ТИХОЙ ВОСТОЧНОЙ САПОЙ…

Когда 10 февраля 1904 года Япония официально объявила войну России, первые выстрелы уже прозвучали: русские корабли были внезапно атакованы в Порт-Артуре и нейтральном Чемульпо. Начальные успехи, обеспеченные коварным нападением, вызвали определённое пренебрежение к совершенно новому и, в общем, тогда ещё очень примитивному средству, как подводные лодки. Тому способствовали сообщения морских агентов. Так, капитан 1 ранга Кабураги сообщал о результатах порученной ему миссии — ознакомиться с малыми субмаринами. Предназначенными для базирования на кораблях, в таких выражениях: «Лично осмотрел подводные лодки; считаю их шарлатанскими и совершенно не пригодными для боевых действий». Впрочем, такое мнение вполне понятно: оно относилось к самым миниатюрным субмаринам.

К более крупным обитательницам «подводного царства» внимание было куда как более пристальным. Японская разведка и Морской Генеральный Штаб пытались отследить «строго секретные» переговоры на предмет закупки лодок за рубежами России, их транспортировку к месту службы, а также сборку на русских предприятиях — в надежде найти «слабое звено» и, возможно, нанести по нему удар. Наибольший интерес, естественно, вызывали наличие и перспективы применения нового оружия непосредственно на дальневосточном театре действий, в Порт-Артуре и Владивостоке. Японская разведка тратила огромные суммы на получение информации о русских субмаринах. Понятно, что при обильном вознаграждении желающие его получить находились в самых разных кругах. Сама же информация оказывалась весьма и весьма противоречивой и отрывочной, хотя в целом уже в начале войны было ясно, что Россия предпринимает значительные усилия, чтобы задействовать «секретное оружие».

В любом случае, противник сильно нервничал. В конце концов, напряжение по поводу «угрозы из глубины» прорвалось в критическом для японского флота эпизоде войны. 15 мая 1904 года получило имя «чёрного дня императорского флота». Основные события этого дня происходили вблизи Порт-Артура, где одна из тактических групп Объединённого флота нарвалась на выставленные на месте его обычного маневрирования у крепости мины. Сначала подорвался один из новейших броненосцев «Хацусэ», затем более старый «Ясима». В отряде невредимым остался только «Сикисима», поспешивший покинуть опасное место.

Японцы сочли, что ответственны за понесённый ими ущерб русские субмарины. Об обнаружении «подводных лодок» поднимались сигналы на всех кораблях; некоторые даже открывали по «обнаруженным» артиллерийский огонь. Рекорд, пожалуй, поставил убегавший «Сикисима», сообщив, что его «преследует объект, похожий на подводную лодку».

Что свидетельствует о настоящей панике: броненосец шёл 12-узловым ходом, который, конечно же, не могла развить в открытом море ни одна из тогдашних субмарин. Что не помешало выпустить по ней три сотни(!) снарядов, вплоть до 6-дюймовых.

Последующий опрос и сбор информации у «очевидцев» так и не дал ответа на основной вопрос: кто же виновен в гибели целой трети японских броненосцев? Многие моряки «видели» субмарины или что-то на них похожее. Масла в огонь подлил корреспондент американского «Ассошиэйтед Пресс» в Токио, якобы получивший «верные сведения из информированного источника». В итоге, командование флота и Морской штаб для начала полностью засекретили произошедшее. Настолько, что об обстоятельствах гибели двух броненосцев не имели сведений даже командиры большинства японских кораблей, благо, их не было на месте событий.

Подводная лодка №6 типа «Холланд-флотский», Япония, 1906 г.

Строилась фирмой Кавасаки в Кобэ. Первая лодка, построенная в Японии. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 57/63 т. Размеры: длина — 22,5 м, ширина — 2,1 м, осадка — 2,0 м. Глубина погружения — до 35 м. Двигатель: бензиновый мотор мощностью 250 л.с. и электромотор мощностью 22 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 8,5/4 уз. Вооружение -один 450-мм торпедный аппарат в носу (1 торпеда). Экипаж — 15 человек. В 1910 г. затонула в результате аварии, поднята, исключена из списков в 1923 г.

Подводная лодка №10 типа «Виккерс», Япония, 1911 г.

