В последней четверти прошлого века мир охватила волна изобретательства нового мускульного транспортного средства на основе велосипеда, получившего у нас в стране название «веломобиль». Появившиеся современные технологии и материалы давали шанс энтузиастам на создание экологически чистого индивидуального средства передвижения — легкого, комфортного и достаточно скоростного.
Поздней осенью 1976 года по дорожкам Нижних Мневников в Москве зашуршали колеса веломобиля «Колибри-35», а в Останкинскую телестудию на легендарную передачу Владимира Соловьева «Это Вы можете» въехала миниатюрная веломашина «Вита» харьковчанина Юрия Стебченко. В те же годы в «далекой» теперь Литве группа студентов под руководством доцента ВИСИ Витаутаса Довиденаса разрабатывала и спортивные варианты нового вида биоэкипажа.
Журнал «Моделист-Конструктор» первым откликнулся на начинание энтузиастов и предоставил свои страницы публикациям о зарождавшимся необычном виде транспорта. Сначала появилось сообщение об украинской «Вите», а затем обзорная статья о веломобильном транспорте и подробное описание конструкции моего «Колибри-35». Последовавшие за этим многочисленные отклики и телефонные звонки в редакцию и автору были лучшим доказательством того, насколько актуальна и интересна была поднятая журналом тема. В разных уголках страны стали появляться свои конструкции веломобилей, зарождались коллективы энтузиастов-единомышленников.
Назревала необходимость объединения усилий самодеятельных конструкторов веломобилей.
14 мая 1986 года был образован Московский клуб энтузиастов биотранспорта (КЭБ), ставший опорой для творческого поиска создателей мускульного транспорта всей страны.
Московский КЭБ провел и принял участие более чем в сорока фестивалях-смотрах, спортивных мероприятиях и пробегах веломобилей, проходивших в Москве и других городах. Клуб организовал, пожалуй впервые в мире, массовые зимние соревнования веломобилей. В «Зимней гонке КЭБ-87» по дорожкам ЦПКиО им. Горького промчались почти 120 участников. Через два года победителем зимних соревнований стал ленинградец Александр Галкин на веломобиле «Круиз», впоследствии один из лучших гонщиков в стране. На зимних соревнованиях впервые (где же, как не в России!) появился и снеговой веломобиль на «дутиках» (камерах от автомашин), разработанный москвичом Геннадием Селезневым.
По инициативе Московского КЭБ была образована секция веломобилей при Госкомспорте СССР. Ее возглавил член клуба Евгений Черных. Это стимулировало создание спортивных и рекордных веломобилей. Стали регистрироваться официальные спортивные достижения. В 1990 году на соревнованиях в Полтаве рубеж скорости в 75 км/ч впервые в стране преодолел Владимир Смирнов из г. Белореченска на веломобиле с аэродинамическим обтекателем «Лидер». Чемпион страны Сергей Дашевский из г. Краснодара многие годы постоянно совершенствовал свои конструкции, побеждал во всевозможных соревнованиях, стал семикратным чемпионом мира в гонках на веломобилях.
Клубы энтузиастов биотранспорта начали создаваться во многих городах: Николаеве, Ижевске, Тольятти и др. В 1988 году состоялся первый Всесоюзный смотр-конкурс веломобилей в г. Новгороде (председатель КЭБ — профессор Щеголев В.А.), а через два года и второй — в г. Полтаве. Между смотрами на велофестивале в г.Николаеве (председатель КЭБа — Александр Магда) в сентябре 1989 года собрались, пожалуй, самые необычные конструкции. Одна из них — кузовной «Шмель» ленинградца Евгения Пинигина, — была оборудована (впервые!) пневмотормозом.
Веломобилисты всегда будут благодарны своим литовским коллегам за организацию и проведение шяуляйских велофестивалей. Каждый год в конце мая в этот небольшой гостеприимный город со всех концов нашей огромной страны энтузиасты везли свои творения: продемонстрировать новые веломобили, обсудить конструкции, поделиться задумками. В 1984 году в Шяуляе нас собралось уже около двадцати веломобилистов с интересными разработками. Запомнились четырехместный велоавтобус москвича Николая Сатарова, миниатюрные и очень маневренные трехколески Михаила Фридмана из Ленинграда, спортивные велокарты Винцаса Рузгиса, веломобиль с каплеобразна кузовом Юрия Медовщикова (тогда студента МАДИ, разработавшего модель под руководством профессора А.Н. Нарбута) и, конечно, спортивный «Вильнюс-82» Б. Варно.
В Шяуляй стремились и тогда, когда уже проводились и Московское «Золотое кольцо», и новгородский смотр-конкурс, и другие крупные мероприятия. Энтузиасты использовали каждую возможность новой встречи и обмена опытом.
В 1988 году состоялся самый интересный своими новинками и творческой атмосферой его участников шяуляйский велофестиваль. Жаль, что он оказался последним.
В начале июня 1989 года сборная команда СССР, составленная большей частью из членов Московского КЭБа, в которую входили также спортсмены из Полтавы, Харькова, Казани, выехала на «малый чемпионат мира» в польский город Серадз, где соперниками были энтузиасты биотранспорта из Германии, Чехословакии, Франции и других стран. Там впервые наши веломобили потягались в заездах с известной евроверсией рекордного веломобиля «Вектор».
Московские фестивали-смотры веломобилей «Золотое кольцо», проводимые КЭБом, всегда собирали в столице десятки новых конструкций. Проводились соревнования в скоростных заездах, многокилометровых гонках, проходили технические конференции.
Завершались московские форумы традиционным групповым пробегом веломобилей по городам Золотого кольца России. Ими безсменно руководил Владимир Каменщиков — заместитель председателя клуба.
