«МОСКВА» С «ПРИВЕТОМ»

Я самодельщик с многолетним стажем, строил и аэросани, и вездеходы. Но самая моя большая страсть — это лодки и все с ними связанное. Даже несмотря на всякие житейские заботы, всегда стараюсь найти время и средства, чтобы позаниматься любимым делом. Расскажу об одной из своих конструкторских работ, возможно, кого-то она вдохновит или подскажет идею.

Как известно, выпускавшиеся в советские времена отечественные подвесные лодочные моторы (ПЛМ) были далеки от совершенства. Умельцам в основном самим приходилось доводить их до ума: уменьшать массу, увеличивать мощность, делать более экономичными, надежными и даже эстетичными. Вот и я когда-то давным-давно приобрел старенькую «Москву-30». Ее сняли с производства еще в 1970-х годах, тем не менее, этот мотор до сих пор эксплуатируется многими водномоторниками и рыболовами-любителями, не редкость он и на вторичном рынке.

Сам двигатель ПЛМ «Москва» оцениваю в целом как неплохой, достаточно мощный и приемистый. Но однозначно слабый узел-редуктор. Его шестерни и подшипники не выдерживали нагрузок и быстро выходили из строя. Устав от бесконечных поисков запасных частей и нудных ремонтов, я приделал к «Москве» редуктор от «Вихря», в результате мотор вполне успешно прослужил мне почти двадцать лет. Однако пришло время снова менять проблемный узел. На этот раз выбор пал на редуктор от «Привета-22», он более обтекаемый и с хорошими гидродинамическими характеристиками.

«Реконструкцию» производил в условиях домашней мастерской с использованием самых обычных инструментов.

Итак, от отслужившего свой срок мотора «Привет-22» я взял дейдвуд и ножовкой по металлу отрезал у него нижнюю часть высотой 115 мм. Этот размер подходит для «под-весника» моей самодельной лодки, чтобы обеспечить необходимую глубину погружения винта. У кого лодки заводского изготовления, этот размер должен составлять 75 мм. При этом высоту деталей, проходящих через дейдвуд, необходимо тоже соответственно уменьшить. Отрезанная часть будет служить дейдвудом и переходником между нижней частью дейдвудной трубы «Москвы» и редуктором «Привета».

Далее из листа мягкой «нержавейки» толщиной 1,8 мм вырезал две пластинки в форме прямоугольной трапеции высотой 43 мм с основаниями 205 и 190 мм. Пластины выгнул по форме обводов верхней обрезанной части дейдвуда. Скрепил детали струбцинами и легкими прихватками электродуговой сварки непосредственно на дейдвуде (как на оправке), соединил торцы пластин — получился своеобразный хомут. Затем одновременно в пластинах хомута и стенках дейдвуда сделал отверстия под заклепки в тех местах, где их головки не будут мешать перемещению тяги переключения реверса и не повредят трубку водовода. Два передних отверстия — под заклепки диаметром 5 мм, остальные — диаметром 8 мм. После этого надежно, но крайне осторожно, дабы не повредить алюминиевый дейдвуд, склепал детали узла.

Следующим этапом стало изготовление переходного фланца из листа «нержавейки» толщиной 5 мм. Сначала на плотном листе бумаги сделал оттиск непосредственно с нижней стыковочной плоскости дейдвудной трубы «Москвы-30». Затем на этот же оттиск снял отпечаток с верха дейдвуда «Привета». Вырезал ножницами по очертаниям на листе все внутренние отверстия и проемы, а затем аккуратно выкроил внешний контур. По этому бумажному шаблону вырезал фланец.

На обработанный фланец симметрично относительно его кромок установил «оверкилем» (вверх ногами) дейдвуд и приварил торцы хомута к плоскости фланца по периметру, за исключением мест под гайки. Стыковочный узел готов.

Далее с нижней плоскости антикавитационной плиты срезал козырек выхлопного отверстия (этот маленький тормоз), а само отверстие закрыл пластиной из нержавеющей стали толщиной 1 мм и заклепал. Кромки пластины зачистил наждачной «шкуркой».

Сверху плиты отрезал «пятку» корпуса дейдвуда (его зауженную заднюю часть), проделав тем самым другое выхлопное отверстие — высотой 20 мм. По бокам от него в противоположных стенках дейдвуда просверлил еще по шесть радиальных отверстий диаметрами 3, 4, 5, 6, 7 и 8 мм. Выхлопные газы, вырываясь через эти отверстия, будут сдувать воду, уменьшая сопротивление подводной части мотора.

Затем перешел к доработке деталей, проходящих через дейдвуд. Длинную водоводную трубку выгнул «каблучком» по двум сопрягаемым радиусам: 490 и 190 мм. Нижний ее конец заточил на конус, чуть выше припаял 2-мм латунью медную шайбу наружным диаметром 20 мм, а под шайбу установил такого же диаметра резиновую 2-мм прокладку толщиной 5 мм. Верх водозаборной трубки в дейдвуде развальцевал под конус водовода.

Тягу реверса с наконечником взял от «Москвы», изогнул ее, как и водовод, по сопряженным, но меньшим радиусам, и нарастил сваркой 6-мм непокрытым электродом до длины 270 мм. На конце стержня-электрода нарезал резьбу М6.

Вертикальный вал (валопровод) мотора диаметром 15,5 мм выполнен из стали 4×13. Один его конец со шлицами оставил без изменения, а другой (с квадратом 10×10 мм) отрезал, оставив длину вала равной 548 мм. На этом краю напильником опять сделал сечение квадратным со стороной 12 мм. Возможности произвести поверхностное упрочнение этого места у меня не было, но имелся опыт эксплуатации «сырого» вала с квадратным сечением 10×10 мм. Такой вал служил мне много лет, и его провернуло лишь тогда, когда на больших оборотах двигателя внезапно заклинило редуктор.

Чтобы соединить вал редуктора с переделанным концом валопровода, мне пришлось подогнать и стандартную муфту. Одну ее половину нагрел в горне и расширил на предварительно изготовленной оправке сечением 12×12 мм.

Пришлось доработать и дейдвудную трубу мотора «Москва», точнее, ее нижнюю внутреннюю часть. На глубину около 35 мм срезал прилив впереди, так как он будет мешать концу длинной шпильки с гайкой при соединении узлов. Также убрал часть литой перемычки между противоположными стенками, которая не позволяла состыковать трубки водовода. Конструкция трубы от этого не ослабла, так как внутри нее еще достаточно других приливов и утолщений, обеспечивающих жесткость и прочность.

Винт у моего комбинированного двигателя двухлопастный, собственного изготовления.

И последнее. У серийного подвесного мотора «Москва-30» расстояние между опорной плоскостью навесных кронштейнов и антикавитационной плитой составляет 436 мм. У моего этот размер получился равным 440 мм. Из положения вышел просто — подложил под кронштейны на кромку транца полоску фанеры.

Виктор ПРОНИН, г. Краснослободск (Мордовия)