«НЕБО — НАШ РОДИМЫЙ ДОМ!»

Я активный участник всевозможных парапланерных мероприятий, а теперь еще и летающий тренер. Таким образом, имею возможность близко наблюдать за развитием парапланеризма в России. И сегодня могу отметить совершенно новые тенденции в нашем по-прежнему молодом виде спорта. Предыдущие десять лет шло интенсивное развитие и совершенствование куполов. Теперь же фирмы-производители в этом достигли определенного потолка. Актуальными становятся не столько технические параметры парапланерного снаряжения, сколько его себестоимость и доступность для тех энтузиастов, которые лелеют мечту взлететь в небо, как птица.

Бурно развивается чисто спортивное направление в полетах с парамоторами, чему ярким подтверждением служат, например, серьезные успехи сборной команды России — она заняла третье место на чемпионате мира 2001 года в Испании, завоевала Кубок Великобритании весной 2002 года, а на чемпионате мира 2003 года тоже в Англии завоевала первое место! Однако наблюдается и все возрастающий приток в нашу среду людей, которые не прочь часок-другой провести под облаками в выходной день или в погожий вечерок после работы.

Опыт участия в различных коммерческих проектах, выставках и смотрах подсказывает многим специалистам, что вырисовывается совершенно новое направление в парапланеризме — так сказать, парамоторное сафари.

Индустрия отдыха и развлечений давно освоила джип, самолет и дельталет. Теперь наступает черед парамотора.

Уже сегодня наблюдается нарастающий интерес у представителей горнолыжных курортов и спортивных центров к парапланерному снаряжению для тандемных полетов спортсмена с пассажиром. Оказывается, это не только интересно и увлекательно чисто с потребительской точки зрения, но и очень выгодно с экономической.

Можно только представить себе притягательность такой парамоторной, как теперь говорят, тусовки, когда пилоты смогут взять с собой и топливо, и палатки, и провизию, и пассажиров, которым в данном случае совсем необязательно уметь летать самим.

Однако для многочасовых и особенно для многодневных путешествий под куполом все это на обычном парамоторе не увезешь. Следовательно, требуется кое-что еще, что дало бы возможность решить проблему. Этим дополнением вполне может стать тележка.

Предлагаемый вариант тележки под парамотор — универсальный, позволяющий летать как в одиночку, так и в тандеме (пилот и пассажир или пилот и багаж массой до 100 кг). Даже если использовать стандартный топливный бак емкостью 10 л, то одной заправки хватит, чтобы улететь за 100 км.

Теперь о главном.

Конструктор тележки — москвич Владимир Злобин. Эта тележка не имеет ничего общего с тем первым устройством, которое применили парапланеристы и которое несмотря на свою идеальную простоту было все же примитивным — табуретка на беговых лыжах. С тех пор прошло два года. И вот после многочисленных экспериментов и усовершенствований появилась оптимальная конструкция.

Тележка под парамотор:

1 — переднее колесо; 2 — передняя вилка; 3 — рулевая подножка пилота; 4 — рулевой кронштейн; 5 — рама тележки; 6 — рамка для кресла пассажира: 7 — заднее колесо; 8 — задний мост; 9 — резиновые подушки-амортизаторы двигателя; 10,12 — тяги крепления двигателя; 11,13 — ремни крепления тележки к основным карабинам пилота и параплана

Габариты тележки (колея соответствует нагруженному состоянию тележки при давлении в шинах 0,6 атм.)

Тележка довольно легкая (ее масса всего 15 кг) и прочная: десятки полетов с максимальной нагрузкой 250 кг— и ни одной поломки! Она компактная (разбирается на четыре части, самая длинная из которых — 955 мм), а также быстрособираемая: для сборки требуется всего 5—7 мин.

В конструкции используются довольно распространенные материалы: алюминиевые и стальные трубы различного диаметра, автомобильная рессора, стандартные (хозяйственного назначения) камерные колеса диаметром 260 мм с допустимой нагрузкой 170 кг на колесо.

Основа тележки — хребтовая рама с лонжероном и обоймами рессор заднего моста, вырезанными из трубы 50×4,5 мм. Сплав АМг, из которого сделаны такие трубы, хорошо поддается аргоно-дуговой сварке. Поэтому большинство соединений в конструкции тележки выполнено именно этим способом.

