ЕДИНСТВЕННЫЙ В МИРЕ

Построить сейчас самодельный автомобиль невозможно. То есть чисто технически это вполне реально, как и раньше, но вот узаконить свое творение, чтобы ездить по дорогам общего пользования, не получится. А если ездить нельзя, то зачем автомобиль? Наши суровые и не всегда оправданные законы загубили некогда популярное движение «Самавто», которому в свое время не раз уделялось внимание на страницах «М-К», на корню. Впрочем, вряд ли бы в наше время у него было много поклонников — изменилась сама жизнь. Купить подержанный автомобиль сейчас можно за несколько десятков тысяч рублей. Конечно, чтобы нормально его эксплуатировать, с ним придется повозиться, но все же это не постройка машины с нуля. В связи со всем сказанным, самодельные автомобили сейчас воспринимаются как музейные редкости. Об одном из них и пойдет наш рассказ.

Кто-то строил автомобиль сам просто потому, что ездить хотелось, а купить авто в Советском Союзе, во всяком случае во второй половине прошлого века, простому смертному было практически невозможно. Другие, кто имел хоть какую-то, пусть призрачную, возможность приобрести заводскую продукцию, не видели в ней тех потребительских качеств, которые лично им были важны. Например, микроавтобус при всем желании было не купить. А раз так, то его нужно сделать!

Именно так и поступил водитель автоколонны г. Нальчика Качазум Хачатурович Алхазов. Впрочем, толчком к созданию АКХ-60 (так автор назвал свое творение, зашифровав в названии свои инициалы и возраст, когда он приступил к работе над ним) послужило не только желание иметь свой автомобиль, но и чувство ностальгии по отношению к венгерским автобусам «Икарус». Именно на них много лет трудился Алхазов, и, выйдя на пенсию, он заскучал по полюбившейся марке. И решил построить… свой маленький «Икарус», не точную копию, но, так сказать, по мотивам.

На «Икарус» и вправду похоже. Те же прямоугольные формы, плоские панели бортов и боковые окна, лобовое стекло, загибающееся по краям на боковины автомобиля. А вот сзади что-то «пошло не так»: стойки кузова выполнены с сильным наклоном вперед, так что пришлось даже срезать верхние углы боковых стекол. Дисгармония в облике машины налицо, но просчеты в дизайне самодельному автомобилю вполне простительны. Маленький автобус ощутимо ниже «взрослого», в то же время пол у него находится на приличной высоте — в салон попадаешь, поднявшись по двум ступенькам. Соответственно, находясь внутри, в полный рост может выпрямиться разве что ребенок. Рослому человеку пробираться к облюбованному сиденью приходится пригнувшись, чувствуя затылком потолок, что, конечно, довольно неудобно. Водитель, как и на «Икарусе», попадает за руль через ту же пассажирскую дверь справа — своей, слева, для него не предусмотрено. Тут автор машины остался верен прототипу.

В салоне восемь пассажирских мест. Понятно, что больше нельзя, ведь автомобиль относится к категории «В». Конечно, Алхазов, работавший водителем автобуса, имел в водительских правах отметку «D», но самоделку, попадающую под эту категорию, было бы не легализовать в ГАИ. Тут даже с расположением силового агрегата — от ГАЗ-24 «Волга» -возникли проблемы. Изначально планировалось установить двигатель сзади, но разрешения на это получить не удалось. Тогда мотор прописался в базе машины, его пришлось накрыть большим колпаком, высоко возвышающимся над полом, что вкупе с низким потолком создает пассажирам дополнительные неудобства. Но зато мотор комфортно обслуживать в дождь и снег — он же внутри.

Самодельный автобус выглядит со стороны внушительно, между тем, колесная база у него немного больше, чем у УАЗа-«буханки», но меньше, чем у советского микроавтобуса РАФ-2203, от которого, кстати, позаимствованы сиденья салона. Как можно было бы построить такой автомобиль? Взять раму того же УАЗа и посадить на нее кузов, собранный отдельно. Однако конструктор самоделки поступил иначе: кузов здесь несущий и представляет собой пространственный каркас, обвешанный панелями из листового металла. Снизу кузов усилен мощными лонжеронами.

