В ЮЖНОАМЕРИКАНСКОЙ ТИШИ

В обе мировые войны Латинская Америка оставалась своеобразным оазисом среди великих потрясений. Хотя многие страны континента вроде бы формально вступали в войну, естественно, на стороне «Большого брата», США, их участие ограничивалось весьма скромными усилиями. Тем не менее, наиболее крупные державы Южной Америки, часто именуемые по первым буквам их названий на латинице «АВС» (Аргентина, Бразилия и Чили (Chile)), пытались, местами не без успеха, поддерживать свои ВМС на более или менее современном уровне. При этом ревниво поглядывая в сторону соседей: не нарушили ли те шаткое равновесие и не пора ли тратить очередные (немалые для довольно отсталых тогда стран) средства на приобретение современных кораблей.

Это своеобразное соревнование, точнее, мини-гонка вооружений безусловно распространилось и на субмарины, начиная с тех «детских» времен их развития, когда они довольно быстро стали модными. Стоит отметить, что вообще-то первые подводные лодки на далеком континенте появились очень давно, в середине XIX века. И некоторые из них даже пытались принять участие в боевых действиях. Правда, практически с нулевым результатом, что неудивительно для столь «детских» лет развития подводного плавания.

Первую свою субмарину в Чили заимели еще в годы войны с Испанией в 1864 — 1866 годах. О ней известно совсем немногое: по сути, только то, что попало в тогдашние газеты, а именно — лодка якобы была построена. Но затем последовал полувековой перерыв: более или менее современные лодки появились лишь во время «Великой войны», причем история их появления оказалась весьма витиеватой. Латиноамериканская республика вознамерилась усилить свой флот кораблями, заказанными в Англии, включая одни из сильнейших в мире на тот момент линкоры-супердредноуты «Альмиранте Латорре» и «Альмиранте Кокрен», а также большие эсминцы, точнее, лидеры, также весьма передового уровня. Но с началом войны англичане все это благополучно конфисковали и включили в состав своего флота или полностью заморозили постройку. Чилийцы, естественно, возмутились, оставаясь едва ли не «раздетыми» перед Аргентиной и Бразилией, реально получившими свои пары линкоров. Склонного к сотрудничеству клиента надо было чем-то срочно утешить и «умаслить».

Ту-то и пригодились субмарины. Как раз в 1914 году Британия заказала у «Электрик Боут» в США сразу 20 единиц «голландовского» типа «Н». Но время было выбрано крайне неудачно: империя оказалась втянутой в мировую бойню. Поставки для воюющей державы из стали крайне опасными, да и сами США, остававшиеся нейтральными, проявили принципиальность и интернировали субмарины. Британцы все же надеялись заполучить свой «товар», пусть вычурным окольным путем. Лодки предполагалось закупить в Соединенных Штатах в невооруженном состоянии, дооборудовать и вооружить их в Канаде и затем провести через Атлантику. Но ничего не получилось: США в начале войны строго соблюдала нейтралитет. Тогда и возникла хитрая идея: передать часть субмарин (еще более современное оружие, чем дредноуты!) Чили в счет уже поступивших платежей за линкоры и лидеры. Ведь поставки в невоюющую южноамериканскую республику оставались открытыми.

По деньгам выходило пять единиц, но чилийцы решили добавить средств еще и на шестую. В дополнение к странности самого «соглашения о замене», формально оно было окончательно заключено в начале июля 1917 года, когда заокеанская великая держава уже вступила в войну и интернированных «англичанок» уже ничто не удерживало в портах нового союзника.

Тем не менее, во второй раз «кинуть клиента» было бы просто непристойно для солидных британцев. Тем более, что за прошедшие три года они и сами наладили производство субмарин, да и «Н» уже несколько устарели. И теперь уже «уговор стал дороже денег». Обретшие нового владельца лодки перегнали вдоль побережья обеих Америк к месту базирования. Они изначально получили незамысловатые обозначения с «Н-1» по «Н-6», но в середине 1930-х обзавелись звучными испаноязычными названиями. Служили эти субмарины, как и многие другие надежные и крепкие голландки, весьма долго, до конца Второй мировой, а последняя пара даже до 1953 года. Дожила до конца следующей мировой и «Рукумилла», затонувшая после аварии в июне 1927 года со всем экипажем. Лодку по удалось тогда поднять и вновь ввести в строй.

Если все же говорить о давней истории, то «ранней пташкой» обзавелась и еще одна страна Латинской Америки, никак не входившая в число даже региональных лидеров. Речь идет о Перу. В начале Тихоокеанской войны, как раз со своим южным соседом, Чили, продолжавшейся с 1879-го по 1883-й год, отечественный инженер Хуан Федерико Блуме Отон построил свою субмарину, над проектом которой работал с 1866 года. Постройка небольшого (длиной около 12 метров) суденышка не заняла много времени даже на полукустарной верфи. Заложенная в июле, лодка была готова уже в октябре 1879 года.

