«БАРС» — ПОКОРИТЕЛЬ БЕЗДОРОЖЬЯ

Идея сделать легковой автомобиль высокой проходимости возникла у меня в начале 2004 года, когда появилась возможность приобрести «убитый» вседорожник «Мицубиси-Паджеро» — пригодным для эксплуатации у него оставался только кузов. Силовой агрегат, трансмиссия и ходовая часть были в таком плачевном состоянии, что восстанавливать их или заменять все эти узлы на новые было экономически нецелесообразно.

Надо сказать, что эта идея меня не пугала, а даже, наоборот, воодушевляла и заводила. Ведь техническим творчеством я занимался практически с детства, как помнится — лет с восьми. Сначала чертил-рисовал карты и багги, подсмотренные в журнале «Моделист-конструктор», потом перешел к практике. Первой «жертвой» моего технического творчества стал велосипед «Сура» — сначала его шины зашиповал для езды зимой, потом сделал к нему прицеп, чтобы перевозить грузы. Следующей «жертвой» стал мопед «Рига-12» — ему я пересадил «сердце» — поставил мотор от мотоцикла «Минск», потом приспособил его тоже для зимней езды: впереди поставил лыжу, а на заднее колесо надел цепной «браслет», потом заднее колесо заменил пневматиком, переделав и подвеску. Когда появился в продаже мотоцикл «Тула» необычного по тем временам дизайна у конструкции — через два месяца я сделал подобный на базе мотоцикла «Минск» и колес от мотоколяски.

В юношеские годы пределом моих мечтаний, как рыбака, охотника и туриста, являлся снегоход «Буран», приобрести который у меня возможности не было. А потому в 1988 году принялся вперемежку с учебой за постройку полноприводного вездехода-амфибии — и в 1991 году уже ездил летом и зимой, и плавал на машине, по виду напоминающей багги с огромными колесами-пневматиками, преградой для которой были только отвесные стены высотой больше метра.

Потом в моем техническом творчестве наступил более чем десятилетний перерыв, потраченный на учебу в вузе (закончил Уфимский авиационный институт по специальности «Экономика и управление предприятием в машиностроении») и работу для создания материальной базы для семьи. Но и все это время я осваивал многие рабочие профессии: слесаря, токаря, фрезеровщика, сварщика, механика и вынашивал идею создания чего-то такого…, а если конкретно — машины для души. Поделился этой идеей со своими друзьями-единомышленниками (они любят технику не меньше меня) — те не только поддержали, но и обещали помочь ее осуществить. Вместе обсудили, шасси какой машины лучше всего приспособить под будущий все-дорожник. Перебрали практически все подходящие отечественные вездеходные машины: легковые и грузовые: УАЗ-469, КамАЗ-4310, ЗИЛ-131 и даже Урал-4320. У каждой из них находили какой-то существенный недостаток, который делал непригодным их шасси для моего проекта: то размеры не подходили, то масса, или же прочность была под сомнением. Выбор остановили на шасси грузового автомобиля ГАЗ-66, как наиболее подходящем. Ну а то, что ГАЗ-66 обладает завидной проходимостью, мы знали не понаслышке — сами не раз видели, как эта колесная машина не только проходила по тем маршрутам, где застревали гусеничные трактора, но и помогала тем выбраться из непролазной грязи.

После непродолжительных поисков удалось найти автомобиль ГАЗ-66 у военных — почти моего ровесника (мне 33 года), но без пробега — из консервации — и мы с друзьями взялись за работу.

Кто бы мог подумать, что шасси отечественного грузовика вагонной компоновки так удачно подойдет к кузову японского легкового вседорожника капотного типа! И что особенно ценно — у них оказались почти одинаковыми расстояния между лонжеронами. Да и по длине были довольно удачные совпадения: так силовой агрегат ГАЗ-66 полностью уместился под капотом «Паджеро», а сцепление и коробка передач с «раздаткой» — в его трансмиссионном тоннеле.

Кто знаком с конструкцией грузовика ГАЗ-66, тот знает, как неудобно было переключать на нем скорости длинным изогнутым Г-образным рычагом — ведь коробка передач находилась далеко позади за сиденьем водителя. Теперь же все рычаги управления сосредоточены там, где им и положено, — справа, чуть впереди от водителя.

Установить кузов на раме и скрепить их между собой стремянками и болтами через резиновые прокладки было делом не сложным, и это все было сделано «по месту». Однако без некоторых переделок как шасси, так и кузова обойтись было невозможно.

Так, передний мост шасси был перенесен по раме на 130 мм вперед — это потребовало удлинения карданного вала привода передних колес и демонтажа лебедки. Здесь же было изменено положение рулевого механизма (он был повернут градусов на 30 вверх), что вынудило изменить конфигурацию рулевой сошки, которую пришлось изгибать в горячем состоянии. Вал рулевого колеса был заменен — теперь вместо него установил удлиненную полуось со шрусом (шарниром равных угловых скоростей) от автомобиля «Ока».

Рессоры шасси ослабил, обрезав все листы (кроме коренных) до самых скрепляющих их хомутов. Однако, надо сказать, что «мягкость» хода машины обеспечивают не столько рессоры, сколько шины колес, которые являются, по сути, пневматиками—давление в них всего лишь 0,7 атм, а резина сравнительно пластичная.

