ДЕЛЬТАПЛАНЫ НАД УШКУНУРОМ

МАЙ для южного Казахстана выдался необычно холодным. Частые дожди и ветры задержали открытие VI чемпионата СССР по дельтапланерному спорту на три дня. Спортсмены были полны решимости летать в любую погоду, но дороги в горах размыло, сделав невозможной доставку снаряжения к месту проведения соревнований, на плато Ушкунур, что раскинулось в отрогах Заилийского Алатау в сорока километрах от Алма-Аты. Пришлось сидеть в долине на территории спортивного лагеря ДОСААФ и ждать. Только 20 мая удалось выбраться в горы для первого контрольного полета.

И вот мы па высоте 2000 метров. Вершина плато за каких-нибудь полчаса сплошь покрылась яркими пятнами — это распластали свои крылья дельтапланы — более пятидесяти аппаратов различных конструкций. Построение спортсменов, последние наставления главного судьи чемпионата И. А. Вишнякова — и старт! Несмотря на то и дело налетавшие снежные заряды, разноцветные паруса один за другим взмывали со склона и долго кружили в затянутом облаками небе.

Дельтапланерный спорт по сравнению с другими еще молод: идет лишь второе десятилетие его существования. Однако, оглядываясь назад, ко времени его зарождения, понимаешь, как далеко шагнуло развитие конструкции дельтапланов за столь непродолжительный срок. Даже внешне современные аппараты уже ничем не напоминают греческую букву «дельта», которой они обязаны своим названием, а все более и более приближаются к схеме «летающее крыло». В 1981 году первый чемпион СССР А. Кареткин завоевал свой титул, выступая на французском «Атласе», но уже на следующем чемпионате зарубежные конструкции заметно уступали самодельным. А сегодня «Атлас» используется лишь в качестве неплохого учебно-тренировочного аппарата.

Пожалуй, самым мощным стимулом совершенствования дельтапланов стало регулярное проведение всесоюзных первенств. И дело здесь не только в стремлении спортсменов завоевать высший спортивный титул страны. Соревнования эти стали традиционным местом по обмену опытом. Ведь никто из участников не держал свои новинки в секрете — наоборот, во время работы технической комиссии и на специально организованных семинарах они охотно знакомили со своими аппаратами всех желающих. Поэтому любые новшества, усовершенствования распространялись очень быстро.

Наиболее значительными этапами в развитии конструкций дельтапланов в предшествующие годы явилось появление двойной обшивки паруса, плавающей поперечины каркаса и специального узла подвески спортсмена — «параллелограмма». Когда эти резервы были исчерпаны, пришлось обратить внимание и на второстепенные на первый взгляд факторы. Так, для уменьшения массы трубы каркаса стали подвергать химическому травлению, благодаря чему достигалась переменная толщина их стенок — соответственно эпюре возникающих напряжений. Профиль крыла в значительной степени приблизился к оптимальному за счет пропитки материала паруса и установки профилированных лат не только на верхней, но и на нижней обшивке. Со временем и эти нововведения стали достоянием всех. Тогда дельтапланеристы принялись буквально «вылизывать» свои аппараты, уменьшая аэродинамическое сопротивление за счет всевозможных мелочей: тщательной подгонки паруса, установки обтекателей, аккуратного крепления растяжек… Конструкции дельтапланов в целом более или менее выравнялись. Сегодня определяющим в борьбе за звание чемпиона становится мастерство спортсмена. И все же этот вид спорта не зря называется техническим: пренебрежение к совершенствованию аппарата наверняка лишит участника шансов на победу…

На VI чемпионате СССР впервые приняла участие небольшая серия (8 экземпляров) дельтапланов отечественного промышленного производства «Славутич-спорт». Еще 3 участника выступали на французских дельтапланах «Азур» и «Профиль», остальные 47 (то есть абсолютное большинство!) — на аппаратах, изготовленных своими руками. Поэтому чемпионат вновь стал не только смотром мастерства спортсменов, но и демонстрацией оригинальных технических решений и конструктивных разработок.

Пожалуй, своеобразной сенсацией чемпионата стало появление дельтапланов с изменяемой стреловидностью крыла. Справедливости ради отметим, что прообраз этой схемы был опробован спортсменами из МАИ еще в 1984 году. Теперь же эта идея возродилась в новом качестве. Поперечная балка аппаратов, созданных сразу несколькими участниками (А. Сутягиным, В. Жегловым, П. Поздняковым), состоит из двух шарнирно соединенных частей, угол между которыми можно изменять с помощью полиспастной системы, увеличивая или уменьшая тем самым и угол при вершине крыла — разумеется, в очень небольших пределах. Трос управления выведен на трапецию, сам же полиспаст закреплен на килевой балке. Этот механизм позволяет регулировать натяжение задней кромки крыла, то есть изменять купольность паруса, и, соответственно, аэродинамическое качество. Спортсмен может увеличить купольность крыла на старте и при посадке, в полете при сложных метеоусловиях, и наоборот, уменьшить ее, когда нужно повысить скорость, «проткнуть» воздушный поток. Кроме того, уменьшается опасность кувырка при полетах в турбулентных потоках. Дельтапланеристам нередко приходится сталкиваться с таким неприятным явлением, как изме нение влажности в разных слоях атмосферы, что меняет натяжение материала паруса. Данное устройство сослужит хорошую службу и здесь, позволяя компенсировать изменение профиля крыла.

