатов (их длина едва достигала половины протяженности линейного корабля), а также их легкая конструкция поначалу не позволяли нести более дюжины пушек с каждого борта. Численность команды едва достигала сотни человек. Однако новый тип быстро прижился во всех морских странах, особенно в Англии и Франции, потеснивших Голландию и начавших свою двухвековую борьбу за главенство на море.

1. Галеон «Голден Хайнд», Англия, 1560 г.

Купеческий галеон, первоначально назывался «Пеликан», построен в Венеции «по французскому образцу». Водоизмещение около 100 т, длина максимальная 31 м, ширина по палубе 4,3 м, осадка 2,8 м. Вооружение: восемнадцать 18-фунтовых пушек и восемь 9-фунтовых кулеврин. Имел две палубы и три мачты. Совершил кругосветное путешествие под командованием Ф.Дрейка, начавшееся в декабре 1577 г. в Плимуте и закончившееся три года спустя. Типичный «крейсерский» корабль XVI века.

2. Линейный фрегат «Ваппен фон Гамбург», Гамбург, 1669 г.

Длина между штевнями 34,85 м; ширина по палубе 8,9 м; осадка 4,5 м. Вооружение: 54 пушки. Построен для дальних крейсерств, сгорел в 1683 г.

3. Фрегат «Петр и Павел», Голландия, 1697 г.

Длина максимальная 32,85 м; ширина максимальная 7,2 м; осадка 2,75 м. Вооружение: 32 пушки. Проект разработан на основе судов Ост-Индской компании; в постройке фрегата принимал участие царь Петр I.

Задачи, возлагаемые на фрегаты, оказались крайне разнообразными: наблюдение за местонахождением и действиями неприятеля, проведение небольших боевых операций, отвлекающих силы и внимание противника от выполнения основной боевой задачи, разведка и охранение своего флота от внезапных встреч с противником, доставка донесений… Наконец, корабли несли и собственно крейсерскую службу, подразумевавшую истребление торгового флота неприятеля и защиту своих судов.

Здесь следует упомянуть о корсарах, именуемых также каперами и приватирами. Помимо пиратов — обычных разбойников, действовавших на свой страх и риск, — с XVI — XVII веков большое распространение получили пираты «легальные», имевшие патент от правительств на выполнение определенных задач (захват судов противника, эскортирование своих «купцов», защита прибрежных районов). Часто границы действия такого патента намеренно делались нечеткими, оставляя на волю капитана и команды каждый возможный случай атаки или захвата. Оплата такой деятельности не предусматривалась; как и у пиратов, доход корсаров-приватиров составлялся из стоимости добычи.

Граница между пиратством и каперством оставалась очень зыбкой. Так, формально капером одно время был известный жестокий пират Генри Морган. А в военное время некоторые правительства призывали корсаров под свой военный флаг для поиска и атаки судов неприятеля. Такая политика стала особенно характерной для Англии. «Наемникам» предоставлялся так называемый «открытый счет» — они могли атаковать и захватывать суда противников Англии именем короля и нации. За их «работу» приватирам полагалась часть (от 1/5 до 1/2) стоимости захваченного, остальное шло правительству. В качестве компенсации приватир имел безопасные базы и защиту своего государства. Каперы часто действовали вне пределов дозволенного им патентом, атакуя суда нейтральных наций. Торговый флот своей страны они трогали очень редко.

Постепенно фрегаты росли в размерах, и класс, в свою очередь, начал разделяться на подклассы. Так, в конце XVII века появились линейные фрегаты — солидные боевые суда, предназначенные в случае необходимости занимать место в линии баталии. Примером такого корабля может служить британский фрегат «Уорчестер», построенный в 1695 году. Его водоизмещение превысило полторы тысячи тонн. Линейные фрегаты, как правило, имели две орудийные палубы — верхнюю открытую и нижнюю батарейную. А их «младшими родственниками» стали корветы, на которых пушки стояли только на открытой палубе. Но общим для этих судов было то, что все они несли полную, так называемую «корабельную» парусную оснастку. Однако и здесь дело не стояло на месте. Косой парус на бизань-мачте уменьшился, нижним краем его стали крепить к гику, а верхним — к гафелю, что сделало более удобным управление. На бушприте и между мачтами появились треугольные кливера и стаксели. На концах реев начали устанавливать небольшие дополнительные паруса — лисели, позволявшие еще больше увеличить полезную площадь для улавливания ветра.