Колеса — комбинированные. Диски в них использованы от ГАЗ-66, а ободья, приваренные к ним, — от комбайна «Нива». Шины (а по сути — катки шириной в полметра) — от трактора Т-150 — имеют посадочный диаметр в 21 дюйм, а радиус обкатки — около 700 мм. Такие колеса переводят динамику и комфортабельность езды от грузового ГАЗ-66 если не к легковой машине, то близкие к «газельевским». Для уменьшения усилия на педаль тормоза в тормозную систему добавил вакуумный усилитель от Мицубиси «Паджеро».

Напомню, что двигатель ГАЗ-66 — 8-цилиндровый, V-образный, объемом ^25 литра и мощностью 115 л.с. с ограничением числа оборотов до 3200 в минуту. Топливо — бензин марки А-76, расход — около 25 литров на 100 км.

В двигателе были заменены резиновые маслосъемные колпачки на клапанах гидрораспределительного механизма на силиконовые и высоковольтные провода системы зажигания (установлены экранизированные — в бронеоплетках с силиконовыми наконечниками).

В системе охлаждения двигателя вентилятор радиатора заменил на «газельевский» и установил еще дополнительный — электрический, от «Паджеро», с включением от термодатчика при нагреве жидкости до 90°С в тяжелых условиях. Предусмотрел и расширительный бачок.

Трансмиссия от ГАЗ-66 использована без изменений. Она состоит из корзины сцепления, 4-ступенчатой коробки перемены передач, 2-ступенчатой раздаточной коробки с механизмом включения переднего ведущего моста. Ведущие мосты — с кулачковыми дифференциалами повышенного трения. Раздаточная коробка имеет понижающую передачу с передаточным числом около 2, то есть выполняет функцию демультипликатора.

За ненадобностью демонтировал механизм вала отбора мощности и пневмосистему централизованной подкачки шин колес. Все это, учитывая и лебедку, облегчило массу машины примерно на полтонны.

Кузов от «Паджеро», прежде чем использовать в машине, пришлось, по правде говоря, собрать из двух — для этого приобрел еще один, аварийный. Переделке в основном подверглись колесные ниши: передние были расширены; задние же штатные — заделаны, а новые, расширенные были смещены далее назад и в пределах кузова осталась только их передняя половина, а задняя оказалась в пристроенной к кузову открытой грузовой платформе. Платформа «превращала» машину в пикап. Задний борт платформы — откидывающийся и раскладной. С разложенным задним бортом площадь платформы увеличивается более чем вдвое и позволяет перевозить не только длинномерные грузы массой до 1,5 т, но и снегоход, для транспортировки которого, собственно, и была сделана платформа. По бокам кузова сделаны экраны (чтобы закрыть раму и узлы трансмиссии) и ступени с дополнительными цепными подножками — без них в машину забраться было бы непросто.

Интерьер же кузова особых изменений не претерпел, если не считать того, что в багажном отделении по бортам установлены два стропанента — спартанские сиденья-скамейки на два человека каждая. Вход в багажное отделение осуществляется через заднюю, тоже распашную дверь.

Штатная световая сигнализация кузова «Мицубиси», как внутренняя так и внешняя, полностью сохранена. К тому же, установлены и дополнительные осветительные приборы: фара-прожектор на крыше с управлением рукояткой из салона и противотуманные фары — впереди на бампере кузова. Сзади на отбойнике еще установлены дополнительные сигнальные фонари от «КамАЗа».

Технические данные машины. Большинство динамических характеристик машины соответствует базовому грузовику ГАЗ-66. Прежде всего, это максимальная скорость около 85 км/час. Для пересеченной местности и бездорожья ее вполне хватает, а вот для шоссе, может быть, и маловато. Для увеличения «максималки» предполагаю в будущем двигатель форсировать. Но если буду делать другой подобный автомобиль (а в планах такое есть), то постараюсь на него установить дизель (и помощнее) с 5 — 6 ступенчатой коробкой передач. Масса пустой машины составляет около 3800 кг. Габаритные размеры: длина х ширина х высота — 5500x2600x2700 мм. Запас топлива в двух баках (90-литровый — от «Паджеро» и 105-литровый — от ГАЗ-66) — 195 л. Баки сообщающиеся, забор топлива в карбюратор — из дна «газовского» бака, а заправка — через штатную горловину бака «Паджеро».

Угол преодолеваемого подъема — около 40°, а глубина брода — до 1,6 м (если такую глубину еще можно назвать бродом).

Число пассажирских мест — до 9, при этом автомобиль, кроме людей, может еще везти на открытой платформе до 1500 кг груза.

Заканчивая рассказ о машине, хочу назвать тех, кто принимал участие в ее создании. Строилась она немногим более полугода. Но без помощи близких и друзей проект был бы трудноосуществим и многократно растянулся бы во времени.

Прежде всего, это моя жена Людмила, которая оказывала мне моральную, а проекту — финансовую поддержку. Братья Чубатюк — Эдуард и Виталий провели весь комплекс электротехнических и монтажных работ; Радик Ибрагимов выполнил жестяные и покрасочные работы, а Валерий Иванов и Владислав Михайлов произвели ревизию и доводку силового агрегата. Но все вместе и по отдельности каждый всегда приходили на помощь друг другу. Помогали строить вездеход и другие энтузиасты.

Финансовые затраты на машину составили примерно 450 тысяч рублей. Но «Барсом» (так мы назвали автомобиль за его «всепроходимость») доволен — он обладает огромным потенциалом вездеходных возможностей и позволяет хозяину почувствовать себя «повелителем бездорожья».

А. МАСКАЕВ, пгт Чишмы, Башкортостан