Строилась в Англии фирмой Виккерс в Барроу. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 290/325 т. Размеры: длина — 43,3 м, ширина — 4,1 м, осадка — 3,4 м. Глубина погружения — до 30 м. Двигатель: бензиновый мотор мощностью 600 л.с. и электромотор мощностью 300 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 12/8,5 уз. Вооружение — два 450-мм торпедных аппарата в носу (2 торпеды). Экипаж-26 человек. В 1909-1911 гг. построено 5 единиц, №№8- 12. Аналогичны британским лодкам типа «С». Все исключены из списков в 1929 г.

Подводная лодка №15 типа «Шнейдер-Лобёф», Япония , 1917 г.

Строилась во Франции фирмой Крезо в Шалон-сюр-Сен. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное-460/665 т. Размеры: длина — 56,7 м, ширина — 5,2 м, осадка-3,0 м. Глубина погружения — до 40 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 2000 л.с. и 2 электромотора мощностью 850 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 17/10 уз. Вооружение: шесть 450-мм торпедных аппаратов (2 в носу, 4 на надстройке, 8 торпед), 1 пулемёт. Экипаж — 30 человек. Заказано 2 единицы, но №14 реквизирована для французского флота. С 1924 г. — «НА-10». Исключена из списков в 1929 г.

Однако более существенным для истории оказались другие шаги руководства флота и страны. Уверовав в могущество нового оружия, Морское министерство решило экстренным порядком развивать собственные подводные силы. Всего через полтора месяца после катастрофы у Порт-Артура был заключён контракт на поставку пяти субмарин. Как несложно догадаться, с единственным поставщиком, способным выполнить условия быстро — американской Электрик Боут.

Выстрадавшие в столь драматических условиях свои первые лодки, японцы предприняли столь же строгие меры секретности, какие, по их предположениям, предпринимали в России. Субмарины перевезли с верфи в Фор Ривер в полностью разобранном состоянии через весь американский континент в тихоокеанский Сиэтл, где погрузили на транспорт «Канагава-Мару». В Японию этот «конструктор» прибыл только в конце ноября 1904 года. Хотя скорость работ напоминала настоящую гонку (сборка началась на следующий день после выгрузки!), заняли они ещё полгода. Первая из субмарин была готова только через месяц после Цусимской битвы, когда надобность в новом «секретном оружии» уже полностью отпала.

Конструктивно японские «холланды»-«эддеры» мало чем отличались от своего заокеанского прародителя, имея единственный торпедный аппарат и игрушечную дальность как в подводном (всего 20 миль), так и в надводном положении, где бензиновый двигатель позволял пройти целых 180 миль, да и то в теории.

Хотя уже в те времена подданные микадо стремились не просто купить что-то в странах Запада, но максимально возможно улучшить качества «импортного товара». Вокруг корпуса «японок» по заказу Морского штаба пропустили сплошные полосы из прочной бронзы, чтобы увеличить прочность корпуса. Той же цели служили два боковых киля, придававшие большую жёсткость конструкции. В итоге, глубина погружения достигала почти 40 м, больше, чем у остальных лодок Холланда «первого розлива». На своих первенцах японцы применили самые совершенные на то время торпеды собственного производства, способные пройти до цели более двух километров.

Просуществовали первенцы, получившие по тогдашней общей традиции просто номера с 1-го по 5-й, довольно долго. Бережливые японцы выдерживали их в строю до 1921 года, выжимая всё, что можно, для подготовки экипажей для своих будущих подводных кораблей. И, надо сказать, японцы учились «подводным премудростям» очень быстро. В дополнение к пятёрке чисто американских субмарин в виде «деталей конструктора» они буквально несколько месяцев спустя, в сентябре 1905 года заложили пару собственных лодок. Хотя в основе своей «№6» и «№7», безусловно, оставались «холландами», за столь короткий срок изменений было внесено вполне достаточно для того, чтобы иметь право гордо именовать этот тип «кайгун», то есть «флотский». Чуть меньшие по водоизмещению, «истинные японки» вышли более «поджарыми»: традиционная мешковатая «огурцовость» продукции «Электрик Боут» скрадывалась за счёт удлинения корпуса и его меньшего диаметра. Вдвое увеличилась мощность бензинового двигателя: в Морском штабе верно уловили мировые тенденции (тогда ещё отнюдь не очевидные), состоявшие в том, что лодки будут по преимуществу ходить в надводном положении, погружаясь только для атаки. Но формы корпуса позволили выжать из 300-сильного двигателя всего около одного лишнего узла, а вот подводная скорость упала до ничтожных 4-х узлов. Впрочем, японцы рассматривали свой «первый блин» исключительно в качестве экспериментального материала.