Как ни странно, но эта оригинальная субмарина, приводимая в движение двухлопастным винтом, который вращали через коленчатый вал (как на американских XXX) восемь человек, не только смогла плавать, но и успешно погружалась на глубину 12 метров. Корпус толщиной шесть миллиметров, подкрепленный расположенными через 900 мм шпангоутами хорошо держал давление. Над ним возвышались две трубы для вентиляции, одна из которых подавала воздух для «живого мотора», а вторая выводила его «дыхание» наружу. Лодка имела балластную цистерну (естественно, с ручным опорожнением ее все тем же «мотором»-экипажем) и своеобразный глубинометр, состоявший из двух ртутных барометров, один из которых показывал внутреннее давление, а второй — давление на уровне моря, у верхнего края воздуховода.

Этот довольно прогрессивный для того времени подводный корабль был успешно испытан в бухте Кальяо в присутствии военно-морских специалистов, которые оказались вполне удовлетворенными увиденным. Хуан Блуме получил добро на постройку усовершенствованной субмарины. Конструктор прежде всего попытался избавиться от воздуховодов, заменив их резервуаром со сжатым воздухом для дыхания экипажа, а также хоть как-то увеличить черепаший ход.

Однако в процесс проектирования второй лодки вмешались условия военного времени. Чилийская армия находилась к югу от Лимы и наступала на столицу и ее порт Кальяо. Поэтому командование приказало немедленно использовать построенную в Пайте субмарину против вражеских броненосцев «Бланко Энкалада» и «Альмиранте Кохрен», которые по силе превышали весь перуанский флот.

Лодку следовало доставить туда до того, как враг войдет в порт, чтобы она могла погрузиться под броненосцами и сбросить заряды с положительной плавучестью, которые, в свою очередь, должны были охватить корпус атакованного корабля и взорваться после срабатывания предохранителя и взрывателя. И ведь чилийцам удалось если не атаковать, то хотя бы напугать: броненосцы покинули бухту Кальяо сразу после предупреждения о возможной атаке.

Позже, когда столицу Лиму оккупировали чилийские войска, подводную лодку Блуме затопили вместе с остальным перуанским флотом.

Реально о субмарине Блуме (или Блюма, как его иногда называют у нас), известно совсем немного. Даже название «Эль Торо» — «Бык» считается неофициальным, присвоенным позже, уже после того, как она прекратила свое существование. Тем не менее, перуанцы гордятся своим подводным кораблем: как-никак, первое почти боевое применение нового вида такого рода корабля в южном полушарии.

Хотя родина лам, как и Чили, уже имела определенный опыт в подводном плавании, свои первые по-настоящему подводные корабли они получили лишь полвека спустя. И вновь довольно загадочные и малоизвестные. «Ферре» и «Паласиос» своим появлением в Западном полушарии обязаны французской военно-морской миссии, «свалившейся» на Перу в 1908 году и «помогавшей местным» в течение шести лет. Одним из результатов деяний этой миссии и стала покупка пары субмарин типа «Лобёфа» у фирмы «Шнейдер-Крезо». Пожалуй, наиболее интересным моментом в их карьере стала поставка этого «товара» на далекий континент.

Действительно, заказанные лодки было бы явно слишком опасно перегонять через Атлантику, а затем — в Тихий океан. А в разобранном состоянии — неудобно. Надо было иметь надлежащую верфь и квалифицированных специалистов «на месте». И специально для доставки таких небольших субмарин странам-заказчикам, дойти до которых своим ходом им было бы крайне проблематично, во Франции построили любопытное судно, специализированный самоходный плавучий док для подводных лодок. Назвали его «Кенгуру», с намеком на то, как в трюме-«сумке» уютно располагался «детеныш»-субмарина. Понятно, что даже одна из ведущих фирм Франции, занимавшихся производством вооружений, какой являлся концерн «Шнейдер-Крезо», по заказу которой и строился «Кенгуру», не могла позволить себе роскошь создания крупного специализированного судна. В таком варианте сам процесс постройки подводных лодок на заказ мог стать тривиально невыгодным.

