Наш корреспондент встретился с председателем Федерации дельтапланерного спорта СССР Евгением Никитовичем Елизаровым и попросил рассказать о том, как развивается этот технический вид спорта в стране.
— Настало время, когда о дельтапланеризме можно говорить как о массовом виде авиационного спорта. Основанием тому — создание серийного образца дельтаплана, каким является учебнотренировочный аппарат «Славутич-УТ», успешно прошедший испытания, а также непрекращающиеся разработки новых типов гибкокрылых планеров.
Новое рождается в трудностях, в преодолении противоречивых мнений. Эта участь не минула и дельтаплан; период его становления нельзя назвать легким.
Несмотря на кажущуюся чрезвычайную простоту устройства аппарата — каркас из легких труб и тросиков-расчалок, мягкая матерчатая обшивка, — дельтаплан отличается высокой строгостью в аэродинамике и технике пилотирования. Поэтому-то и возникло так много споров вокруг вопроса: проектировать или не проектировать энтузиастам свои конструкции мягкокрылых планеров. Все те, кто так или иначе отвечает за безопасность в дельтапланеризме, ждали создания аппарата, серийный выпуск которого снял бы с повестки дня этот вопрос.
— И вот создан и испытан «Славутич-УТ». Означает ли это, что строительство дельтапланов своими силами должно прекратиться?
— Ныне на этот вопрос федерация дает четкий ответ: строить можно. Но в том случае, если имеются соответствующая техническая документация, чертежи, утвержденные технической комиссией федерации, и необходимые материалы. И опять-таки: ни в коем случае не допустимы кустарщина, излишняя самодеятельность, низкая квалификация — теоретическая и практическая. Всему этому мы говорим твердое «нет!». Без знаний теоретических основ дельтапланеризма тот, кто действительно хочет освоить конструкцию а полет, совершенствоваться, а не стать жертвой жажды острых ощущений в первом же взлете, не имеет права выйти на старт.
— Где и как нужно организовывать такую деятельность дельтапланостроителей?
— Только в дельтапланерном клубе, секции, только под руководством опытных конструкторов и специалистов планеризма можно браться за дело. А то, Что уже построено, должно подвергнуться самым придирчивым испытаниям, облетам, побывать в руках умелых, технически грамотных планеристов.
— Хотелось бы еще раз сакцентировать: в какой степени и можно ли конструировать НОВЫЕ дельтапланы?
— Не только можно, но и нужно. Дельтапланеризм — не только молодой вид спорта, но и перспективная отрасль технического творчества. Здесь широкое поле для поиска наиболее рациональных решений конструкции аппарата, раскрытие и максимальное использование аэродинамических и летных «резервов» дельтаплана, его устойчивости, управляемости, пилотажных качеств. Можно сказать, что у наших дельтапланеристов-конструкторов уже накоплен богатый и интересный опыт, сложились даже, если хотите, свои направления в дельтапланостроении — например, у ленинградцев, киевлян, москвичей.
— Что должно закладываться в основу конструирования каждого нового дельтаплана?
— Прежде всего надежность, хорошая устойчивость и высокие пилотажные свойства, безопасность эксплуатации. Во имя безопасности в конструкцию вводятся только проверенные экспериментом технические решения: ЛЮБОЙ полет должен завершаться благополучной посадкой.
И дельтапланостроители с этой целью применяют в своих аппаратах много интересного. Одна из таких находок — развитые по размерам концевые части крыла, получившие из-за своей формы название «лопухов». Долгий поиск оптимального раскроя ткани, идущей на пошивку паруса, позволил решить эту задачу. После натяжения на каркасе паруса, сшитого таким способом, по концам крыла четко обозначаются места с отрицательной круткой. В полете на больших углах атаки «лопухи» изменяют действующие силы так, что аппарат становится более устойчивым. Испытания показали, что отрицательная крутка концевых частей крыла положительно сказывается и на способности аппарата противостоять пикированию.
Новые технические замыслы и следующая за этим их реализация плюс обязательные предварительные испытания — таким должен быть стиль творчества строителен дельтапланов Нельзя не упомянуть в связи с этим и о таком перспективном направлении, как отыскание наивыгоднейших контуров крыла дельтаплана.
Понадобилась определенная инженерная смелость, чтобы приложить классические основы аэродинамики и конструирования летательных аппаратов тяжелее воздуха к дельтапланам.
Кто знаком с основами аэродинамики, тот знает, что эллиптическое по форме в плане крыло обладает меньшим индуктивным сопротивлением, чем все другие равновеликие с ним по площади, но разные по форме крылья. Эта теория ждала своего подтверждения и для гибкого крыла.