Не обошлось и без «увы», так же традиционных для первого этапа покорения глубин жертв. В одном из учебных походов в апреле 1910 года на №6 недостаточно плотно закрыли отверстие вентиляционной трубы, и субмарина пошла на дно вблизи Курэ. Лейтенант Сакума и все 15 членов его экипажа погибли, хотя лодку удалось поднять на поверхность уже на следующий день. Флот отдал все почести своим подводникам, и сама «шестёрка» ещё целых 10 лет оставалась на территории базы в качестве мемориала в их память, пока в 1920 году её не отправили на металл.

После опытов с американской продукцией Япония обратилась к тогдашнему «старшему брату» и ближайшему и вернейшему союзнику, Британии. Используя опыт главного и тогда единственного поставщика подводных судов Виккерса, там сначала заказали пару субмарин типа «С». Их построили в Барроу и перевезли на Дальний Восток на транспорте в начале 1909 года. Несколько другую операцию проделали ещё с тремя единицами спустя три года. На этот раз виккерсовские лодки поставлялись «россыпью», в виде деталей, и собирались на верфи ВМФ в Курэ. В итоге всего японцы обогатились пятью субмаринами данного типа, получившими номера с 8 по 12. Однако они не стали последними. Уже в ходе Первой мировой войны Морской штаб решил быстренько нарастить подводные силы, пусть и за счёт уже устаревших проектов. Опыт с британским типом «С» уже имелся, и в 1916 году последовала экстренная закладка ещё двух единиц, за номерами 16 и 17 на той же верфи в Курэ. А до этого, в 1912 году японские конструкторы и инженеры фирмы Кавасаки в Кобэ предприняли собственную попытку, создав на основе всё того же типа реплику с некоторыми изменениями, введёнными по настоянию флота. Применение более мощного бензинового мотора (1000 л.с. вместо 600) позволило достичь надводной скорости около 10,5 узла. Субмарина под несчастливым для суеверных моряков номером 13 получила рабочее обозначение «Виккерс-Кавасаки», а в ВМФ числилась как «флотский вариант проекта Виккерса». Номер не помешал ей благополучно просуществовать до 1928 года, как и её «сестричкам» британского происхождения.

Подводная лодка №13 типа «модифицированный Виккерс», Япония, 1912 г.

Строилась фирмой Кавасаки в Кобэ. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 305/340 т. Размеры: длина — 38,6 м, ширина — 3,8 м, осадка — 3,0 м. Глубина погружения — до 35 м. Двигатель: бензиновый мотор мощностью 1160 л.с. и электромотор мощностью 300 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 10/8 уз. Вооружение два 450-мм торпедных аппарата в носу (2 торпеды). Экипаж — 26 человек. Экспериментальная, построена по британскому образцу. С 1924 г. — «НА-16». Исключена из списков в 1929 г.

Подводная лодка №19 типа «К-1», Япония, 1919 г.

Строилась на верфи ВМФ в Курэ. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 735/1030 т. Размеры: длина — 69,2 м, ширина — 6,3 м, осадка — 3,4 м. Глубина погружения — до 40 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 2600 л.с. и 2 электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 13/9 уз. Вооружение: шесть 450-мм торпедных аппаратов (4 в носу, 2 в корме, 12 торпед), одно 76-мм орудие. Экипаж — 44 человека. В 1919 г. построены 2 единицы — №19 и №20. С 1924 г. — «RO-11» и «RO-12» соответственно. Исключены из списков в 1931 г.

Подводная лодка №18 типа «ФИАТ-Лауренти», Япония, 1920 г.

