ВЕСЬМА КРЕАТИВНЫЙ КОНЕЦ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Cередина Второй мировой стала периодом «качания весов» в смертельном соревновании между германскими подводными лодками, их жертвами и охраной этих самых потенциальных жертв. Как мы уже отмечали, во второй половине 1942 года ситуация в подводной войне складывалась в пользу Германии. С августа по октябрь «У-ботам» удалось потопить более 300 транспортов водоизмещением свыше 1,6 миллиона тонн. Цифры выглядят вполне внушительно и все было бы здорово для «пиратов», если бы не одно «но». Этого было недостаточно, чтобы сломить сопротивление Великобритании, к которой в то время уже широкой рекой вливалась помощь с другой стороны Атлантики от бывшей колонии.

Руководство же подводных сил Кригсмарине, в первую очередь набиравший все больший авторитет «подводный» адмирал Дёниц, избрало явно неверный путь. Как и в Первую мировую, главным критерием успеха был избран пущенный на дно тоннаж, вне зависимости от того, что перевозили потопленные суда и перевозили ли вообще (шли в момент атаки порожними). Союзники неплохо воспользовались этой ошибкой, изменив охрану конвоев в строгом соответствии с важностью их нагрузки. Этим достигался двойной эффект: сильное прикрытие только реально топило лодки или мешало их атакам, но еще и способствовало отказу от активных действий у «неопытных» командиров «У-Ботов». Зачем пытаться ломать стенку лбом, когда тот же тоннаж можно «подсобрать» в более удобных условиях?

«Первая проба» состоялась в ноябре 1942 года, когда огромные караваны союзников перевезли и высадили во Французской Северной Африке целую армию со всем необходимым, от танков до походных ванн. Немцы эту операцию попросту прозевали. Их субмарины, срочно отзываемые с просторов Атлантики в район Гибралтарского пролива и Марокко, опаздали: войска уже находились на берегу. Поэтому им оставалось попытаться помешать снабжению армий союзников в Африке. Однако тут сыграла свою роль концентрация сил ПЛО на нужных направлениях: конвои со снабжением для войск и подкреплениями охранялись гораздо лучше, чем обычные трансатлантические рейсы. Немцам не удалось достичь сколь-нибудь заметных успехов, что весьма вдохновило англичан и американцев. Теперь они могли не без оснований предположить, что смогут открыть «второй фронт» практически в любом удобном им месте побережья оккупированной фашистами Европы.

Впрочем, определенную цену за успешную операцию союзникам все же пришлось заплатить. Немцы полностью отыгрались на судоходстве союзников в других районах Атлантики, прежде всего в районе Фритауна, у побережья Бразилии. в Карибском море и у южной оконечности африканского континента — там. где силы ПЛО оказались вынужденно ослабленными. В итоге, ноябрь 1942 года стал одним из самых удачных месяцев для «подводных пиратов». На дно пошли суда водоизмещением более 800 тыс. тонн. Большемесячная «добыча» была

всего один раз, в апреле 1917 года. Но, что характерно, более 2/3 всех пущенных на дно транспортов следовали не в конвоях, а самостоятельно — вообще без какого-либо эскорта. И, как только освободившиеся после африканской операции эскортные силы приступили к своей работе в «оголенных» районах, потери тут же пошли на спад. Уже в декабре объем потопленного тоннажа упал почти в 2,5 раза! Немцам оставалось только выкладывать на стол очередные козыри. Неважно откуда, из карт в руке или из рукава, где у «профессионала» всегда найдется пара лишних тузов.