Рама тележки:

1 —лонжерон (АМг, труба 50×4,5); 2,7—стойки (АМг, труба 20×2); 3,11 — подкосы (АМг, труба 20×2); 4 — поперечина (АМг, труба 20×2); 5,10 — втулки крепления рамки для кресла пассажира (ЛМг, труба 27×3); 6 — рамка подвески пилота (АМг, труба 20×2); 8,12 — косынки (АМг, лист s5); 9.13 — гнезда подушек-амортизаторов двигателя (АМг, лист sЗ); 14,15 — обоймы рессор заднего моста (АМг, труба 50×4,5); 16 — ребро жесткости (АМг, лист s5): 17 — резьбовые втулки (сталь, пруток d16)

Рулевой кронштейн:

1 — рулевая колонка (АМг, труба 32×3,5); 2,6— гнезда крепления подножки пассажира (АМг, труба 27×3); 3 — корпус (АМг, труба 50×4,5); 4 — муфта (АМг, труба 41×2,5); 5 — усиливающая вставка (АМг, труба 36×4); 7 — заклепка d8

Рамка для кресла пассажира (АМг, труба 20×2). Подножка пассажира (АМг, труба 20×2)

Передний торец лонжерона оставлен открытым—туда вставляется рулевой кронштейн (это для его фиксации предназначено диаметральное отверстие под штифт в начале лонжерона), а задний конец заглушен диском из листа алюминия и обварен. Рядом присоединены обоймы заднего моста, каждая из которых укреплена двумя косынками (с боков) и одним ребром жесткости (снизу).

На обоймах расположены коробчатые гнезда с резиновыми подушками-амортизаторами, предназначенными для гашения вибрации работающей силовой установки. Подушки плотно сидят в гнездах и держат в своих полукруглых вырезах защитную рамку двигателя.

На лонжерон наварены стойки и подкосы из трубы 20×2 мм, к которым приварены рамка подвески пилота и поперечина из той же трубы. В торцевые отверстия поперечины запрессованы и зафиксированы несколькими ударами керна стальные резьбовые втулки для винтов М8, удерживающих гяги крепления двигателя. (В принципе, поперечина может быть и из алюминиевого прутка, поскольку в его торцах легче выполнять резьбовые отверстия.)

Геометрические параметры тяг крепления двигателя (длина трубок, диаметр и угол разворота втулок на их концах) в данном варианте не указываются. Они зависят от марки конкретного мотора (узлов его крепления) и подбираются по месту с учетом того, что ось вращения воздушного винта должна иметь восходящий угол 5° по отношению к горизонту. В этом случае струя воздуха от винта идет поверх купола и не повреждает его. Длина же заготовок для тяг— не менее 530 мм.

Там же, у торцов поперечины, приварены наклонные втулки для крепления рамки подвески груза или пассажира в тандемном варианте комплектации парамоторной тележки. Рамка из алюминиевой трубы 20×2 мм вводится концами в эти втулки и фиксируется специальными (большими) булавками через ответные отверстия в них диаметром 3,1 мм. Спереди рамка приматывается к лонжерону тканевым ремешком.

В грузовом варианте тандема на рамке закрепляется вещевой мешок, сумка или канистра. В пассажирском же варианте тележка дополняется подножкой, сваренной из алюминиевой трубы 20×2 мм, которая устанавливается в особые гнезда на корпусе рулевого кронштейна. Фиксируется подножка в гнездах, как и рамка подвески пассажира, специальными булавками.

Соединение рулевого кронштейна с лонжероном телескопическое. Для этого в корпус первого вставлена (и закреплена там сквозной заклепкой) муфта из трубы 41×2,5 мм, усиленная запрессованной в нее вставкой из трубы 36×4 мм. Фиксация кронштейна в лонжероне — съемным штифтом с булавкой на конце.

При движении тележки по земле пилот управляет ею ногами. Для этого на передней вилке имеется рулевая подножка с загнутыми, чтобы не соскальзывала обувь, концами. Она выполнена из алюминиевой трубы 20×2 мм и закреплена в четырех точках: на оси колеса вместе с перьями вилки и двумя болтами М6 на специальной полочке, приваренной к перьям.

В отличие от других элементов конструкции тележки, передняя вилка целиком выполнена из стали (применены труба 21×2 мм, пруток диаметром 20 мм и полоса 20×2 мм). Это обусловлено нагрузками, которые действуют на рулевой механизм на разбеге или пробеге. Единственное, что смягчает удары при наезде переднего колеса на неизбежные на грунтовом аэродроме препятствия в виде ямок и кочек, это пневматик. Отсюда такие повышенные требования к прочности вилки.

В рулевой колонке стойка вилки вращается в подшипниках скольжения, в роли которых выступают фторопластовые втулки, позаимствованные у автомобиля «Жигули».