Строилась фирмой Кавасаки в Кобэ. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 715/1045 т. Размеры: длина — 65,6 м, ширина — 6,0 м, осадка — 4,2 м. Глубина погружения — до 40 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 2600 л.с. и 2 электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 13/8 уз. Вооружение — пять 450-мм торпедных аппаратов (3 в носу, 2 в корме, 8 торпед). Экипаж — 43 человека. В 1920 г. по итальянским чертежам построены 2 единицы — № 18 и №21. С 1924 г. — «RO-1» и «RO-2» соответственно. Исключены из списков в 1930 и 1932 гг.

Впятеро большие по водоизмещению, по сравнению с первыми «холландами», «С» в своё время считались в Британии едва ли не океанскими, но на новом месте службы, в бескрайнем и местами весьма суровом Тихом океане они со своей парадной максимальной дальностью немногим более 600 миль выглядели «букашками» на большой дороге. Между тем, Морской штаб уже в ходе постройки первой серии начал задумываться о далёком будущем своего подводного флота. Однако прошло свыше пяти лет, пока за рубежом не был «высмотрен» очередной фаворит на копирование и развитие. На этот раз -во Франции. В самом конце 1911 года фирме Шнейдер-Крезо заказали две лодки «дальнего действия» по проекту, навеянному взглядами Лобёфа. Хотя по размерам они мало отличались от британских «С», и вооружение, и ходовые характеристики были у них значительно лучше. Применение дизельных двигателей, да ещё в двойном количестве (лодки были двухвальными) позволило достичь надводной скорости около 17 узлов — огромный скачок вперёд. Дальность также увеличилась более чем втрое. Если французские дизели того времени оставались ещё недостаточно надёжными и совершенными, то с электромоторами всё было в порядке, и субмарины могли развивать под водой до 10 узлов. Важнейшим новшеством стала также двухкорпусная конструкция. Прилично выглядело и вооружение из четырёх 450-мм аппаратов с дополнительным комплектом торпед. (В годы войны к ним добавилась ещё и 40-мм зенитка.)

Однако, имелось и одно «но». Франция вступила в «Великую войну», и ей не стало совершенно никакого дела до дальневосточного заказа. Субмарину под №14 реквизировали ещё до спуска на воду, и она через год вступила в строй под трёхцветным флагом как «Армид». №15 японцы выторговали оставить для себя, но верфь не торопилась закончить заказ. Только в середине 1917 года основательно «промаринованная» лодка вступила в строй и осенью была перегнана на Дальний Восток.

К тому времени война уже близилась к завершению, и французы предложили компенсировать ущерб, дав возможность построить ещё одну единицу, взамен «Армиды», уже в самой Японии, причём по улучшенному проекту. Многострадальную «№14» спустили на воду на флотской верфи в Курэ в 1918 году, а завершили лишь два года спустя. Она имела 6 торпедных аппаратов, из которых 2 в надстройке представляли собой по сути сбрасыватели торпед. Производство дизелей в Японии ещё не освоили, и их завезли из Франции.

Но и эти субмарины не стали решающим шагом быстро прогрессирующей дальневосточной державы на океанские просторы. Представители флота продолжали посещать все страны Антанты и её союзников. И положили свой глаз на продукцию Италии, где, как мы помним, в то время «царствовал» Ч. Лауренти. В результате был выбран проект «ФИАТ», главным достоинством которого являлись размеры и, следовательно, значительный запас топлива. Про проблемы с фиатовскими дизелями мы уже знаем, но у японских инженеров вызвали вопросы ещё и проблемы с прочностью. Проект почти 700-тонной лодки являлся однокорпусным, причём не строго цилиндрической формы, и пару из №18 и №21 сочли опасными для будущей эксплуатации в Тихом океане. Японцы уже в ходе постройки добавили в конструкцию рёбра жёсткости и дополнительные шпангоуты. За этот счёт глубина погружения увеличилась до 40 — 45 м, хотя на службе лодку старались так глубоко под воду не загонять. Постройка продолжалась уже после окончания Мировой войны, и сразу после вступления в строй по её урокам субмарины оснастили 76-мм орудием, проектом не предусмотренным. Такую же операцию проделали с дополнительной тройкой «итальянок» (под номерами с 22 по 24), заказанных в 1918 году и введённых в строй уже совсем поздно, в 1922-м.