Поэтому водоизмещение оригинального дока составляло всего около 5500 тонн, а компоновка во многом соответствовала обычным «торговым» стандартам того времени, с паровой машиной и жилыми помещениями в корме. Только вместо отдельных отсеков-трюмов примерно три четверти ее длины занимало единое пространство для лодки. Зато имелось много балластных цистерн: в носу, в корме и по обоим бортам. Правда, в итоге сам процесс размещения субмарины выглядел весьма сложным. При погрузке субмарины сначала принимали воду в корму. Пустое судно поднимало переднюю часть над водой. Конструкции носа снимали вплоть до переборки отсека-«хранилища». Затем откачивали воду из кормовых цистерн, и заполняли бортовые; судно ставилось на ровный киль и погружалось настолько, что лодка-«груз» могла зайти туда сама или при помощи буксира. Вновь повторялась процедура с заполнением кормовых цистерн и поднятием носа, конструкцию которого снова фиксировали на своем месте. Затем следовала вторая откачка воды из кормы, установка на ровный киль и, наконец, удаление воды из самого трюма, форпика и бортовых цистерн, в результате чего субмарина оказывалась на кильблоках в сухом трюме, не испытывая воздействия океанской воды и оставаясь доступной для доводочных работ, если они требовались.

Конечно, сложные процедуры требовали изрядно времени. Разборка и сборка носа требовали примерно по две недели. Сама по себе заводка лодки в док на таком фоне выглядела едва ли не мгновенной: на это уходил всего один рабочий день. А общее время доставки груза через полмира длилось почти три месяца. Так, первый поход «Кенгуру» в 1912 году с перуанской «Ферре» в «брюхе» затянулся на 82 дня, но четверть этого срока парочка провела на стоянках в портах, на пути в Кальяо. На следующий год туда же тем же маршрутом последовала «Паласиос».

Такие труды увенчались, однако, большими затратами и малой пользой для заказчика. Субмарины получились маленькими (водоизмещением 300 и 400 тонн в надводном и подводном положении), хотя с достаточно приличными ходовыми данными (скорости соответственно 13 и 8 узлов) и нормальным для того времени вооружением из четырех торпедных аппаратов в носу с парой запасных торпед. Но на колоссальных просторах Тихого океана они, по сути, оставались прибрежными, имея дальность в 1500 — 2000 миль. Но соль даже не в этом. Обе лодки пришлось исключить из состава флота всего через шесть лет, в 1919 году. По тривиальной причине: затраты на поддержание их в мало-мальски ходовом, не говоря уже о боеспособном состоянии требовали изрядных затрат. Любую запасную часть приходилось «пригонять» тем же маршрутом через Атлантику и частично Тихий океан. Вдобавок лодки такого или похожего типа в самой Франции более не строились, и любое оборудование требовало специального (и дорогого) заказа. Аккумуляторы же оказались дефектными, а заменить их было нечем. И субмарины, по сути неспособные ходить под водой, быстро отправили на слом.

А вот «Кенгуру» пришлось еще потрудиться. Если перуанцев «заарканили» французы, то более солидного клиента, Бразилию — итальянцы. Самая крупная региональная держава впервые приобретала «подводный товар» и подошла к делу серьезно. Помимо тройки подводных корабликов типа «F» проекта Лауренти, построенных фирмой ФИАТ и получивших без всякого мудрствования обозначения, повторявшие итальянский «счет» — «F-1», «F-З» и «F-5», бразильцы обзавелись плавбазой «Сеара», предназначенной для их базирования и обслуживания. Ну, а доставкой занялся все тот же «Кенгуру».

Поскольку более одной лодки в год транспортировать «через три моря» все равно не удавалось, то в 1913 году этот транспорт отправился в третий рейс, на этот раз доставив «F-1». За ней последовала остальная пара. Все переходы «Кенгуру» как в Перу, так и в Бразилию протекали без происшествий, и перспективы службы оригинального судна выглядели совсем неплохо. Если бы не война. Франция стала одной из воюющих сторон, и торговля лодками естественным образом прекратилась. Все, что строилось под иностранные заказы и можно было использовать, тут же конфисковывалось. «Кенгуру» остался без специальности, и его использовали в качестве обычного транспорта. А «детки» отплатили «кенгуровой мамаше» самой черной неблагодарностью. Германская «U-38» в декабре 1916 года подловила судно-док на рейде Фуншала на острове Мадейра, и пустила на дно торпедой, завершив его недолгую, но любопытную карьеру.

Однако вернемся в Бразилию. «Лаурентинки» прослужили много дольше перуанских «француженок» и были исключены из состава флота в конце 1933 года. Здесь стоит заметить, что первыми «бразильянками» тоже должны были стать субмарины французского производства. Мы уже писали о «пузатых огурцах» конструктора Губэ. Вторая из его лодок предназначалась для «страны, в которой много диких обезьян», и за нее было заплачена как минимум часть цены. По ряду источников того времени была даже поставлена, как и пятерка аналогичных изделий второго поколения. Однако современные исследования этого не подтверждают: все поставки так и застряли лишь на уровне переговоров и намерений.

