ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫЙ ДРУГ (Продолжение. Начало в № 11)

Под таким заголовком в предыдущем номере нашего журнала мы начали рассказ о самодельном микроавтомобиле профессора Андрея Григорьевича Игнатова. Читатели ознакомились с техническим описанием этой интересной машины и получили представление о том, как можно изготовить из дерева, фанеры и других недефицитных материалов почти весь автомобиль.

Теперь мы расскажем об отдельных узлах и агрегатах автомобиля и дадим рекомендации, полезные всем любителям техники, задумавшим строить такую же или подобную машину. Мы сознательно говорим «подобную», потому что, если взять за основу технические идеи, предложенные автором, можно создать немало вариантов, вложив в них собственное творчество, смекалку. А ведь это всегда интереснее, чем просто копировать. К тому же не у всякого могут оказаться под руками именно те материалы и детали, которые применял А. Игнатов.

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Силовой агрегат от мотороллера «Тула-200» в сочетании с коробкой передач «Москвича-401» имеет ряд плюсов, однако двигатель «Тула-200» — при всех его достоинствах, из которых главным, пожалуй, является наличие дина-стартера, — отнюдь не единственный, который можно применить на микроавтомобиле подобного типа. Можно поставить двигатель от мотороллера «Чезета» с рабочим объемом 175 см³ (250 см³), поскольку эти модели имеют взаимозаменяемые крышки картера, а на двигатель 250 см³, кроме того, может быть установлен механизм принудительного обдува от модели 175 см³. Из числа отечественных двигателей с принудительным воздушным охлаждением можно использовать силовой агрегат от мотоколясок СЗА первого выпуска (с двигателем типа М1А).

Двигатель соединен с коробкой передач в один компактный блок (рис. 1). Для этого сделан жесткий каркас из листового дюраля толщиной 6 мм с применением десятимиллиметровой бакелизированной фанеры, дубовых брусков и досок. Коробка передач имеет возможность перемещаться по отношению к двигателю, что необходимо для регулировки промежуточной цепи на случай ее вытяжки. Весь агрегат (мотор — коробка) также может в известных пределах передвигаться для натяжения ведущей цепи 9, что осуществляется натяжным болтом 7.

Рис. 1. Общая компоновка силового агрегата и органов управления: 1 — силовой агрегат Т-200; 2— вертикальная панель; 3 — корпус дополнительного подшипника; 4 — промежуточная цепь от двигателя Т-200 на звездочку 23 зуба, установленную на первичном валу коробки М-401; 5 — вертикальная панель каркаса, соединяющего двигатель Т-200 с коробкой М-401 (дюраль 6 мм); 6 — коробка передач М-401; 7 — натяжной болт; пропускается через отверстие в задней торцовой рамке кузова; 8 — звездочка на вторичном валу коробки М-401 (17 зубьев); 9 — ведущая цепь (ГОСТ 3609-52), 1/2"; 10 — ведомая шестерня на вставке задней оси; 11 — условно показана центральная вставна задней оси; 12 — рычаг управления коробкой передач М-401 (на рисунке показано устройство, обеспечивающее только передний и задний ход, поскольку рычаг движется в одной плоскости); 13 — верхний шкив тросовой передачи, управляющей рычагом 12; 14 — тросовая передача; 15 — промежуточные шкивы; 16 — внешняя опора промежуточного валика управления коробкой передач двигателя Т-200; 17 — рычаг промежуточного валика; 18 — карданный шарнир промежуточного валика (может быть исключен, если промежуточный валик будет иметь опоры на каркасе, соединяющем двигатель Т-200 и коробку М-401); 19 — дополнительный опорный подшипник валика переключателя передач двигателя Т-200; 20 — рычаг кикстартера; 21 — промежуточная тяга переключателя передач, регулируемая по длине; 22 — шкив троса управления коробкой М-401; 23 — рычаг переключения передач в кабине водителя; 24 — металлическая окантовка отверстия в полу кузова; 25 — выхлопная труба, обмотанная асбестовой лентой; 26 — воздухоочиститель от мотороллера «Чезета» (показан пунктиром). — **Рис. 1. Общая компоновка силового агрегата и органов управления:** 1 — силовой агрегат Т-200; 2— вертикальная панель; 3 — корпус дополнительного подшипника; 4 — промежуточная цепь от двигателя Т-200 на звездочку 23 зуба, установленную на первичном валу коробки М-401; 5 — вертикальная панель каркаса, соединяющего двигатель Т-200 с коробкой М-401 (дюраль 6 мм); 6 — коробка передач М-401; 7 — натяжной болт; пропускается через отверстие в задней торцовой рамке кузова; 8 — звездочка на вторичном валу коробки М-401 (17 зубьев); 9 — ведущая цепь (ГОСТ 3609-52), 1/2″; 10 — ведомая шестерня на вставке задней оси; 11 — условно показана центральная вставна задней оси; 12 — рычаг управления коробкой передач М-401 (на рисунке показано устройство, обеспечивающее только передний и задний ход, поскольку рычаг движется в одной плоскости); 13 — верхний шкив тросовой передачи, управляющей рычагом 12; 14 — тросовая передача; 15 — промежуточные шкивы; 16 — внешняя опора промежуточного валика управления коробкой передач двигателя Т-200; 17 — рычаг промежуточного валика; 18 — карданный шарнир промежуточного валика (может быть исключен, если промежуточный валик будет иметь опоры на каркасе, соединяющем двигатель Т-200 и коробку М-401); 19 — дополнительный опорный подшипник валика переключателя передач двигателя Т-200; 20 — рычаг кикстартера; 21 — промежуточная тяга переключателя передач, регулируемая по длине; 22 — шкив троса управления коробкой М-401; 23 — рычаг переключения передач в кабине водителя; 24 — металлическая окантовка отверстия в полу кузова; 25 — выхлопная труба, обмотанная асбестовой лентой; 26 — воздухоочиститель от мотороллера «Чезета» (показан пунктиром).

