Советские автомобили большой грузоподъемности — самосвалы, тягачи, так называемые «внедорожные», или карьерные, автомобили заслуживают особого разговора. Все они представляют собой уникальные конструкции, и неудивительно, что на традиционных смотрах автомобильной техники, проводимых на ВДНХ, эти машины часто играли роль главных героев. Многотонные МАЗы и БелАЗы величественно возвышались над толпой зрителей. Интерес к машине вызывали не только габариты, колоссальный размер колес и грузоподъемность, исчисляющаяся десятками тонн.
Сама конструкция автомобилей заключала в себе немало необычных и передовых решений. А начало начал наших «супергрузовико и» — это ЯГ-12, автомобиль грузоподъемностью 12 т, построенный в 1932 году на Ярославском автомобильном заводе. Его особенностью было наличие четырех (!) ведущих осей. Управляемыми были колеса двух передних осей. Снабженный шестицилиндровым двигателем мощностью 106 л. с., ЯГ-12 развивал скорость 40 км/ч, а весил с грузом свыше 20 т и опирался на дорогу дюжиной колес метрового диаметра. Опытный образец этой машины был закончен в ноябре 1932 года и шел в рядах демонстрантов во время октябрьских торжеств в Москве.
Испытания показали, что ЯГ-12 обладает хорошей проходимостью, надежен, но нуждается в двигателе мощностью 130—150 л. с. Такие моторы в те годы у нас еще не выпускались, и дальше постройки опытного образца работа над этой интересной машиной Не пошла.
Серийное производство грузовиков-великанов было начато лишь 18 лет спустя. В сентябре 1950 года первые 25-тонные самосвалы МАЗ-525 вышли из ворот Минского автозавода. Эти автомобили были крайне нужны народному хозяйству на разработках угля и руды открытым способом, на строительстве больших гидротехнических сооружений. Им предстояло работать в паре с мощными экскаваторами, и именно таким сочетанием обеспечивалась высокая производительность работ.
МАЗ-525 стал первым представителем советских карьерных самосвалов, обладал интереснейшими конструктивными особенностями по праву считался достижением нашего автостроения. Летом 1951 года он был продемонстрирован на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в павильоне «Машиностроение».
Высота МАЗ-525 — в два человеческих роста. Если встать рядом с ним, то пол кабины водителя оказывается на уровне пальцев поднятой вверх руки, и, чтобы попасть в кабину, надо подняться по лесенке, напоминающей корабельный трап. В кузове этого автомобиля свободно размещается легковая машина, а под капотом у него 12-цилиндровый 300-сильный дизель того же типа, что применялся на знаменитых танках Т-34. В ступицы задних колес встроены планетарные редукторы, а сами колеса оснащены — громадными шинами диаметром 1,72 м. Каждая шина весила 340 кг. Порожняя машина весит 24,4 т, а с грузом — 49,5 т.
Для восприятия такой нагрузки потребовалась мощная рама из швеллеров высотой 400 мм. Задний мост Жестко прикреплен к раме, потому что никакие рессоры не выдержали бы ударов от падающих в кузов из ковша 6-кубового экскаватора кусков руды или скального грунта. Передние же колеса, на которые даже при полной нагрузке приходилось только 34% общего веса, имеют рессорную подвеску.
Рис. 1. ЯГ-12.
Рис. 2. МАЗ-525 и МАЗ-530 (справа).
Рис. 3. МоАЗ-529Е.
Рис. 4. БелАЗ-549В.
Рис. 5. КамАЗ-54102.
Рис. 6. МАЗ-537.
Рис. 7. МАЗ-515.
Рис. 8. БелАЗ-549.
Рис. 9. БелАЗ-548А.
Казалось бы, управлять таким гигантом нелегко. Однако в помощь водителю конструкторы МАЗ-525 впервые в практике нашего грузового автостроения предусмотрели гидроусилитель руля, пневматические тормоза, гидромуфту в трансмиссии.
Гидравлический подъемник за 40 сек. Откидывает назад на 62° кузов емкостью 14,3 м3. 25-тонный самосвал оказался довольно маневренным — несмотря на его 8,5-метровую длину, радиус поворота машины составлял 12,8 м.
Самосвалы МАЗ-525 успешно работали на сооружении Волго-Донского канала, Асуанской плотины, строительстве ГЭС на Енисее.
Практика этих работ показала, что нужны еще более мощные машины, и в 1957 году Минский автозавод начал выпускать трехосный самосвал МАЗ-530, перевозивший 40 т грунта или руды. С грузом он весил 78,4 т и мог развивать скорость до 43 км/ч. На этой машине уже применялась автоматическая трансмиссия.
Достоинства МАЗ-530 были высоко оценены не только наградой Всесоюзной промышленной выставки, но и большим призом, присужденным ему в октябре 1958 года на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе.
В конце 1958 года производство карьерных самосвалов было переведено с минского завода на новое предприятие в город Жодино. Там уже в конце 1961 года начались испытания нового 27-тонного самосвала БелАЗ-540. В сентябре 1965 года завод развернул его серийное производство.
БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства карьерных автомобилей. Впервые в истории советского автостроения он был оснащен гидропневматической подвеской всех колес. Такая подвеска прекрасно поглощала как удары падающих из ковша экскаватора глыб, так и дорожные толчки и позволяла машине идти по каменистому грунту со скоростью до 55 км/ч. БелАЗ-540 так же, как и другой — 530, был оснащен гидромеханической автоматической трансмиссией, гидроусилителем руля и 12-цилиндровым двигателем.
За создание БелАЗ-540 Белорусский автозавод награжден дипломом ВДНХ 1-й степени. В 1967 году дизель Д-12А был заменен более совершенным двигателем ЯМЗ-240 мощностью 350 л. с., тем самым, который в том же году был отмечен медалью ВДНХ. Модернизированный вариант самосвала получил индекс БелАЗ-540А, и ему первому среди советских автомобилей, в июне 1967 года присужден государственный Знак качества.
За БелАЗ-540А последовал новый, 40-тонный самосвал БелАЗ-548, а позже БелАЗ-548А. В их конструкции немало общего, много унифицированных узлов. Однако 40-тонный великан снабжен уже 520 сильным дизелем ЯМЗ-240Н с турбонагнетателем. В 1968 году за создание семейства унифицированных большегрузных автомобилей и освоение их серийного производства группе работников автозавода присуждена Государственная премия.
А конструкторы из Жодина разрабатывают новые, еще более мощные грузовики. Сейчас проходит испытание БелАЗ-549, рассчитанный на перевозку 75 т грунта или руды. На нем установлен дизель мощностью 900 л. с. При такой мощности шестеренчатая коробка передач обычного типа получилась бы чрезмерно громоздкой и тяжелой. Поэтому авторы БелАЗ-549 отдали предпочтение электротрансмиссии.
Двигатель приводит в действие генератор, который вырабатывает ток, питающий тяговые электромоторы, смонтированные в ступицах ведущих колес (такое колесо носит название «мотор-колеса»).
Испытывается на заводе и другая новинка — БелАЗ-549В. Это седельный тягач с самосвальным полуприцепом грузоподъемностью 120 т. Полуприцеп, как и тягач, оснащен «мотор-колесами». Конечно же, для столь большой машины нужен двигатель еще более мощный, чем на 75-тонном самосвале. Вот почему на 120-тонном самосвале (опять-таки впервые в истории нашего автостроения) применена в качестве двигателя газовая турбина мощностью 1200 л с.
Минский автозавод является прародителем не только белорусского завода. В 1958 году он передал на новый Могилевский автозавод производство тяжелых тягачей, двухосных и одноосных. Позвольте, как это одноосных? А так. Машина представляет собой, по существу, пол-автомобиля, с двигателем, трансмиссией, передними ведущими колесами и седельным устройством. К нему присоединяется другая половина машины — двухосный скрепер, землевоз или самосвал, вернее, рама с парой колес и соответствующим кузовом. В комплекте с ними одноосный тягач представляет универсальную машину, которая широко применяется на строительстве.
Сам минский завод продолжает работу над сверхмощными автомобилями. Среди них могучие четырехколесные седельные тягачи МАЗ-535В и МАЗ-537. Они предназначены для буксировки прицепов с громоздкими, тяжелыми грузами, например, буровым оборудованием на нефтеразработках, транспортировки труб на строительстве трубопроводов. В частности, «связку» труб (диаметром 1,4 м и длиной 36 м) МАЗ-537 перевозит, буксируя специальный полуприцеп, так называемый «плетевоз», грузоподъемность которого 55 т. Из других конструктивных особенностей МАЗ-537 назовем автоматическую гидромеханическую трансмиссию, независимую торсионную подвеску двух передних управляемых пар колес, само-блокирующие дифференциалы, громадных размеров шины с грунтозацепами, привод на все четыре пары колес. Вот что представляет собой потомок первого советского четырехосного грузовика ЯГ-121 Разумеется, эти тягачи предназначены для работы в условиях бездорожья — там, где прокладываются газопроводы, строятся заводы, гидростанции, идет бурение скважин. А для перевозки грузов по шоссе на дальние расстояния служит другой седельный тягач — МАЗ-515Б. Эта трехосная машина, снабженная 300-сильным 8-цилиндровым дизелем, предназначена для буксировки полуприцепа грузоподъемностью 25 т по автомагистралям со скоростью до 80 км/ч. Намечено наладить производство и трехосного бортового грузовика МАЗ-514 на его базе, который сможет перевозить 17 т груза в кузове и 7 т на двухосном прицепе. Минский автозавод принимает участие и в разработках машин будущего Камского автозавода. Грузовики этой марки пока существуют в виде опытных образцов, и их выпуск намечен на конец нынешней пятилетки. Привести описание всех разновидностей этих трехосных грузовиков нам не позволяет место — ведь их будет три семейства, объединяющих 12 основных модификаций тягачей, самосвалов, бортовых грузовиков, шасси.
Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, Л. ШУГУРОВ