Однако и итальянский вариант не стал прототипом для будущих дальневосточных океанских субмарин. А настоящим прорывом стало возвращение к опыту главного союзника. В разгар войны британцам удалось создать весьма привлекательный проект довольно большого подводного корабля и запустить его в огромную серию под обозначением «L» (О ней мы ещё расскажем.) Представители японского флота подсуетились очень вовремя, и всего немногим более чем через год, в конце 1917-го заключили контракт с «Виккерсом» на поставку чертежей и первого комплекта дизелей. К тому времени отечественные верфи уже могли справиться с заказом самостоятельно, и к 1920 году в строй вошли два очередных «номера», №25 и №26, построенные «японским Виккерсом» -фирмой Мицубиси. Так весьма стремительно ученики догоняли своего наставника; даже пресловутые дизель-моторы удалось освоить быстрее, чем в самой Англии. Японские «L» имели приличную дальность в 5,5 тыс. миль; к числу их недостатков можно отнести однокорпусную конструкцию и малый запас хода под водой, не превышавший 60 миль черепашьей 4-узловой скоростью.

Тем не менее, «англичанки» данного типа явились для японцев настоящим прорывом. Соответственно, последовали более массовые заказы: число единиц ограничивалось лишь производственными возможностями верфей «Мицубиси». Ещё 4 единицы (№27 — №30) стали практически полным повторением прототипа, а вот следующая серия, первоначально предполагавшая постройку 6 лодок (№№46 — 50 и №57), имела запас топлива почти в 100 т, что давало возможность преодолеть 7000 миль. (Впоследствии его ещё «подрастили» на 1/6.) Однако в ходе «переоценки ценностей» 1924 года, о которой мы расскажем чуть далее, серия «ополовинилась»: остались только №46 и №47 и N957.

В отличие от предшественниц, исключённых из списков флота непосредственно перед Второй мировой, они послужили ещё и в годы военных действий. Правда, исключительно в роли учебных: на №46 и №57 (получивших в 1924-м обозначения «Ro-57» и «Яо-59») тренировались экипажи диверсионных мини-подлодок.

Но у британских лодок и их потомков, по мнению японцев, оставался существенный дефект. Дело в том, что, как уже отмечалось, специалисты Объединённого Флота придавали особое значение прочности корпуса и конструкции в целом. Дело в том, что европейские субмарины действовали в значительной мере в относительно мелких водах Средиземного, Северного и Балтийского морей и могли даже «отдохнуть» на дне, если глубина погружения это позволяла. А вот дальневосточные моря и сам Тихий океан имели значительно большие средние глубины, и «опереться» подводным судам практически всегда было не на что. К тому добавлялись ещё и мощные (и непостоянные) подводные течения, попав в которые, лодка легко сбивалась с курса и могла пойти «колом» вниз. Отсюда высочайшие требования как к управлению глубиной погружения, так и к самой этой максимальной глубине.

Поэтому японцы выбрали в качестве прототипа для первого собственного проекта двухкорпусный вариант «по Лобёфу». Но дополнительно (и значительно!) усилив конструкцию как «скелета» из шпангоутов и стрингеров, так и толщину обшивки. Дополнительной мерой стало тщательное разделение корпуса на отсеки изрядно солидными переборками. Всё это дало свои плоды: японские лодки ухитрялись «оставаться в живых» в таких передрягах, в которых их европейские коллеги без разговоров отправлялись на дно. Так, оба первенца собственно японского проекта, вошедшие в строй в 1919 году №19 и №20, на первых же манёврах таранили друг друга. Но, получив весьма серьёзные повреждения, благополучно вернулись на базу (заметные различия по сравнению с «битвой у острова Мэй», где «сражались» между собой британские гиганты типа «К»).

Подводная лодка №51 типа «Кайдай» (KD-2), Япония, 1925 г.

Строилась на верфи ВМФ в Курэ. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное — 1500/2500 т. Размеры: длина — 100,8 м, ширина — 7,62 м, осадка — 5,12 м. Глубина погружения — до 55 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 6800 л.с. и 2 электромотора мощностью 2000 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 22/8 уз. Вооружение: восемь 533-мм торпедных аппаратов (6 в носу, 2 в корме, 18 торпед), одно 120-мм и одно 76-мм орудие. Экипаж — 60 человек. Построена на основе германского проекта «подводного крейсера». В 1924 г., ещё в ходе постройки переименована в «I-52». Перед Второй мировой войной использовалась в качестве учебной, сдана на слом в 1945 г.