После завершения Первой мировой руководство ВМС желало «продолжить банкет», но мешал традиционный латиноамериканский фактор — нехватка средств. Но в 1924 году удалось сплавить совершенно устаревший броненосец береговой обороны «Маршал «Деодору» мексиканскому флоту, в результате чего в бюджете образовалась сумма, достаточная для покупки одной довольно крупной субмарины. Ее заказали все в той же Италии фирме «ОТО» по типу «Валила», но с усовершенствованиями. В основном они заключались в перепланировке «внутренностей»: всю моторную группу сместили в нос, а балластные цистерны подвинули к корме и распределили более удобно. «Хумаита», как назвали первую по-настоящему «серьезную» бразильскую лодку, выглядела для того времени и места весьма и весьма внушительно. Наличие универсального вооружения, от 120-мм орудия до запаса мин, и значительная дальность (двенадцать с лишним тысяч миль) делали «Хумаиту» безусловным «подводным лидером» континента. Прослужила она до конца Второй мировой и была сдана на слом вскоре по ее завершению.

Ко времени появления на сцене этой довольно претенциозной «бразильянки» итальянского происхождения единственной крупной латиноамериканской державой, не включившейся в «подводную гонку» сразу, стала Аргентина. Строительство довольно сильного надводного флота (предназначенного, прежде всего, для решения в свою пользу вполне вероятного конфликта с Чили) и включавшего два дредноута и с десяток крейсеров, и так сильно нагрузило бюджет страны. Лишь в начале 1930-х годов, когда соседи уже обзавелись собственными субмаринами, аргентинцы сочли, что откладывать рождение собственного подводного флота больше нельзя. Начались сложные переговоры с европейскими державами.

Из возможных поставщиков вырисовывались только Франция и Италия; с Британией отношения оставались достаточно напряженными из-за пресловутых Фольклендов и век назад. С французами дело не пошло, и Италия тут же охотно подхватила заказ на три единицы. Ввиду мирового кризиса расплачиваться Аргентине разрешили поставками мяса и других сельскохозяйственных продуктов. Лодки построили быстро, с переходом через Атлантику никаких проблем теперь не было и в 1933 году «Санта Фе», «Сальта» и «Сантьяго дель Эстрелло» подняли белоголубые флаги. Тут возмутилась Франция; контракт с ней вроде бы находился уже на стадии подписания, когда произошла переориентация на ее фашистского «соседа». Французы затребовали компенсацию, которая в итоге переговоров выглядела забавно; Аргентина должна была… заказать партию самолетов. Что и пришлось сделать. Сами же субмарины имели вполне приличные данные и прослужили почтенный срок, свыше четверти века.

Бразилия нанесла ответный удар в гонке ближе к концу 1930-х, закупив в Италии также три подлодки. Правда, «Тупи», «Тамойо» и «Тимбира», строившиеся как итальянские «Негели», «Асчьянжи» и «Гондар», заметно уступали крупным аргентинским «Сата Фе» по размерам и дальности, а также не являлись «мастерицами на все руки», включая минные постановки. Но, в принципе, это были вполне боеспособные субмарины «малых средних» размеров, с приличным вооружением из шести торпедных аппаратов, 100-мм орудия и пары крупнокалиберных пулеметов. Вся троица дружно вошла в строй в 1938 году и столь же дружно отправилась на слом в 1960-м.

Не отставали от коллег по «АВС» в межвоенный период и в Чили, обратившись к несколько опасному в военное время, но солидному и надежному в мирное время поставщику, Британии. В конце 1920-х чилийцы обзавелись у «Виккерс-Армстронга» тремя (магическое число для латиноамериканских подводных сил) субмаринами типа «О». Они получили громкие имена национальных героев — морских офицеров. По любопытному стечению обстоятельств, все они носили британские фамилии: «Капитан О’Брайен», «Капитан Томпсон» и «Альмиранте Симпсон». (В общем, ничего удивительного; в чилийском флоте в разные времена служило немало офицеров из «Туманного Альбиона»). Приобретение достойное и недешевое. Напомним, что Адмиралтейство самой «Владычицы морей» считало этот тип дороговатым в качестве основного массового. От «англичанок» лодки отличались только несколько более протяженной высокой рубкой. Удобно, но вряд ли практично в военное время, которого «капитанам» и «адмиралу» удалось благополучно избежать. Благополучно и без особых событий отслужив свои 28 лет, они отправились на слом в 1957 году.

Несложно заметить эту странную «симметрию» в числе единиц и сроках службы у стран большой латиноамериканской тройки. В принципе, субмарины, как и ВМФ в целом, и строились друг против друга, «на всякий случай». Но этот случай, к счастью для их народов, так и не наступил.

В. КОФМАН