Все резервы «неограниченности» подводной войны к тому времени уже были исчерпаны. Решающим стал инцидент с лайнером «Лакония», случившийся в середине сентября 1942 года. «U-156» под командой капитан-лейтенанта Хартенштейна потопила у берегов Западной Африки этот крупный транспорт, на борту которого находились почти 3000 человек. Горькая ирония состояла в том, что почти две трети из них являлись союзниками немцев — это попавшие в английский плен итальянские солдаты и офицеры. Узнав об этом, Хартенштейн приложил все силы к тому, чтобы спаси как можно больше «потерпевших крушение». С целью уменьшения объёма потерь он передал открытым текстом, что не атакует ни один корабль, который пожелает оказать помощь экипажу «Лаконии». К спасению присоединились еще две субмарины, «U-506» и «U-507». Однако три небольших «челна» могли принять на борт лишь по несколько десятков спасенных. Но многим удалось собраться на шлюпках, которые «волки» по-джентльменски взяли на буксир, не сортируя их обитателей на своих и чужих. В общем, едва ли не гуманистическая идиллия. Чтобы закрепить свой статус спасателей, на рубке «U-156» немцы водрузили огромный белый флаг с красным крестом — символ, понятный, казалось бы, любому.

Только, казалось бы. На четвертые сутки довольно сумбурных спасательных работ над караваном из лодки и буксируемого ей каравана шлюпок возник американский самолет «В-24». Его командир ни минуты не колебался и атаковал беспомощную субмарину. «U-156» отделалась легкими повреждениями, но одна из бомб попала прямо в шлюпку со спасенными. Лишь спустя 20 лет выяснилось, что американский экипаж и его командир совершили этот явно негуманный поступок не по своей воле. Он получил приказ своего начальства: топить все и вся, вне зависимости от того, кто попадет под бомбы и пули, англичане или итальянцы.

На том идиллия закончилась, причем с далеко идущими трагическими последствиями. Для начала, из 2800 человек, находившихся на борту лайнера, погибли 1300, причем почти все — итальянцы. Причем — в какие-то веки! — немцы в подводной войне реально оказались морально правыми. Но ненадолго: уже на следующее утро 17 сентября Дёниц отреагировал на этот действительно бессмысленно жестокий поступок еще более жестоко. Он дал своим подводникам новый приказ, в самой категоричной форме запрещавший командирам лодок заниматься спасательными работами. Точки над «i» были поставлены в самом начале этого примечательного документа: «Спасение противоречит самому первому правилу ведения войны на море, требующему уничтожения судов противника и их команд». Далее «командующий пиратами» не поленился перечислить все запретные действия: «Запрещается предпринимать любые попытки к спасению команд потопленных кораблей и судов, в том числе, вылавливать тонущих, передавать их на спасательные шлюпки, возвращать в нормальное положение перевернутые шлюпки, снабжать пострадавших провизией и водой». В общем, жестокость со стороны самолета союзников, хотя и осознанная, но одиночная, стала поводом для жестокости тотальной и узаконенной письменным приказом. Дальше в этом направлении идти было некуда: резерв «тотальности подводной войны» был выбран до дна. На прямой приказ расстреливать спасающиеся экипажи вряд ли решился бы самый отпетый сторонник «полного уничтожения»: хотя до 1945-го и последующего Нюрнберга оставалось еще пара лет, опыт некоторых подводных пиратов предыдущей войны, преступивших все грани человечности и казненных победителями, наверняка не был забыт.

Подводная лодка Тип «XXI»

Исчерпан был и резерв производственный: увеличить темп вступления новых единиц в строй также не представлялось возможным, прежде всего, по причине необходимости подготовки новых команд. И теперь практически единственным плодотворным путем для немцев оставалось совершенствование техники. Как мы уже отмечали, развитие коротковолновой радиолокации и активные действия дальней противолодочной авиации вынуждали подводные лодки все чаще погружаться, утомляя экипаж и сильно замедляя выход на «тучные поля» в середине Атлантики или более дальних морях. И тут немцы вспомнили об «примочке», найденной на захваченных в 1940 году недостроенных голландских лодках «O-25» и «O-26». Им являлось РДП («устройство для работы дизелей под водой», или, в голландской терминологии, «узаконенной» на Западе, шноркель (или шнорхель, в зависимости от произношения на том или ином языке).

