БАГГИ «КВП»

Сегодня рассказ о багги-350, созданной в автоконструкторской лаборатории города Харькова под руководством В. Л. Таранухи. По итогам нашего конкурса за 1975 год эта машина является лучшей в своем классе, и ее создатели награждены дипломом журнала «Моделист-конструктор».

Валерий Леонидович Тарануха известен как талантливый конструктор, самобытный педагог-организатор и первоклассный механик-водитель. Он и его ученики — участники многих (если не всех!) Всесоюзных смотров самодеятельного микроавтостроения. На каждом из них коллектив, возглавляемый Валерием Леонидовичем, обязательно выставлял что-то новое, оригинальное и, как правило, очень перспективное. Например, в 1966 году, на первом смотре-конкурсе, им был показан микроавтомобиль, который явился своеобразным прототипом спортивной машины для молодежи, «официально узаконенной» много лет спустя и широко известной сейчас под названием «Юность». А на следующий год был представлен автомобиль оригинальной конструкции, который можно считать прототипом сегодняшней багги. Это направление в творчестве В. Л. Таранухи вообще обозначилось очень четко: на смотре в Киеве харьковские самодельщики показали целое семейство машин повышенной проходимости. Об одной из них наш журнал сообщал читателям в № 11 за 1970 год («Турист» — младший брат «Волыни»).

Люди, обладающие даром технического предвидения, всегда вызывают у нас чувство глубокого уважения. Ведь именно они — правофланговые технического прогресса, смело заглядывающие в завтрашний день, героически несущие на своих плечах тяжелый груз ответственности за очередной эксперимент, постоянно ищущие и недовольные уже сделанным.

Таков и Валерий Леонидович Тарануха. Как не случайно организация, которую он сейчас представляет, называется «Клуб вечного поиска» — КВП, так не случайны достижения созданной здесь машины: молодой гонщик Юрий Трусов, выступая на ней, дважды становился победителем различных соревнований по автокроссу, а ее конструкторам и «Клубу вечного поиска» было присвоено звание лауреатов НТТМ.

Вот что рассказывает В. Тарануха о багги, созданной в «Клубе вечного поиска».

Автомобилями багги увлекаются сейчас очень многие. Это закономерно: багги оказались логическим связующим звеном между картингом и «большим» автоспортом, позволяя с минимальными затратами овладеть всеми премудростями вождения автомобиля по пересеченной местности. Однако далеко не каждому и не всегда удается получить желаемые результаты.

Главные тому причины — недостаток опыта, низкое качество применяемых при постройке автомобиля узлов и агрегатов, особенно в классе 350 см³, где широко используются детали бывших в употреблении мотоколясок, различных мотоциклов и мотороллеров. Конкурс, проводимый нашим журналом (см. № 12 за 1973 год), несомненно, способствует скорейшему созданию такой конструкции автомобиля багги, которая сможет удовлетворить самым строгим требованиям.

С материалами, поступающими на конкурс, мы периодически знакомим наших читателей. Приглашаем любителей микроавтомобилестроения принять участие в обсуждении и оценке присылаемых проектов.

Приступая к созданию спортивного автомобиля багги, мы уже имели некоторый опыт постройки микроавтомобилей вообще и машин повышенной проходимости в частности. Как только класс багги-350 был узаконен Федерацией автомобильного спорта СССР, мы взялись за работу, и наша машина, о которой идет речь, одной из первых в стране вышла на спортивные трассы.

Как и большинство других конструкторов, мы использовали многие узлы и детали от инвалидной мотоколяски СЗА. Но это не значит, что можно превратить ее в багги, сняв кузов и установив требуемое оборудование: дуги безопасности, огнетушители и т. д. Ведь мотоколяска рассчитана на «нормальную» эксплуатацию в дорожных условиях, а отнюдь не для соревнований на пересеченной местности, соревнований, в которых выносливость машины и ее водителя подвергаются серьезнейшим испытаниям.

Длительная эксплуатация предшественников багги («Турист», «Дружок» и др.), созданных в нашей лаборатории, где использовались детали мотоколяски СЗА, позволила нам досконально изучить достоинства и недостатки как отдельных узлов, так и машины в целом. Надо сказать прямо: переделок и доводок много, но без этого получить надежный спортивный автомобиль невозможно.

Двигатель требует особо тщательной и вдумчивой доводки. Насколько это нам удалось, можно судить по мощностным показателям: до форсировки он развивал около 20 л. с. при 6 тыс. об/мин, после — 26 л. с. при 8500 об/мин. Это достигнуто за счет установки цилиндра и головки от двигателя «ИЖ-Планета-3», подбора жиклеров с большей производительностью и увеличения степени сжатия путем подрезки головки цилиндра на 1,2 мм, а также тщательной полировки перепускных, всасывающих и выхлопных каналов. При дальнейшей доводке, которой мы еще не занимались, возможна полировка окон в цилиндре по одной из схем, распространенных среди мотогонщиков, установка агрегатного магнето вместо батарейной системы зажигания, уплотнение картера и т. п. — все это достаточно подробно описано в специальной литературе.

Главная передача — цепью с двигателя на дифференциал и далее карданными шарнирами на ведущие полуоси. Основные тормоза — колодочные, на все четыре колеса, с механическим приводом и системой уравнителей. Стояночный тормоз — на все четыре колеса с механическим приводом. Опорные щиты тормозов — от мотороллера Т-200, барабаны точеные, с оребренной наружной поверхностью (для лучшего охлаждения).