Устройство рулевого привода:

1 — передняя вилка; 2,6 — шайбы 36x20x3; 3,5 — втулки (фторопласт, от автомобиля «Жигули»); 4 — рулевая колонка; 7 — гайка и контргайка М12; 8 — шайба с ушком для растяжек

Рулевая подножка пилота:

1 — ложемент (АМг, труба 20×2); 2,3 — подкосы (АМг, труба 20×2)

Передний вилка:

1 —рулевая стойка (сталь, пруток d20); 2—полочка крепления рулевой подножки пилота (сталь, полоса 21×2); 3 — дуга вилки (сталь, труба 21 х2)

Задний мост (правая):

1 — заднее колесо; 2 — рессора (сталь, полоса 45,2×6,8; коренной лист рессоры автомобиля «Москвич-412»); 3 — корпус (АМг, труба 50×4,5); 4 — соединительный болт М8; 5 — муфта (АМг, труба 41×2,5); 6 — усиливающая вставка (АМг, труба 36×4); 7 — заклепка d8 (2 шт.); 8 — шплинт d4; 9 — дистанционная втулка (сталь, труба 24×2); 10 — пневматик колеса; 11    —диск колеса; 12 — шарикоподшипник ступицы; 13 — болт М8 (4 шт.); 14 — распорная втулка; 15 — самоконтрящаяся гайка М14; 16 — ось колеса (сталь, пруток d23).

Размер 665 соответствует нагруженному состоянию тележки

Что же касается амортизации на заднем мосту тележки, то для этого используются две рессоры (коренные листы рессорного пакета автомобиля «Москвич-412»). Внешние концы этих листов были термически отпущены, в них просверлены отверстия, отогнуты на угол 110° и вновь закалены. Такой угол выбран не случайно: если в воздухе тележка выглядит несколько «кривоногой» из-за наклона задних колес внутрь, то на земле рессоры прогибаются и «кривоногость» исчезает— колеса выпрямляются и становятся перпендикулярными поверхности земли. Это их рабочее положение.

Внутренний конец каждой рессоры заужен на наждачном станке для того, чтобы плотно входил в паз, образованный стенками корпуса половинки заднего моста (труба 50×4,5 мм) и длинным диаметральным пропилом в муфте (труба 41×2,5 мм). Вставленная в паз рессора упирается в торец усиливающей вставки (труба 36×4 мм) и фиксируется в корпусе (вместе с муфтой) диаметральным болтом М8 с самоконтрящейся гайкой. Кроме того, муфта и усиливающая вставка скреплены с корпусом двумя сквозными алюминиевыми заклепками диаметром 8 мм.

С соответствующими обоймами на раме тележки половинки заднего моста соединяются телескопически; муфты плотно входят в эти обоймы и фиксируются съемными штифтами с булавками на концах.

Все колеса тележки камерные (в данном случае — китайского производства) диаметром 260 и шириной 80 мм. У них разъемные штампованные диски, соединенные четырьмя болтами М8. В выштамповки, образующие ступицу, запрессованы распорная втулка и шариковые подшипники под вал диаметром 20 мм, закрытые снаружи стальными заглушками (на рисунках не показаны). В принципе, допустимы любые камерные колеса диаметром не более 320 мм.

Узел крепления переднего колеса:

1 —подкос рулевой подножки пилота; 2—передняя вилка; 3 — ось переднего колеса (сталь, пруток d20); 4— пневматик колеса; 5 — диск колеса; 6 — шарикоподшипник ступицы; 7 — болт М8 (4 шт.); 8 — распорная втулка; 9 — дистанционная втулка (АМг, труба 27×3,5); 10 — самоконтрящаяся гайка М12

Узел соединения тяги крепления двигателя с тележкой:

1 — тяга (АМг, труба 20×2); 2,11 — односторонние заклепки d4; 3 — наконечник; 4 — шайба; 5 — болт М8; 6 — резиновая втулка; 7 — распорная втулка (сталь, труба 10х 1); 8 — поперечина тележки; 9 — резьбовая втулка; 10 — ушко для привязного ремня (от автомобиля «Жигули»). Длина тяги и положение втулки крепления двигателя на ее конце подбираются по месту

Наконечник:

1 — односторонние заклепки d4; 2 — муфта (АМг, труба 16×1,5); 3 — корпус (АМг, труба 20×2); 4 — обойма (АМг, труба 32×3,5)

Способы установки колес на осях хорошо показаны на рисунках и в дополнительных комментариях не нуждаются. Оптимальное давление в их шинах для данной тележки — 0,6 атмосферы.

В настоящее время «летают» уже семь таких тележек: в Москве, Твери, Липецке, Рязани и других городах. В том числе и тандемные варианты.

Осуществив свыше сотни стартов с ног на парамоторном тандеме (разбегаясь при этом одновременно и синхронно с пассажиром), могу с удовлетворением отметить: старт с колес— просто удовольствие (как, впрочем, и посадка). Особенно в хорошую погоду со слабым ветром или в штиль. Так что есть возможность спокойно и уверенно подниматься в небо с парамотором не только подготовленному спортсмену, но и его 80-летнему дедушке. Любому человеку теперь может быть предоставлена возможность ощутить чувство свободного полета. Пристегнулся к подвеске — и в облака!

А. КОРЗУН