Относительно первенства в этом деле хватает самых различных спекуляций и соображений. У нас часто вспоминают аналогичную систему, установленную на подводной лодке «Кета», разработанную еще в 1904 году. Несколько позже подобным устройством оборудовали субмарину «Фельдмаршал граф Шереметьев», а в 1915 году уже третий вид «дыхательной трубки» был установлен на балтийских «барсах» — «Волк» и «Леопард». Однако дальнейшего развития устройство РДП ни в дореволюционной России, ни в СССР не получило.

По вполне понятной причине. Как показали ранние опыты, оно оставалось крайне ненадежным. Практически так же, как и давние его предшественники, сотворённые еще в XIX веке: ведь даже самые первые лодки имели дыхательные трубки, обеспечивающие доступ кислорода к их «двигателям», работавшим веслами. И в итоге РДП оказалось как бы «вновь изобретенным» в Голландии, поскольку оно стало первым реально работоспособным. Устройство состояло из двух перископических труб — одна с плавающим на поверхности воды шаровым клапаном (для предотвращения случайного попадания воды), была впускным воздуховодом, вторая, выхлопная, клапана вообще не имела. Голландцы успешно испытали его, но тут наступил крах страны, занятой германскими войсками практически без сопротивления. Все описания экспериментов и само устройство попали в руки немцев, которые сразу не смогли оценить важность этого неуклюжего «дивайса», сочтя его за своеобразный курьез для слабого флота.

Но бедственная для Кригсмарине весна 1943 года заставила вновь обратиться к идее шноркеля. Известные своей изобретательностью немецкие инженеры быстро доработали голландский вариант. заменив две перископические трубы одной, разделенной внутри на «вход» и «выход». Весьма важной особенностью стал поворотный шарнир, позволявший заваливать все это устройство в специальное углубление в палубе, расположенное позади рубки. В результате лодка с убранным РДП практически не теряла скорость ни в надводном, ни в подводном положении.

Это, так сказать, полезные «корешки». Но были и «вершки», причём изрядно неприятного свойства. Запорный шаровой клапан доставлял изрядно забот экипажу. Даже при слабом волнении требовалось полное внимание механиков, чтобы в случае закрытия клапана мгновенно выключить дизель. Промедление хотя бы в несколько секунд вело к тому, что дизель засасывал воздух из отсеков лодки. «ударяя по ушам» вплоть до разрыва барабанных перепонок. Да и скорость с поднятым шноркелем, мягко говоря, оставляла желать лучшего: шесть узлов максимум, то есть медленнее, чем полный ход под электромоторами.

Тем не менее, РДП решал главную проблему: лодка становилась значительно менее заметной с воздуха или моря даже при использовании РЛС. Поэтому в 1943 году начались работы по оборудованию шноркелем лодок серий «VII» и «IX». Первой обладательницей РДП стала «U-58», отправившаяся в поход в начале 1944 года, а к лету того же года уже половина главной ударной силы, лодок, базирующихся во Франции, получили свой РДП.

Сборка подволной лодки Typ XXI

И тут выяснились дополнительные сложности. Да, уклонявшаяся от атак субмарина могла оставаться под водой до нескольких суток. Но это становилось тяжелым испытанием для экипажа: воздух в отсеках приобретал аромат настоящей помойки. При том лодка должна была держаться на небольшой глубине, головку шноркеля можно было обнаружить радиолокатором, а дизельный выхлоп стелился над водой и был виден гораздо лучше, чем перископ. К тому же из-за шума собственных дизелей лодка не могла пользоваться гидролокатором и шла фактически вслепую. Так первоначально шноркель вместо эффективного средства против действий кораблей ПЛО превратился в определенную «нагрузку», не всегда удобную и применимую. Инженеры, конечно же, пытались решить сыпавшиеся как из рога изобилия проблемы, но только спустя примерно три года исследований и доработок РДП стал безусловно рабочим инструментом. Да и то, полностью эффективным он являлся лишь на новых типах субмарин, где его установка была предусмотрена с самого начала. Что касается переоборудованных лодок, то вдобавок к «детским болезням» самого устройства, общий итог внедрения новшества заметно снижался еще и тем, что «семерки» просто изначально не рассчитывалась на проведение длительных операций под водой.