Подводная лодка №46 типа «L-3», Япония, 1922 г.

Строилась фирмой Мицубиси в Кобэ. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 900/1200 т. Размеры: длина — 76,12 м, ширина — 7,11 м, осадка — 3,9 м. Глубина погружения — до 45 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 2400 л.с. и 2 электромотора мощностью 1600 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 17/8 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (10 торпед), одно 76-мм орудие, один пулемёт. Экипаж — 48 человек. В 1922 — 1923 гг. по аналогии с британским типом «L» построены 3 единицы, №№46, 47 и 57. Планировалось построить ещё 3 единицы, но заказ был отменён после заключения Вашингтонского морского соглашения. С 1924 г. — «RO-57, «RO-58» и «RO-59» соответственно. Участвовали во Второй мировой войне в качестве учебных, но из портов в море не выходили. Исключены из списков в 1945 г., сданы на слом в 1948 г.

Подводная лодка №68 («I-52») типа «КТ», Япония, 1923 г.

Строилась фирмой Кавасаки в Кобэ. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 730/1000 т. Размеры: длина — 74,2 м, ширина — 6,1 м, осадка — 3,7 м. Глубина погружения — до 50 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 1200 л.с. и 2 электромотора мощностью 1200 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 13/8 уз. Вооружение: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (10 торпед), одно 120-мм орудие, один пулемёт. Экипаж — 46 человек. В 1923 -1924 гт. построены 4 единицы, №№68 — 71. №70 затонула во время испытаний в 1923 г., поднята. С 1924 г. — «RO-29» — «RO-32» соответственно. «RO-29» исключена из списков в 1936 г., остальные переведены в резерв в 1942 г. и сданы на слом в 1945 г.

Подводная лодка №85 («RO-63») типа «L-4», Япония, 1925 г.

Строилась фирмой Мицубиси в Кобэ. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение подводное/надводное — 990/1325 т. Размеры: длина — 76,2 м, ширина — 7,38 м, осадка — 3,77 м. Глубина погружения — до 45 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 2400 л.с. и 2 электромотора мощностью 1600 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 16/8 уз. Вооружение: шесть 533-мм торпедных аппаратов в носу (10 торпед), одно 76-мм орудие, один пулемёт. Экипаж — 58 человек. Развитие британского проекта «L». В 1924 — 1926 гг. построены 9 единиц, все переименованы в ходе постройки в «RO-60» — «RO-68». Участвовали во Второй мировой войне. Исключены из списков по её завершении и сданы на слом

Конечно, такие полезные качества приобретались не бесплатно. Маленькие отсеки мощного внутреннего корпуса, по определению, не могли быть сильно комфортабельными. Англичане (которых тогда ещё пускали на новые японские корабли) сочли «флотские» лодки слишком тесными. Однако моряки Императорского флота проявляли свои лучшие качества, плавая на этих «ущербных», с точки зрения европейцев, субмаринах. Даже небольшая прибрежная № 16 ухитрилась провести трёхнедельное крейсерство, только трижды заходя в порт на пару часов. Для европейских же лодок такое могли позволить себе разве что океанские единицы. Известный английский военно-морской обозреватель и писатель Гектор Байуотер ещё в 1920-е годы писал, что для двух одинаковых по водоизмещению и запасу топлива субмарин, на одной из которых будет европейский (читай, британский) экипаж, а на другой — японский, последняя сможет на треть дольше оставаться в море. В Старом и Новом Свете объясняли такие возможности моряков Страны восходящего солнца их неприхотливостью в еде и условиями для отдыха. Поэтому, дескать, и конструкторы пренебрегали удобствами обитаемости своих боевых единиц. Но если в начале пути это простое объяснение ещё как-то подходило по сути, то впоследствии именно такой подход очень «помог» прозевать техническое развитие кораблей нового соперника. В том числе и подводных лодок.