Передняя подвеска — независимая, на продольных рычагах, торсионная, с дополнительными амортизаторами от мотоцикла ИЖ-350 или «Паннония» и усиленным креплением амортизаторов к рычагам.

Задняя подвеска — независимая, на поперечных рычагах, с пружинно-гидравлической амортизацией (переделанный задний мост от мотоколяски СЗА).

Колеса — комбинированные: внутренний диск от мотоколяски СЗА, штампованный, без переделок; наружный — литой из магниевого сплава, уширенный, снабженный для повышения жесткости декоративными спицами. Шины — камерные, размер 5Х10; на уширенном ободе покрышка приобретает форму наивыгоднейшего сцепления с дорогой. На автомобиле предусмотрена возможность установки лобового стекла, стеклоочистителей и легкосъемного тента, а также дверок, благодаря чему он легко трансформируется в общецелевую туристскую машину, которую можно эксплуатировать повседневно. Это не противоречит правилам дорожного движения и техническим условиям.

Общий вид нашего багги «КВП» показан на рисунке 1, конструктивная схема — на рисунке 2. Там же даны все сечения и размеры дополнительных деталей, образующих кузов спортивного типа.

В отличие от других автомобилей этого класса в нашей багги не применен стеклопластик. Передний и задний капоты изготовлены из старых капотов автомобиля ГАЗ-51, соответствующим образом перекроенных, а боковины кузова — из стального листа толщиной 1,1—1,9 мм, изогнутого на кромкогибе и приваренного «пунктиром» после подгонки к силовым элементам каркаса.

Окраска автомобиля: кузов — снаружи ярко-желтый, внутри — темно-серый; корпуса фар, габаритных огней, рулевое колесо, педали, рукоятки — черные; сиденья, огнетушители — красные; полосы, надписи на кузове — черные (КВП, ТВ-350); фамилия гонщика и группа крови — красные; диски колес — серебрянка.

КОНКУРС НА ЛУЧШУЮ КОНСТРУКЦИЮ БАГГИ-350 ПРОДОЛЖАЕТСЯ

На старте — машина с надписью: «Багги-МК, г. Белореченск». Волнующий момент: первый стартовый номер, первая ласточка, следом за которой, мы надеемся, появятся другие, также созданные золотыми руками юных техников города Белореченска Краснодарского края. В постройке этой машины участвовали Евгений Масленников, Александр Кулагин и Николай Руденко под руководством педагога школы № 68 Гарри Кеца. Вот ее основные данные (в мм):

Ширина габаритная 1200
Высота 1620
Длина 2450
База 1680
Скорость макс. 65—70 км/ч

Построена на базе инвалидной мотоколяски СЗА. Корпус с обшивкой из листовой стали, на каркасе из стальных труб и уголка.

СТАРТУЮТ БАГГИ

Спортивный сезон 1975 года ознаменовался значительным расширением географии соревнований на специальных кроссовых автомобилях типа багги. Машины эти стартовали в Москве, Запорожье, Латвии и Эстонии. Наиболее представительным был, по общему мнению, второй открытый чемпионат Прибалтийских республик. На этот раз в столицу Латвии — на территорию известной гоночной трассы Бикерниеки — прибыло около 40 машин. По существу, эта встреча носила характер всесоюзных соревнований — ведь помериться силами на построенных своими руками автомобилях прибыли представители не только Прибалтийских республик — Эстонии к Латвии, но и спортсмены Москвы, Ленинграда, Украины, Грузии.

Наряду с «тяжеловесами» в состав каждой команды входили и кроссовые автомобили самого «младшего» класса — до 350 см³, над которыми взял шефство наш журнал, объявив конкурс на лучшую конструкцию. На них приехали гонщики из спортивно-технического клуба ДОСААФ Первомайского района Москвы, их земляки — студенты завода-втуза при ЗИЛе, спортсмены Запорожского облсовета общества «Автомотолюбитель», харьковского областного спортклуба, латвийской средней школы №3 из города Екабпилса, Рижского политехнического института и республиканского автомотоклуба рабочих автотранспорта. Из далекой Грузии прибыл представитель республиканского автомотоклуба ДОСААФ. Идея багги-строения пришлась по душе и сельским спортсменам: они входили в состав команд «Латсельхозтехника» и «Эстсельхозтехника».

Наиболее интересную и перспективную в техническом отношении конструкцию представил, по мнению судей, молодой эстонский спортсмен. Яан Тильт. В отличие от многих машин в его багги рама, передняя, задняя подвески, многие узлы и детали были не серийными, а изготовленными своими руками в колхозной мастерской. Пожалуй, заводскими остались только ижевский двигатель да колеса. Прекрасные ходовые качества этой машины и уверенное мастерство вождения позволили Яану Тильту стать чемпионом в классе до 350 см³.

Чемпионат Прибалтики и другие соревнования багги свидетельствуют о том, что класс до 350 см³ уверенно занял свое место в гонках кроссовых автомобилей багги. Молодежные багги строят сегодня многие коллективы, каждые соревнования приносят конструкторам и гонщикам все новые находки, открывают новые возможности совершенствования техники. Хотелось бы пожелать, чтобы ЦК ДОСААФ изыскал возможность провести в недалеком будущем официальные всесоюзные старты багги, одним из призов которых может стать кубок журнала «Моделист-конструктор» для лучшей конструкции в классе до 350 см³.

В. ЕГОРОВ, заслуженный тренер, руководитель группы багги ФАС СССР, наш спец. корр.