Длительный и смелый пробег совершил он и с группой кэбовцев в 1993 году. После завершения соревнований в столице Кубани они из Краснодара проехали через весь Крым, Украину, Болгарию и без потерь добрались до Румынии.
О многих не менее интересных событиях в мире веломобилистов той поры можно было бы еще рассказать. Это и вильнюсский супермарафон, и пробег по Польше, и попытки сделать летающий веломобиль, и многое другое. Первое свое ощущение сродни полету низко над землей, известное теперь каждому веломобилисту, я испытал осенью тридцать лет назад — а помню до сих пор. Полагал заняться этой темой месяц-другой, а получилось — на всю оставшуюся жизнь. И ничуть не жалею, что связан с интереснейшим делом — созданием «мускулоходов»; что сам принадлежу к племени чудаков, изобретающих веломобиль. Некоторых из единомышленников уже нет с нами, но навсегда остался их вклад в создание экологического транспорта. Это и оригинальный привод «тромбон» Николая Сатарова, и солнцемобили Александра Пополова, и необычный «Шагокат» Бориса Меркулова — многих других ярких первопроходцев самодельного веломобилестроения.
Я счастлив, что оказался в гуще тех событий, когда веломобиль в стране только зарождался, приобретал свои основные черты, становился увлечением и профессией многих и многих тысяч энтузиастов. Коллективный опыт, накопленный за эти годы, бесценен. Почти в каждой, пусть не самой совершенной, модели есть своя «изюминка», душа его создателя.
Вспомнить интересные разработки мне помогают тысячи фотографий, чертежи, эскизы или наброски конструкций, создававшихся армией увлекшихся веломобилями. Вот оригинальный веломобиль с рамой из лыж, прибывший на Московский велофестиваль из Ижевска; первый складной (не разборный!) веломобиль Бориса Парахина; простейший накопитель энергии для динамичного старта, примененный Владимиром Смирновым на веломобиле «Старт-86». Или веломобиль с рекуператором «Чайка» Николая Терентьева (которому тогда уже было за семьдесять, а он стал инициатором организации выставки веломобилей на Всемирном фестивале молодежи и студентов). А оригинальная передняя подвеска, разработанная Евгением Пинигиным? Или уникальная компоновка рекордного веломобиля «Дельфин» — результат творческого союза ленинградцев Андрея Кудрявцева и Александра Галкина. Вот первые веломобили-амфибии Григория Панкеева из Никополя, и простейшие конструкции умельцев из Ижевска и Перми. А как не вспомнить серию переднеприводных веломобилей Юрия Карцева, на которых можно ездить и управлять даже без помощи рук?
Судьба свела меня с увлеченными и мужественными людьми, такими, как член КЭБа Желудов Андрей, сделавший более десятка веломобилей. При этом сам он практически не мог передвигаться без костылей, но ездил (!) на своих веломобилях из Реутова в Москву и обратно. Специально для людей-инвалидов, имеющих физические недостатки, москвич Сергей Лукьянов создал свой знаменитый веломобиль-кресло, легкое управление которым позволяло веломобилисту даже грациозно «станцевать вальс».
Не все конструкции были совершенными или дизайнерски изящными, как, скажем, у казанца Андрея Исаева. Это и понятно — многим важно было проверить только идею, убедиться в правильности технического решения. Энтузиасты биотранспорта того поколения, кажется, опробовали уже все возможные схемы веломобилей. И среди них, конечно, особое место занимает конструкция, созданная Владимиром Мазурчаком из Полтавы. Считаю — она вправе называться классической. Его «Велотрон» с передним ведущим и управляемым колесом служит и сегодня образцом для подражания, особенно для начинающих веломобилистов. Такую же схему-эталон, но уже двухместного веломобиля, создал «мастер—золотые руки» из Шяуляя Генри-кас Суткус. Каждый и все вместе мы создавали наш Веломобиль, своим техническим творчеством внося вклад в общее дело,
Московский КЭБ был создан и работал в непростые годы. Продержался он и после распада СССР, приостановив свою деятельность только в 1993 году. Давно снесен в московском ЦПКиО им. Горького тот павильон, где проходили многие встречи энтузиастов, велофестивали и смотры экотранспорта и где была единственная постоянно действующая в стране выставка веломобилей.
Сложности последних десяти-пятнадцати лет несколько охладили творческий пыл людей-энтузиастов в этом деле. Но веломобили теперь хорошо известны по всей стране. Только веломобили Агентства «ЭТРА», образованного членами Московского КЭБа в 1988 году, познакомили с этой конструкцией более пяти миллионов москвичей и гостей столицы. «Мускулоходы» прижились в качестве «велорикш» на территории ВВЦ в Москве; как аттракцион — практически в каждом парке отдыха на побережье Черного и Азовского морей. Одни машины изготавливаются небольшими частными фирмами; другие, как, например, веломобили фирмы «БЕРГ» или «Белинда», поступают к нам из-за границы.
Веломобиль еще не стал массовым транспортным средством. По-прежнему это остается сложной комплексной задачей. Однако время скоротечно. И уже новые энтузиасты берутся за создание веломобилей; появляются не менее оригинальные, интересные конструкции.
Так, может, нам действительно повезло, и мы смогли, несколько обогнав время, приподнять завесу и заглянуть в будущее экотранспорта?
С юбилеем вас, создатели веломобиля! Его изобретение продолжается, о чем свидетельствуют и публикации в журнале «Моделист-конструктор». Новых творческих успехов всем энтузиастам биотранспорта!
В. УЛЬЯНОВСКИЙ, Генеральный директор Агентства «ЭТРА», председатель Московского КЭБа в 1986 — 1993 гг.