На первичный вал коробки «Москвича-401», соединенный промежуточной цепью со стандартной ведущей звездочкой двигателя, насажена звездочка, имеющая 23 зуба. На выходном (вторичном) валу коробки — звездочка 8 (17 зубьев), соединяющаяся стандартной цепью от мотороллера «Тула» с ведомой звездочкой 10 на заднем мосту. Ее следует подобрать из числа имеющихся в продаже для мотоциклов в пределах 42—52 зубьев. При наличии нескольких звездочек с различным количеством зубьев после первых же выездов легко определить наивыгоднейшее передаточное отношение. (Помните, что оно зависит не только от типа и номинальной мощности применяемого двигателя, но и его технического состояния!)

На конце первичного вала коробки передач поставлен консольный подшипник, воспринимающий нагрузки от промежуточной цепи. Корпус 3 подшипника — точеный, четырьмя болтами М6 крепится к вертикальной стенке из бакелизированной фанеры.

Управление силовым агрегатом осуществляется так: валик переключения передач двигателя через промежуточный вал 18 соединяется жесткой, регулируемой по длине тягой 21 с рычагом переключения передач в кабине водителя 23, а рычаг управления коробкой передач 12 с помощью троса 14 связан со шкивом 22, установленным под левой рукой водителя. Поскольку пользоваться этим механизмом приходится сравнительно редко (только при переключениях на задний ход), расположить шкив и соединенный с ним рычаг можно практически где угодно (например, под приборной доской, на рулевой колонке и т. п.).

Рычаг ножного стартера 20 снимается с двигателя, поворачивается на 180° и ставится опять на свое место. Наиболее удобный наклон рычага определяется практически. Таким образом, сохраняется возможность запуска двигателя механическим стартером (в случае отказа аккумулятора и т. п.).

Управление газом и сцеплением оставлено таким, каким оно было на мотоколяске СЗА, дужками на рулевом колесе (рис. 2, А, Б), допускающими работу как одной, так и двумя руками. Автор считает эту систему наилучшей для самодельного автомобиля такого типа, поскольку она оставляет свободными ноги, позволяя изменять посадку; допускает управление автомобилем, когда водитель идет рядом или вытаскивает его из грязи.

Рис. 2. Расположение органов управления автомобилем в кабине водителя: 1 — рулевое колесо от мотоколяски СЗА в сборе с рычагами управления сцеплением (А) и газом (Б); 2 — рычажок управления стеклоочистителем; 3 — спидометр; 4 — замок зажигания в блоке с амперметром (от «ЯВЫ» старых выпусков); 5 — рычаг переключения передач коробки Т-200; 6 — рычаг управления коробкой М-401; 7 — педаль ножного тормоза; 8 — промежуточная тяга; 9 — рычаг ручного тормоза; 10 — электрический включатель стоп-сигнала («концевик»); 11 — сиденье водителя; 12 — рулевая тяга; 13 — форточный шпингалет, запирающий рычаг тормоза 9 в крайнем переднем положении («стояночный тормоз»). — **Рис. 2. Расположение органов управления автомобилем в кабине водителя:** 1 — рулевое колесо от мотоколяски СЗА в сборе с рычагами управления сцеплением (А) и газом (Б); 2 — рычажок управления стеклоочистителем; 3 — спидометр; 4 — замок зажигания в блоке с амперметром (от «ЯВЫ» старых выпусков); 5 — рычаг переключения передач коробки Т-200; 6 — рычаг управления коробкой М-401; 7 — педаль ножного тормоза; 8 — промежуточная тяга; 9 — рычаг ручного тормоза; 10 — электрический включатель стоп-сигнала («концевик»); 11 — сиденье водителя; 12 — рулевая тяга; 13 — форточный шпингалет, запирающий рычаг тормоза 9 в крайнем переднем положении («стояночный тормоз»).