Нельзя сказать, что японским конструкторам удавалось решать все проблемы сразу. Их первые «флотские» единицы имели всё же не слишком большую дальность, около 4-5 тысяч миль. Хотя они имели высокую «табличную» надводную скорость (ещё одно «фирменное» качество японских лодок), достигалась она за счёт импортных швейцарских дизелей компании Зульцер. И главное вооружение состояло из 450-мм торпедных аппаратов (четырёх в носу и двух мало полезных палубных) и одной 76-мм короткоствольной универсальной пушки. Всё это не помешало запустить собственный «продукт» в серию, причём довольно большую, по тогдашним японским меркам. В дополнение к первой паре сначала были заказаны ещё три единицы, а затем сразу девять — самая большая серия для послевоенной Японии. Правда, прослужили они не очень долго: в 1930-х годах их начали выводить из состава флота. Наиболее экзотичная судьба ожидала пару под номерами 38 и 39. В 1932 году их подешёвке (всего за 10 тыс. иен) выкупили власти префектуры Канагава и … затопили в одном из заливов в качестве «жилища» для разводимой рыбы. Более грустная судьба постигла №43, потопленную таранным ударом крейсера «Тацута» в марте 1924 года. Здесь уже не помог и сверхпрочный корпус; но зато лодку сумели поднять всего за месяц, хотя в состав боевых сил её больше не вводили, использовав для различных опытов. Единственной прослужившей всю Вторую мировую войну тройкой стали «усовершенствованные флотские» единицы под номерами 45, 58 и 62. Отличались они от предшественниц чуть большей длиной и новыми 533-мм аппаратами. Их осталось 4 штуки в носу: от «дефективных» палубных без всяких сожалений конструкторы и моряки отказались.

Такое же торпедное вооружение имела и серия «средних лодок специального флотского типа». Хотя водоизмещение их действительно было немного меньше, чем у стандартных «флотских» (665 т вместо 770 т), номера 68-71 имели практически те же размеры, несли те же зульцеровские дизели, а дальность их ничуть не уступала «стандарту». Более того, их артиллерийское вооружение внушало всяческое уважение: оно состояло из длинноствольной 120-миллиметровки -такими вооружались тогдашние эсминцы. Изначально предполагалось, что «специальные» станут подводными минными заградителями, но в действительности мины они так и не получили.

Первоначально предполагалось «закрепить успех», расширив «флотскую» серию ещё на полтора десятка штук. А в перспективе в плане «8-8» (названном так по числу линкоров и линейных крейсеров, хотя по нему предусматривалось гармоничное развитие всех классов кораблей, включая подводные) числились ещё 28 единиц, завершавшихся уже номером 116. К тому же Япония, в числе остальных союзников, затратив минимум сил и средств на саму войну, получила жирный куш в виде трофейных германских лодок. Ей досталась пара средних субмарин стандартного германского типа, «U-46» и «U-55», другая пара весьма совершенных малых лодок типа UB III, ещё одна пара подводных минзагов типа UC III и одну — типа UE. Все они были формально зачислены в списки флота, но использовались исключительно для опытов — впрочем, весьма полезных. Но не мене полезными оказались чертежи и документация на прочие типы кайзеровских «У-ботов», не представленных «в железе». Пожалуй, наибольшее влияние на дальнейшее развитие флота микадо оказали проекты германских «подводных крейсеров», особенно пришедшиеся по вкусу японским адмиралам, уже тогда помышлявшим о дальнейшим. А именно, о переносе будущих боевых действий как можно дальше от собственных берегов, на просторы Тихого океана. А ещё лучше, к берегам наиболее вероятного противника, в лице которого всё более отчётливо выступал «Дядя Сэм». Даже в те далёкие годы говорилось о дальности плавания субмарин в 10 тысяч миль, как о рядовой, а ближайшим ориентиром являлась дальность вдвое большая.