К кузову с интегрированной рамой -как назвали бы подобную конструкцию сегодня — через элементы подвески крепится задний ведущий мост и передняя балка с управляемыми колесами. Мост собран из деталей уазика и 21-й «Волги», а спереди стоит балка от УАЗ-451, редкой заднеприводной «буханки». Что интересно, в качестве упругих элементов подвески спереди установлены пневмоподушки. Видимо, так понравилась такая подвеска, использующаяся на больших «Икарусах», Качазуму Хачатуровичу, что он решил и в своем автомобиле ее применить. Возможно, пневмоэлементы даже не от автомобиля какой-либо марки, а от иной техники: во всяком случае, сейчас, когда подошло время их замены, новым владельцам машины найти похожие подушки пока не удалось.

Окна в автобусе, кроме водительского и переднего правого в салоне, имеющих сдвижные стекла, не открываются. В Санкт-Петербурге, где сейчас находится автомобиль, это, наверное, не очень критично, но на юге, откуда родом машина, эту особенность конструкции, мне кажется, пассажиры поминали недобрыми словами, ведь ни о каком кондиционере, разумеется, и мысли не было. Наверное, и от двигателя, установленного практически в салоне, несмотря на колпак сверху, идет жар. Проверить, к сожалению, это, как и вообще ощутить автобус на ходу, не получилось: машина хотя и может двигаться, но недалеко. Ее техническое состояние в настоящее время оставляет желать лучшего, что и понятно — с момента создания самоделки прошло немало лет. За это время пришлось помудрить с коробкой переключения передач, в результате схема их выбора стала такой мудреной, что просто так на машине и не поедешь. Но освоить управление КПП, конечно, можно.

Как это часто бывает, со временем автор самодельного автомобиля теряет к нему интерес. Сказываются и годы, когда поддерживать машину в рабочем состоянии становится все тяжелее. В общем, автобус был продан, а затем и перепродан, и сейчас, как мы отметили выше, он обрел свой второй дом в Петербурге. Думается, что именно второй дом, поскольку машина попала в заботливые руки и находится в надежном месте — в музейной коллекции ретроавтобусов ГУП «Пассажиравтотранс». Если уж стараниями увлеченных людей большие автобусы времен СССР были восстановлены до идеального состояния и сейчас украшают улицы города во время праздничных мероприятий, то не приходится сомневаться, что и самодельный мини-автобус скоро впишется в их дружную команду. И наверняка найдется немало желающих на нем прокатиться, ведь другой такой машины не найти в целом мире.

ЭКСКУРС В ИСТОРИЮ ВЕНГЕРСКИЕ КАРЛИКИ

В нашей стране широкое распространение получили большие «Икарусы» -междугородные лайнеры моделей 250 и 256, и пассажирские автобусы с индексами 260 и 280. Их младшие братья у нас почти неизвестны, хотя по сравнению с АКХ-60 и они выглядят великанами.

Самой массовой компактной моделью 200-го семейства (длина 8,5 м) стал «Икарус-211». Таких машин с 1975 по 1990 годы выпустили 5650 штук. Они оснащались немецкими дизелями IFA мощностью 125 л.с. и в основном эксплуатировались в Венгрии и ГДР. Небольшое количество автобусов данной модели поставили в Австрию, Болгарию и Вьетнам. В начале 1990-х годов несколько «Икарусов-211», ранее работавших в ГДР, попали в Россию. Для ФРГ с 1975 по 1982 годы небольшими партиями выпускали люксовые версии «Икарус-212» с двигателями MAN мощностью 168 л.с. Также такие машины эксплуатировали перевозчики из Кипра, Дании, Швеции и Финляндии. Всего построили 155 автобусов «Икарус-212».

В конце 1980-х годов в Венгрии стартовало производство автобусов нового поколения 400-й серии, и среди них тоже были свои карлики, в частности «Икарус-405» длиной всего 7,3 м. Машины данного типа работали в основном в Будапеште, а точнее, в районе Буда, где много узких улиц с крутыми поворотами — большой автобус там попросту не проедет. Также небольшое количество «Икарусов» 400-й серии поставляли в ФРГ, Польшу, Чехию и Грецию. Всего с 1994 по 2002 годы выпустили 117 таких машин, из них 94 эксплуатировались в самой Венгрии.

Андрей ФАРОБИН