Что значит придать крылу по килевой балке форму латинской S? Это значит придать профилю крыла в зоне балки S-образный контур. На языке аэродинамики это прозвучит как улучшение моментных характеристик крыла. Действительно: S-образная форма профиля как бы охраняет крыло от стремления перейти на пикирование. Для рационального раскроя ткани на такой парус имеются уже теоретические разработки и даже рабочая оснастка в виде шаблонов и плазов.
Многие дельтапланеристы совершенствуют систему горизонтальной подвески типа «фартук» для пилота; уделяется внимание также поиску наилучших вариантов экипировки, вплоть до разработки форменной одежды с учетом требований технической эстетики.
— Но вот новый дельтаплан построен. Каков дальнейший путь его применения?
— Каждый построенный аппарат необходимо тщательнейшим образом испытать и облетать: сначала — просто с грузом, затем — с помощью опытного испытателя. Пилот закрепляет на себе аппарат и, как новичок, начинает с коротких пробежек. Если дельтаплан послушен и управляем, а опытный спортсмен хорошо это чувствует, выбирают небольшой склон и совершают с него подлеты, не уходя далеко от земли. Если аппарат при многократных подлетах остается стабильным, поднимаются выше и исследуют его «нрав» в свободном полете.
— Что в конструкции аппарата чаще всего является хранителем тайного непослушания, которое может вдруг проявиться в полете?
— Прежде всего само крыло, или парус. Дельтапланостроители должны помнить, что и отличие от жесткого крыла гибкое способно значительно изменять свою форму. Это зависит от распределения на нем аэродинамической нагрузки, Существенную роль здесь играет не только жесткость каркаса, но и «тягучесть» ткани под нагрузкой: окончательная форма крыла образуется от давления воздушного потока на парус. Чем меньше купольность и площадь крыла, тем больше нагрузка на ткань купола.
При этом от изменения формы гибкого крыла может произойти ухудшение устойчивости и управляемости дельтаплана. Нужно иметь в виду, что свойства таких материалов, как, например, болонья, сильно зависят от влажности воздуха, поэтому их не следует применять в аппарате с малой купольностью.
На малых углах атаки гибкое крыло может потерять форму. Это явление сопровождается «полосканием» — интенсивными волнообразными движениями плоскости паруса. Нежелательные последствия может вызвать потеря крылом отрицательной геометрической крутки, вплоть до затягивания аппарата в пикирование.
Значит, дельтаплан должен нести па себе также дополнительные устройства, которые вызвали бы у него стремление к выходу из пикирования. Это будет залогом устойчивости аппарата на различных углах атаки.
— Какими средствами дельтапланеристы добиваются обеспечения продольной устойчивости аппарата и какие из их числа могут быть рекомендованы как перспективные?
— О некоторых из них я уже говорил. К основным рекомендациям по совершенствованию продольной устойчивости дельтаплана можно отнести: уменьшение угла при вершине каркаса, отрицательную крутку, введение V-образности килевого кармана. Однако в целом эта проблема еще ждет новых конструктивных решений. Потому что дельтаплан по сравнению с другими конструкциями для планирующего полета — летательный аппарат, исключительно чутко и тонко воспринимающий действие окружающего его воздуха.
— Что бы вы пожелали всем работающим над усовершенствованием дельтаплана?
— Прежде всего не увлекаться излишествами в модернизации аппарата. Сейчас, например, многие пробуют строить мотодельтапланы. Это интересное и перспективное направление. Но нельзя забывать, что дельтаплан в первую очередь балансирный планирующий аппарат и включение в его конструкцию мотора — это нарушение самой формулы планера. Возьмем родственный пример — спортивную парусную яхту. Она именно как парусное судно хороша тем, что позволяет в полной мере использовать все возможности и преимущества союза паруса и ветра, выявить искусство и мастерство рулевого. Ведь никому в голову не придет на таком классе судов монтировать двигатель. И это правильно.
Искать нужно такие технические решения, которые позволили бы полнее использовать именно аэродинамику гибкого крыла,.летные качества дельтаплана в соответствии с его специфическим принципом управления и пилотирования.
Кстати, сейчас нелетающих конструкторов дельтапланов, увлеченных решением таких технических задач, ничуть не меньше, чем летающих. И в этом видится еще одна важная сторона дельтапланеризма — вид творчества, стимулирующий движение вперед конструкторской и изобретательской мысли большой армии энтузиастов молодого вида технического творчества.