Пока же, до появления новых полноценных боевых подводных кораблей, немцы пытались заткнуть другие дыры. Даже использование РДП не могло решить проблему дальности и автономности, прежде всего у «семерок». Поэтому уже после начала войны началась разработка… нет, не очередного напичканного смертельным оружием образца, а сугубо транспортной лодки. Серия XIV изначально создавалась как лодка снабжения и предназначалась для замены использовавшихся для этой цели перестроенных единиц серии IX-D1 и запланированных минзагов серии ХВ. В итоге, как раз «четырнадцатой» серии удалось стать первым проектом военного времени, доведенным до стадии готовности.

Эти лодки имели меньшую длину, чем стандартные боевые «десятки» и снабжалась большими внешними цистернами, расположенными по бокам, отчего они приобрели своеобразный округлый вид, напоминавший фермерам коровьи бока. Отсюда и их прозвище «Молочная корова», Milchkuh, чаще переводимое как «Дойная корова». Да и назначение говорило о том же: лодка снабжения подвозила в открытый океан топливо и провизию, которую «выдаивали» их «боевые подруги».

Дело хорошее, но это весьма полезное для своих «сестричек» «животное» обладало ещё и поистине коровьей грацией. Лодки данного типа практически всегда оказывались в невыгодных условиях по сравнению с обычными «семерками» и «десятками». Их подводная скорость и маневренность оставляли желать лучшего. Что и сказалось в бою, причем очень быстро. Первая партия в шесть единиц понесла тяжелые потери: в течение недели в июле 1943 года на дно пошли сразу три «дойных коровы». Самолеты и корабли ПЛО делали их беспомощными: хуже того, заодно под раздачу попадали и «доярки», не успевавшие вовремя прервать процесс принятия топлива. В итоге, интересное новшество, как говорится, зачахло на корню. Из второй партии «коровок» на воду спустили только четыре штуки. Остальные разобрали прямо на стапелях, не достроив. Естественно, последующие заказы на лодки снабжения не выдавались. Правда, конструкторы разработали увеличенный вариант (серия ХIVВ), но и он не пошел в производство. На момент завершения проекта уже вовсю разбирались ранее заложенные «снабженцы» серии ХIVА, так что никакого смысла заменять одни потерпевшие фиаско подводные танкеры другими не имелось. Тем более, что по трудозатратам на постройку «коровы» превосходили своих «потребительниц» более чем в два раза.

Почти такая же судьба постигла специализированные подводные заградители. Хотя немецкие субмарины могли принимать специально разработанные мины в торпедные аппараты, но, как уже отмечалось, не все и в достаточно ограниченных количествах, не говоря уже о том, что аппараты в тот момент не могли использоваться для своей главной «работы». Поэтому реализация проекта минзага со специальными минными шахтами, не мешающими применению торпед, по-прежнему выглядела вполне привлекательной. Так на чертежных досках появилась серия X, которую ждала не менее сложная судьба, чем «дойных коров». Изначально (в варианте ХА) лодка предполагалась как очень крупный океанский подводный корабль надводным водоизмещением около 2500 т. Шахты для мин располагались как в легком корпусе по обоим бортам, так ещё и внутри прочного корпуса по диаметральной плоскости. Конструкция в целом выглядела вполне внушительно, но проект ждало полное фиаско. Постройку заблокировал лично Дёниц, считавший, что гораздо лучше потратить деньги на две-три любимые им «семерки» вместо каждого «монстра».

Конструкторам пришлось перекраивать чертежи, пытаясь как можно больше ужать размеры, сохранив минную нагрузку. Надо сказать, это им удалось. Вариант ХВ, по сути своей являвшийся уменьшенной копией «старшей сестрицы», имел на треть меньшее водоизмещение. Но при этом мог нести даже больше мин, чем А, целых 66 штук. Да еще нашлось место для пары кормовых торпедных аппаратов.