И здесь дальневосточные конструкторы решили «не класть яйца в одну корзину». По программе 1919 года, они создали проект большой лодки (надводным водоизмещением почти 1400 т), основываясь на британских принципах и планах, включая огромные «К». Но, опять, с оглядками. Паротурбинную механическую установку сразу отвергли. Однако тогдашние дизель-моторы не могли обеспечить требуемую скорость (а «заказано» было 20 узлов) на двух валах. Поэтому инженеры применили совершенно оригинальную для субмарин схему с четырёхвальной силовой установкой. Субмарину под номером 44 строили довольно долго, свыше трёх лет, а потом изрядно долго испытывали. Что понятно: в спецификациях фигурировала дальность в надводном положении в 20 тыс. миль — немногим меньше протяжённости линии экватора! Вообще табличные данные №44 внушают всяческое уважение, включая вооружение из восьми 533-мм торпедных аппаратов и двух орудий, одного 120-мм и одного 76-мм. Но на практике столь сложный «механизм» оказался довольно капризным и даже ненадёжным. Лодку гоняли в качестве учебной до 1930 года, после чего перестроили, убрав два дизеля и электромотора из четырёх, причём вместе с валами. На берег списали так же 76-миллиметровку. В общем, столь претенциозная субмарина так и осталась экспериментальной до самого своего конца, не дослужив несколько месяцев до нападения на Пёрл-Харбор.

Однако у японцев имелся «запасной ход». Заложенная по программе следующего, 1920-го года вторая большая лодка под номером 51 при практически тех же размерах и полностью аналогичном вооружении по конструкции стала «наследницей» германского подводного крейсера «U-139». На этот раз дизельная установка соответствовала традиционной двухвальной схеме. Сами дизели устанавливались в тандеме, чтобы обеспечить огромную для того времени мощность в 6800 л.с. и скорость в надводном положении в 22 узла. Ценой этих изменений стала «ополовиненная» дальность; впрочем, и 10 000 миль выглядели отлично для того времени. В отличие от более оригинальной «напарницы», «51-я» попала в боевые ряды флота и использовалась там четверть века, до 1940 года, когда «старушку» перевели в учебный отряд. Там она и просуществовала до окончания войны — в отличие от большинства более новых «родственниц», отправленных на дно американскими кораблями и самолётами.

По идее, дальних субмарин в «германском» варианте должно было быть целых шесть. Однако на многих кораблестроительных планах, прежде всего количественных, поставило жирную точку Вашингтонское морское соглашение 1922 года. «Договор об ограничении морских вооружений» на самом деле стал отправной точкой для дополнительных усилий в подготовке к войне на море. Прежде всего, для японцев, которые чувствовали себя глубоко ущемлёнными соотношением 3:5 к США и Британии в главных силах тогдашних флотов — линейных кораблях. Подданные микадо претендовали на равенство, в самом худшем случае — хотя бы на соотношение 7:10. Но их постоянный союзник в течение четверти века, Англия, не поддержала бурно прогрессирующую дальневосточную державу. С одной стороны, у теряющей позиции «Владычицы морей» хватало собственных проблем, с другой -Япония постепенно становилась для неё серьёзным соперником. Так или иначе, «плавать» им предстояло теперь порознь. И Морской штаб Страны восходящего солнца стал срочно разрабатывать планы изменения стратегии. Значительную роль теперь должны были играть подводные лодки. Ведь в итоге пресловутый договор их количество и общее водоизмещение не лимитировал — пока. Британия предлагала запретить субмарины вообще, но не встретила понимания не только у европейских держав и США, но и у своего дальневосточного союзника. Фокус не удался. И Японии можно было приступать к обширному планомерному развитию «потаённого» вида военно-морских сил, благо, относительно дешёвого.

Внешним проявлением нового системного подхода к подводному судостроению стали новые обозначения лодок. Если до 1924 года все они, независимо от размеров и подклассов, получали бесхитростные последовательные номера по времени постройки, то затем их чётко разделили на три группы. Самые небольшие, третьего класса, водоизмещением до 500 т, получили обозначение «На». Более крупные, в пределах от 500 до 1000 т, стали именоваться литерами «RO» и номером. Наконец, субмарины первого класса, превышающие тысячу тонн, обозначались «I» со своими номерами. В отличие от ранее имевшейся системы, нумерация перестала быть сквозной, поэтому при переименовании уже находившихся в строю лодок их новые номерные обозначения не имели ничего общего с прежними. Впрочем, все эти «числовые упражнения» отнюдь не являлись сущностью происходящего. А заключалась она в постепенном, но неуклонном процессе выдвижения Японии в число ведущих «подводных» держав мира.

В. КОФМАН