Скорость парусных кораблей в гораздо большей степени зависела именно от площади парусов. Куда меньше значило водоизмещение. Поэтому первоначально линейные корабли оставались самыми быстрыми на флоте. Поскольку более слабые фрегаты в таком варианте оказывались беззащитными, при их постройке применялись все возможности для увеличения скорости. Более низкие крейсера имели большую остойчивость, поэтому на них устанавливались более высокие мачты. Отсутствие длинных рядов пушек на двух или трех закрытых палубах позволяло иметь более острые обводы в оконечностях. В итоге фрегаты заняли подобающее им место: более слабых, чем линейные, но и более быстроходных кораблей. Помимо главного движителя — ветра — на них долгое время пытались сохранить весла. Хотя в безветренную погоду мускульная сила гребцов действительно могла бы оказать большую пользу, для эффективного использования весел уже не годилась ни конструкция, ни обводы. Не хватало и «лишних» рук.

Следует сказать несколько слов о вооружении парусных крейсеров XVII — XVIII веков. Морские пушки, первоначально изготавливавшиеся из бронзы или меди, а затем из более дешевого чугуна, устанавливались на так называемом морском станке, попросту — деревянной тележке с четырьмя деревянными же катками-колесами. Литой ствол поддерживался с боков цапфами. Наведение по вертикали осуществлялось за счет деревянных клиньев, забиваемых между казенной частью орудия и станком. Для заряжания орудие откатывали от борта и через дульную часть последовательно загружали заряд пороха и ядро.

Первоначально наряду с настоящими пушками использовались еще и легкие орудия (фальконеты, кулеврины и др.), станков не имевшие и крепившиеся обычно к фальшборту при помощи металлического вертлюга. Их чаще всего размещали на носовой и кормовой надстройках. Однако «полуручная» артиллерия быстро исчезла с вооружения всех кораблей, кроме самых небольших.

Зато появился еще один тип орудий — каронады. Они имели короткий ствол и устанавливались на лафете без колес, поэтому их горизонтальное наведение было крайне ограниченным. Для вертикального наведения на цель вместо клиньев использовался винтовой механизм, соединявший лафет и казенную часть. Каронады обычно имели значительно больший калибр, чем аналогичные по размерам пушки, но при этом дальность эффективной стрельбы их была заметно меньше: короткий ствол и отсутствие «колесного» отката делали огонь на дальние дистанции очень неточным. Но вблизи действие каронад оказывалось очень сильным, и часто они решали исход морских боев. Однако следует иметь в виду, что мощи небольших орудий (6-, 9- и 12-фунтовых), которыми изначально вооружались фрегаты, обычно не хватало, чтобы пробить толстые деревянные борта: боевые корабли могли выдержать более сотни попаданий.

К концу XVII века фрегаты строились уже практически во всех ведущих странах Европы. Помимо несомненных лидеров— Англии, Франции и Голландии,— отличные корабли этого класса сходили со стапелей в Дании и Швеции. А в 1693 году к обладателям океанских крейсеров присоединилась и Россия. 44-пушечный фрегат «Святое Пророчество» был заказан в 1693 году в Голландии известному кораблестроителю Николосу. Уже через год он прибыл в Архангельск. По «заморскому образцу» под руководством Петра I на Белом море началась постройка крупных фрегатов. Но до выхода на океанские просторы нашей стране было еще далеко. Следующий век стал ареной непрерывного соперничества двух морских гигантов — Англии и Франции.

В. КОФМАН