Против такого подводного корабля первоначально не возражал даже Дёниц. Однако после долгих прений и отсрочек реализации было построено всего восемь специализированных минзагов. Как уже не раз отмечалось, ход подводной войны, дававший то всплески побед, то провалы, настолько сильно нервировал командующего подводными силами (а потом и всем Кригсмарине), что любое отступление от генеральной «семерочной» линии воспринималось весьма болезненно. А «десятки» даже в переделанном варианте оказывались самыми большими единицами среди германских «У-ботов» Второй мировой. И самыми затратными: на постройку каждой требовалось 845 тыс. рабочих часов, тогда как для изготовления одной «семерки» -в 3,4 раза меньше, всего около 250 тыс. Явно недопустимая роскошь для широкого тиражирования. Тем более, даже построенные единицы почти не использовались по прямому назначению. Большинство из них перестроили во все тех же «снабженцев», благо, минные шахты могли принять изрядное количество груза. А в дополнение к ним на палубе воздвигли надстройки-контейнеры. Большая дальность и солидный объем грузовых помещений делал «десятки» полезными для снабжения боевых «сестричек» в отдаленных океанских водах. Однако, как и в случае с «дойными коровами», силы ПЛО союзников, прежде всего — авиация, сделали передачу грузов на поверхности слишком опасной. И 10-я серия отправилась в окончательную отставку.

Куда как более интересным и, в принципе, перспективным вариантом принципиально новых субмарин явилась так называемая серия XVII. На самом деле, история ее довольно долгая, и серией последовательность довольно-таки различных лодок назвать можно только условно. Объединяло их всех то, что они являлись плодом творчества специального КБ, работавшего под руководством профессора Гельмута Вальтера. Этот ученый еще в конце 1920-х годов справедливо полагал, что подводные лодки все еще представляют собой мало исследованный объект, из которого при нетрадиционном подходе можно извлечь массу нераскрытых возможностей. Первая и главная его идея состояла в том, чтобы обеспечить подводный корабль единым двигателем очень большой мощности, способным работать под водой по замкнутому циклу, не всплывая на поверхность. Тем самым лодка получала возможность стать по-настоящему «подводной». Для решения этой более чем сложной задачи Вальтер решил использовать оригинальный двигатель, работающий на перекиси водорода. Это нестабильное (и весьма опасное в концентрированном виде) соединение при нагревании активно разлагается на кислород и … обычную воду. Однако, поскольку реакция происходит с дополнительным выделением тепла, воду можно превратить в перегретый пар. А горячий кислород способен легко окислять (то есть сжигать) углеводородное топливо -ту же нефть, давая дополнительный объем различных газов, главным образом, той же воды и двуокиси углерода. Все это «хозяйство» прекрасно подходило для вращения турбины. В результате получалась парогазовая двигательная установка, вес которой — при равной мощности, был несопоставимо меньше веса дизелей. Не менее важно то, что она прекрасно могла работать под водой: ведь необходимый кислород выделялся из «топлива».

Подводная лодка U-3008. Портсмут. Август 1946 г.

Разработки Вальтера, стартовавшие в начале 1930-х, продлились более десятилетия и первоначально оказались успешными только в научном смысле этого слова. Первую хоть как-то работоспособную парогазовую турбину нового типа удалось создать только в 1936 году. Зато ее мощность сразу же достигла 4000 л.с. — на уровне самых мощных дизелей того времени.

Теперь встала задача внедрения данного новшества на субмарину. Первые варианты, относящиеся к серии V, были совсем крохотными, водоизмещением 60 — 80 т. Для боевых целей они были явно непригодными, но продемонстрировали работоспособность нового двигателя. На испытаниях «V-80» смогла достичь под водной скорости под 28 узлов — фантастика для того времени!