— Использование системы изменения стреловидности дает заметный выигрыш в качестве, — говорит чемпион СССР 1985 года А. Сутягин. — Так, скорость снижения дельтаплана при 50 км/ч становится примерно на 0,3 м/с меньше, чем на аппарате без этого устройства.

Результаты соревнований подтверждают эти слова. Техника помогла Александру Сутягину вновь одержать победу и впервые стать двухкратным чемпионом СССР.

Совершенствование аэродинамики крыла — основное направление работы самодеятельных конструкторов дельтапланов. Помимо рассмотренного механизма, здесь было представлено немало других новинок. На нижней обшивке некоторых аппаратов (например, у А. Иванникова из Москвы) число профилированных лат вместе с центральной достигает 19. Сутягин на своем аппарате применил две центральные латы вместо одной корневой, что позволило более чисто, без складок, натянуть обшивку. С этой же целью, а также для ускорения сборки, начинают применяться застежки типа «репейник» и надевающиеся на концы лат пришитые к парусу удлиненные металлические стаканы.

Новшество предыдущего чемпионата — гибкие законцовки крыла — нашло быстрое распространение: через год на Ушкунуре ими была оснащена чуть ли не половина дельтапланов. Это устройство понравилось спортсменам — оно хорошо демпфирует порывы ветра, обеспечивает лучшую управляемость при большом удлинении крыла.

Угол при вершине паруса у дельтапланов в течение последнего десятилетия постоянно увеличивался. Сейчас он достиг величины 120—130°, а на отдельных аппаратах — до 140° (например, у Ю. Спирина из команды Латвии). Появляется все больше сомнений в необходимости килевого кармана: последний лишь создает дополнительное сопротивление (примерно 5% от всего аппарата). Поэтому некоторые спортсмены вообще отказались от этого традиционного элемента конструкции, а чтобы обеспечить требуемую курсовую устойчивость, компенсировали его отсутствие несколько увеличенной площадью так называемых «лопухов» — плоских оконечностей крыла.

Полный аэродинамический профиль крыла позволил некоторым участникам чемпионата «спрятать» килевую балку между верхней и нижней обшивками паруса, что несколько снижает сопротивление. На первый взгляд кажется, это мелочь, однако в сумме несколько таких мелочей могут дать заметный выигрыш в аэродинамике. Неспроста на французском аппарате «Азур» даже мачта сделана из трубы каплевидного сечения! Этот факт подтолкнул кое-кого из дельтапланеристов «одеть» в легкие обтекатели не только мачту, но и трапецию управления, как сделал, к примеру, член команды Казахстана В. Мираков. Кстати, на протяжении всего чемпионата Мираков лидировал, и лишь досадная ошибка в расчете времени посадки в последний момент лишила его призового места.

Нельзя не остановиться и еще на одном аспекте современного дельтапланерного спорта: сегодня практически невозможно удовлетворительно выполнить упражнения соревнований без использования приборов — компаса, спидометра, высотомера. На VI чемпионате наиболее удачный вариант приборного щитка продемонстрировал инженер из Узбекистана С. Казанцев. В небольшом по размерам корпусе он разместил аккумулятор и три прибора — высотомер, спидометр и вариометр. Последний создан на базе термисторного датчика и реагирует на изменение давления, с ним связан акустический преобразователь, вырабатывающий сигнал (зуммер) частоты, соответствующей определенной скороподъемности. Таким образом спортсмен может узнать скорость набора высоты на слух, не глядя на индикатор прибора. Это, в свою очередь, существенно облегчает поиск восходящих потоков — термикоз.

Итак, чемпионат показал, что техника дельтапланерного спорта не стоит на месте. Каковы же дальнейшие перспективы ее развития? По мнению большинства опрошенных спортсменов, принципиально новых конструкций дельтапланов в ближайшее время не ожидается. Появление жесткого крыла проблематично, поскольку эта схема теряет слишком много преимуществ при весьма сомнительном выигрыше в аэродинамике. Председатель технической комиссии чемпионата В. Богомолов считает, что основным направлением совершенствования этого вида летательных аппаратов должно стать дальнейшее развитие устройств и приборов безопасности. Нужны специальные парашюты, компактные аварийные радиостанции. Применяемая сейчас система «антипике» эффективна, лишь когда имеется достаточный запас высоты, из-за чего полеты на малой высоте (до нескольких десятков метров), особенно при буксировке спортсмена, бывают опасны. Необходимы и автотренажеры — специальные устройства на базе автомобиля по типу созданных в клубах дельтапланеризма при МАИ и в Каунасе: их опыт может послужить основой в проектировании более современной конструкции.

1986 год стал этапным для отечественного дельтапланеризма: Советский Союз впервые принял участие в чемпионате Европы по этому виду спорта, состоявшемся в июле в Венгрии. Право войти в состав сборной завоевали победители VI чемпионата. Так что старты на Ушкунуре — это разбег, а взлет — уже к мировым достижениям — еще впереди.

С. БАЛАКИН, наш спец. корр.