Рычаги 7, 8, 9 ручного и ножного тормоза сблокированы. Это устройство интересно простотой решения проблемы «стояночного тормоза». Оба рычага действуют через уравнитель на тормозные колодки задних колес. Передние колеса тормозов не имеют.

КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА В КУЗОВЕ И ЗАДНИЙ МОСТ

Силовой агрегат (мотор Т-200 и коробка «Москвича-401») устанавливается в моторном отсеке за спинкой сиденья водителя, несколько асимметрично (ближе к правому борту). Фундаментом его служит рама из дубовых брусков, приклеенная эпоксидной смолой к днищу кузова. Сквозные болты М6 соединяют эту раму с фасонными дубовыми брусками (рис. 3, поз. 15) размером 350х45 мм, приклеенными к днищу кузова снизу и являющимися основой центральной вставки задней оси. В эти бруски врезаны и закреплены металлическими накладками 16 подшипники центральной вставки 19, которая справа и слева имеет наконечники — чашки. В них размещены качающиеся двухрядные подшипники полуосей, а в средней части — фланец, к которому пятью болтами М8 крепится ведомая звездочка 14.

Самодельные полуоси выточены из стали, имеют коническую форму с наибольшим диаметром 30 мм (у наружного конца) и наименьшим—23 мм (возле внутренней пальцевой муфты). Левая пальцевая муфта имеет две щеки (между ними вставлен резиновый диск); она постоянно соединена с ведомой шестерней. Правая пальцевая муфта идентична левой, но имеет третью щеку с 12 отверстиями, через которые она — при необходимости сблокировать задний мост и сделать оба колеса ведущими — соединяется двумя болтами М10 с внутренней щекой. При езде по хорошей дороге эти два болта могут быть быстро вынуты, правое колесо получает свободу и износ резины остается в пределах нормы (при сблокированных полуосях резина изнашивается быстрее).

Балансиры подвески задних колес изготовлены из дюймовых газовых труб, соединенных сваркой и болтами (крепление подшипников ступиц). Общий вид балансира задней подвески изображен на рисунке 3.

Рис. 3. Задний мост: 1 — качающаяся полуось; 2 — труба балансира; 3 — корпус подшипника полуоси; 4 — фланец крепления опорного диска тормоза; 5 — хвостовик полуоси, на который насаживается ступица ведущего колеса; 6 — проушина крепления пружинной подвески; 7 — пружинная подвеска; 8 — резиновые кольца (буферы); 9 — башмак крепления подвески к кузову; 10 — коробка передач М-401; 11 — рычаг управления коробкой, отогнутый вбок на 90°; 12 — ведущая звездочка на вторичном валу коробки (17 зубьев); 13 — ведущая цепь; 14 — ведомая звездочка на вставке задней оси (45 зубьев); 15 — основание вставки — дубовые бруски 350х80х45 мм; 16 — корпус подшипника вставки; 17 — левая пальцевая муфта; 18 — правая (разъемная) пальцевая муфта; 19 — центральная вставка. — **Рис. 3. Задний мост:** 1 — качающаяся полуось; 2 — труба балансира; 3 — корпус подшипника полуоси; 4 — фланец крепления опорного диска тормоза; 5 — хвостовик полуоси, на который насаживается ступица ведущего колеса; 6 — проушина крепления пружинной подвески; 7 — пружинная подвеска; 8 — резиновые кольца (буферы); 9 — башмак крепления подвески к кузову; 10 — коробка передач М-401; 11 — рычаг управления коробкой, отогнутый вбок на 90°; 12 — ведущая звездочка на вторичном валу коробки (17 зубьев); 13 — ведущая цепь; 14 — ведомая звездочка на вставке задней оси (45 зубьев); 15 — основание вставки — дубовые бруски 350х80х45 мм; 16 — корпус подшипника вставки; 17 — левая пальцевая муфта; 18 — правая (разъемная) пальцевая муфта; 19 — центральная вставка.

Башмаки 9 крепления балансира к кузову изготовлены из листовой стали толщиной 3 мм. Осью балансира служит стальной болт М10 с эластичной муфтой, сделанной из отрезка дюритового шланга подходящего диаметра. Дюрит, зажатый болтом, отлично гасит возникающие при езде вибрации и работает практически без износа.