Но успех имел очень неприятную изнанку, ведь установка Вальтера являлась дико прожорливой, потребляя в 25 раз больше топлива на милю, чем экономичный дизель. Пока вальтеровские лодки оставались всего лишь эффектной игрушкой. Все семь несерийных единиц, созданные в начале 1940-х, пока не подходили Кригсмарине. Хотя и заметно прогрессировали. Первая из представительниц серии XVIIА («V-300») имела водоизмещение уже в 650 т. Чтобы как-то увеличить дальность, пришлось пойти на компромисс и установить дополнительно небольшой дизель для экономического хода. Итог оказался предсказуемым: два энергетических агрегата плюс запасы перекиси водорода и дизельного топлива заняли почти весь объем корпуса, оставив для вооружения, оборудования и экипажа самый минимум. Настолько незначительный, что торпедные аппараты изначально даже не пытались установить. Хотя «V-300» спустили на воду в 1943 году и даже уже присвоили «флотский» номер «U-791», ввести в строй ее так и не удалось до самого конца войны. Как и пару чуть улучшенных «двоюродных сестричек», которые даже не добрались до водной поверхности, оставшись на стапелях.

Тогда Вальтер предпочёл снизить амбиции в отношении размеров и скорости хода. Последние две лодки серии XVIIА «U-792» и «U-793», являлись прибрежными с водоизмещением чуть менее 300 тонн со скоростью в 25 узлов. Зато их удалось без особых проблем достроить и ввести в строй. Следующая пара («U-794» и «U-795») была еще меньше по размерам и имела скорость на один узел ниже. Вся четверка наконец-таки получила вооружение: два носовых торпедных аппарата. Их даже задействовали в боевых операциях, хотя новаторские кораблики доставляли немало хлопот своим ограниченным радиусом действия (впрочем, достигавшим под вспомогательным дизелем уже 1800 миль) и проблемами с «нестандартным» топливом, которое все больше все в больших уходило в ВВС. для другого «чудо-оружия», ракеты «Фау-2».

А спец-КБ Вальтера и его руководитель не прекратили попытки внедрения своих детищ на флот, правда, сдавая назад с каждым шагом. Увеличенная на 40 т серия XVIIВ стала еще более медленной. но зато радиус действия возрос почти вдвое. Что любопытно, в отличие от тех же «Фау-2» работавших на том же «топливе», с «перекисными» субмаринами удалось даже соблюсти секретность. Немалую роль сыграло «шифрование»: вполне известная в науке, технике и даже в быту перекись водорода в документации имела загадочные условные названия, такие как «аурол» или «топливо Т». Но судьба проекта в целом оказалась довольно-таки печальной. Вновь «гора родила мышь». Адмиралы Кригсмарине заказали 12 экзотических единиц, но заложено было десять, а семь из них разобрали в ранней стадии постройки. Моряки окончательно раскусили, что новаторская лодка получилась очень дорогой, сложной и опасной в эксплуатации, к тому же слабой по вооружению.

Тем более, что к тому времени германским конструкторам удалось создать пусть и более «обычный» по принципам, но весьма и весьма эффективный подводный корабль. Применив при этом исходный «вальтеровский» постулат: подводная лодка должна быть реально подводным, а не ныряющим кораблем. Началось все с той же XVII серии, от которой взяли все лучшее, то есть ее отлично подходящий для движения под водой корпус. В начале 1943 года, когда Вальтера и его инженеров преследовали неудачи с экзотическим двигателем и его топливом, другой доктор наук, профессор Олфкен предложил переделать «перекисное детище» в «электрическую» лодку. И к апрелю того же года уже был готов соответствующий проект знаменитой «серии XXI», ставшей по сути дела первой настоящей массовой реально «подводной» лодкой.

Основная идея состояла в сочетании новых обводов и вроде бы старых средств движения. Парогазовую турбину Вальтера заменили на традиционную совокупность дизелей и электромоторов, однако с совершенно новым акцентом. Дизель теперь стал из основного сугубо вспомогательным двигателем и имел малую мощность и вес. а вот электрической части уделили особое внимание. Моторы стали более мощными, а обширные танки для хранения перекиси в нижней части корпуса превратили в аккумуляторные ямы резко увеличенной емкости. Таким образом, субмарина получала возможность гораздо больше ходить в глубине моря, которая и стала для нее теперь «основной средой обитания».

Конечно, все это (прежде всего, новые емкие, но тяжелые в сумме аккумуляторы) привело к росту водоизмещения. Но все равно, в итоге получилась лодка, по размерам не превышавшая представительниц «океанской» серии IXD. А вот боевые возможности резко возросли. Как и в первых «электрических» субмаринах начала века, скорость под водой превышала таковую на поверхности, но теперь она достигала более чем внушительных для того времени 17 узлов. Несколько меньше, чем у «перекисных», зато никаких проблем ни с опасным топливом, ни с его количеством. Первоначально считалось возможным вообще достичь дальности в 20 тыс. миль, периодически заряжая аккумуляторы и двигаясь под электромоторами, но в реальности удалось добиться немногим больше половины от этого поистине фантастического значения. Зато лодка в принципе могла вообще не всплывать на поверхность: в проект с самого начала заложили использование шноркеля. Поскольку этот «дивайс» теперь создавался вместе с лодкой и имел более «благородные» обводы, субмарина получила возможность двигаться под водой с работающим дизелем на 12 узлах. Не составляло проблем для единиц XXI серии и погружение: даже в штатном режиме ей были доступны глубины до 300 м. Подводная автономность, вовсе без всплытия, составляла более десяти суток. Субмарины не зря оборудовались кондиционерами и специальными шлюзовыми системами для удаления отбросов. Это позволяло сохранять в лодках воздух относительно пригодным для дыхания. Вообще, электричество использовалось на полную катушку: лодки имели емкие холодильники, позволявшие экипажу питаться замороженными мясом и овощами вместо опостылевших консервированных сардинок и галет.

Внушительно выглядело и оборудование для боевых действий. Так, единицы XXI серии оснащались чувствительными гидрофонами с дальностью действия в 50 миль, со сложной эхо-камерой (названной по внешнему виду «балконным устройством»), позволявшей отслеживать, идентифицировать и разделять групповые цели при атаке из-под воды, не поднимая перископа. Что до оружия, то сочтенные полностью бесполезными пушки для борьбы с судами получили полную отставку. Их место заняли компактные 20-мм автоматы в обтекаемых щитах-ограждениях. А вот комплекту торпед и средствам их выпуска уделили особое внимание. Усовершенствованная система перезарядки аппаратов позволяла лодке выпустить 18 торпед за 20 минут, что ранее было делом неслыханным. К тому же сам пуск смертельных «рыбок» мог теперь производиться с глубин до 50 м, что позволяло в теории производить атаки акустическими само-наводящимися торпедами по данным гидролокатора, даже не подвсплывая на перископную глубину.

«Электрические» единицы XXI серии не остались одинокими представителями «настоящих подводных лодок». Поскольку столь совершенный для своего времени «механизм» и его оборудование предсказуемо оказались довольно дорогими и сложными в производстве, конструкторы решили создать также уменьшенный вариант, который можно было бы быстрее пустить в серию и строить в значительных количествах. Так появилась XXIII серия. При водоизмещении всего около 230 т этот «электроход» вынужденно оказался средством прибрежного действия. Но даже при ограниченном запасе топлива внутренняя компоновка оказалась настолько плотной, что не позволило не только разместить в корпусе запасные торпеды, но даже не давало возможности зарядить аппараты штатными. Торпедные аппараты приходилось заряжать только извне, понятное дело, в достаточно оборудованных базах.

В общем, как носители оружия, лодки XXIII серии оставались своего рода диверсионным средством «одной атаки». Хотя в остальных качествах немцам удалось достичь очень значительных успехов. Примерно равная по размерам представительницам предвоенной серии IIА, электролодка превосходила свою предшественницу во всем, например, могла оставаться под водой более чем в пять раз дольше, имела отличную скорость в подводном положении (кстати, практически вдвое большую, чем в надводном).

Главное же, германский вариант «малютки», как и наш, мог строиться быстро. Хотя работы над серией XXIII началось только после завершения проекта «старшей сестры» серии XXI, реально построить и ввести в строй XXIII удалось быстрее. А скорость постройки к концу войны стала фактором №1 для подводных сил Кригсмарине. Неудивительно: битва за Атлантику шла к отнюдь не славному концу со все нарастающим темпом.