Упругим элементом задней подвески является цилиндрическая пружина (типа мотоциклетных подвесок) — без гидравлических амортизаторов внутри. Вероятно, подвески с гидравликой были бы лучше, но их просто не оказалось в распоряжении конструктора. Для упрощения работы мы рекомендуем подобрать готовые подвески из мотоциклетного ассортимента, например: MZ, «Паннония», М-62 и т. п., имеющие гидравлические устройства и потому более надежные и комфортабельные в эксплуатации. Под башмак крепления верхнего конца подвески к кузову приклеивается усиливающая пластина из десятимиллиметровой фанеры, размером 350х400 мм. Такая пластина оказалась необходимой, поскольку подвеска передает на кузов значительные усилия, особенно при езде по плохой дороге.

Ступицы задних колес и тормоза — самодельные, но изготовлять их своими силами целесообразно только в случае, если невозможно достать готовые детали. Мы рекомендуем использовать ступицы, подшипники, тормозные колодки и опорные диски от мотоколясок Серпуховского завода. Их можно приобрести через Посылторг практически в любом пункте Советского Союза.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ, РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

Передняя подвеска (рис. 4) — самодельная, состоит из двух одинаковых половин (балансиров), качающихся вокруг продольных осей. Балансиры сварены из газовой трубы ½ дюйма и листовой стали 2,5 мм.

Рис. 4. Передняя подвеска: 1 — труба балансира; 2 — обойма крепления поворотного кулака; 3 — поворотный кулак; 4 — ступица колеса; 5 — колпачок-масленка ступицы; 6 — шаровой наконечник рулевой тяги; 7 — рулевая тяга; 8 — пружинная подвеска; 9 — резиновые кольца (буферы); 10 — башмак крепления подвески к кузову; 11 — фетровая пробочка, вставляемая в верхний конец трубы балансира для смазки шарнира А; 12 — уголки крепления верхних шарниров подвески. — **Рис. 4. Передняя подвеска:** 1 — труба балансира; 2 — обойма крепления поворотного кулака; 3 — поворотный кулак; 4 — ступица колеса; 5 — колпачок-масленка ступицы; 6 — шаровой наконечник рулевой тяги; 7 — рулевая тяга; 8 — пружинная подвеска; 9 — резиновые кольца (буферы); 10 — башмак крепления подвески к кузову; 11 — фетровая пробочка, вставляемая в верхний конец трубы балансира для смазки шарнира А; 12 — уголки крепления верхних шарниров подвески.

Поворотные кулаки, полуоси и ступицы — от мотоколяски СЗА, так же как рулевые тяги с наконечниками, реечный рулевой привод, колонка и рулевое колесо.

Упругие элементы передней подвески, аналогичные задним, своим нижним концом крепятся болтом М10 к проушине балансира, а верхним — к башмаку, укрепленному четырьмя болтами М8 на стенке кузова. Внутри его в этом месте поставлена диафрагма (перегородка) из десятимиллиметровой фанеры, окантованная по верхнему краю дубовым бруском 25х40 мм. Она воспринимает усилия, передаваемые колесом на верхний узел подвески во время езды. На этой же перегородке с помощью дюралевых уголков 45х35 мм крепится картер реечного рулевого механизма (рис. 5).

Рис. 5. Установка реечного рулевого привода от мотоколяски СЗА: 1 — рулевой вал; 2 — картер реечного механизма; 3 — неравнобокий дюралевый угольник 45X35 мм, к которому двумя болтами крепится картер реечного механизма; 4 — перегородка в кузове (фанера 10 мм); 5 — рулевые тяги. — **Рис. 5. Установка реечного рулевого привода от мотоколяски СЗА:** 1 — рулевой вал; 2 — картер реечного механизма; 3 — неравнобокий дюралевый угольник 45х35 мм, к которому двумя болтами крепится картер реечного механизма; 4 — перегородка в кузове (фанера 10 мм); 5 — рулевые тяги.

Шарниры балансиров передней подвески выведены внутрь кузова автомобиля и подняты над полом на 120 мм (см. рис. 4). Это сделано для уменьшения нагрузки, возникающей в системе при наезде колеса на препятствие.

В целом передний мост спроектирован очень удачно и может служить образцом для применения в любительском автомобилестроении. В центральной части кузова расположено сиденье водителя. Как само сиденье, так и спинка могут быть быстро вынуты, что позволяет перевозить крупногабаритные грузы в любой упаковке. Отсутствие педалей управления на полу кабины водителя допускает укладку мешков, торфа, дров и других хозяйственных грузов. В этом случае водитель либо садится сверху груза, либо идет рядом с машиной, держась за руль.

В. ЕГОРОВ,

Г. МАЛИНОВСКИЙ

Рекомендуем почитать