Основная причина, однако, заключалась не в «железе». Немцы просто не успевали готовить и тем более достойно обучать и тренировать новые экипажи. А подавляющее большинство подводных асов и их команд к началу 1943 года уже находились на дне морском, или, в лучшем случае, в плену. А «второй эшелон» оказался совершенно неравноценной заменой. Количество лодок (а этот период времени число «фронтботов», пригодных к активным действиям «на линии огня») увеличилось до двух с половиной сотен, что, в принципе, позволяло командованию перегородить «забором» всю Северную Атлантику. Однако с мастерством дело обстояло совсем не здорово. И в результате, количество конвоев, которые подверглись атакам в первые месяцы года, оказалось не столь большим. Да и те, которым не посчастливилось, обходились скромными по меркам «золотых времен» (для гитлеровских подводников) потерями. Так, нападения на конвои НХ-224 и SC-118 завершились неудачно. Из 20 лодок, выходивших в атаку, успеха добились только три. И в январе и феврале 1943 года потери союзников сократились до «смешных» 300 тыс. тонн в месяц.

Лишь в марте немцам удалось частично отыграться. Пара конвоев, тихоходный (вышедший всего на три дня раньше) и быстроходный, следовали одним и тем же маршрутом. Скоростные транспорты догнали «черепах», и где-то посреди Атлантики образовалось огромное скопище судов, потерявшее строгий походный порядок. Неудивительно, что Дёниц решил воспользоваться столь любезно предоставленным шансом и бросил в атаку свыше полусотни подводных лодок в составе трех «стай»: «Раубграф», «Штюрмер» и «Дрангер». Конвой был просто задавлен числом «волков». За четверо суток с 15 марта немцам удалось пустить на дно 25 судов. Много, но десяток из них оказались «одиночниками», «хромыми утками», отбившимися от конвоев. Не удалось немцам потопить ни одного корабля эскорта, а вот три субмарины отправились вслед за своей «дичью» в глубины океана. Для начального периода войны такая победа скорее выглядела бы поражением, учитывая крупнейшее сосредоточение сил. Но все же, в итоге, в марте потери торгового флота союзников резко подскочили — до 630 тыс. тонн. Однако и этот относительный успех стал последним.

Основные данные немецких подводных лодок

Заградитель Тип «ХВ» (Германия, 1942 г.)

Строился фирмой «Германия-Всрфт» в Киле. Тип конструкции — двух корпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 1735/2143 т. Размеры: длина — 89,8 м, ширина — 9.2 м, осадка-4,7 м. Глубина погружения-до 180 м. Двигатель: два дизеля мощностью 2100 л.с. + два электромотора мощностью 550 л.с. Скорость надводная/подводная — 16,4/7 уз. Вооружение: два 533-мм торпедных аппарата в корме, одно 105-мм орудие, один 37-мм и один 20-мм автомат, 66 мин SMA. Экипаж — 52 чел. Всего в 1942 — 1944 гг. построено восемь единиц, «U-116» — «U-119», «U-219» — «U-220» и «U-233» — «U-234». Все, кроме «U-219», переданной Японии и переименованной там в «I-505», и «U-234» (обе сдались союзникам в 1945 г.), погибли в годы войны.

Танкер Тип «XIV» (Германия, 1942 г.)

Строился фирмой «Дойче Верке» в Киле. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 1651/1900 т. Размеры: длина — 67,1 м, ширина — 9.4 м, осадка-6,5 м. Глубина погружения — до 130 м. Двигатель: два дизеля мощностью 1400 л.с. + два электромотора мощностью 375 л.с. Скорость надводная/подводная — 14,4/6,3 уз. Вооружение: два 37-мм и один 20-мм автомат. Могли принимать 430 т топлива. Экипаж — 53 чел. Всего в 1942 — 1943 гт. построено десять единиц. «U-459» — «U-464» и «U-487» — «U-500». Все погибли в годы войны

В. КОФМАН

Рекомендуем почитать