МОТОГУСЕНИЦЫ ЛАНДЫШЕВА

Гусеничная техника, как правило, обладает высокой проходимостью, — для этого она, собственно, и создается. Однако уже знакомый постоянным читателям нашего журнала Михаил Ландышев мыслит иначе. После тарабайков (см. «М-К» № 7-2019) ему захотелось создать что-то не менее оригинальное, а может, даже и более. Как говорит Михаил, больше всего его увлекает сам процесс постройки, поиск нетривиальных технических решений и воплощение их в жизнь, чем утилитарное использование своих транспортных средств. Вот и решил он сделать что-то вроде зимней версии тех же тарабайков, но не на колесах, а на гусеницах.

Как и прежде, едва ли не главное внимание автор уделил дизайну своих творений, поражая чрезвычайно плотной, продуманной до мелочей компоновкой машин. Именно во множественном числе: тяга к техническому творчеству у мастера столь велика, что одна за другой строились сразу две единицы техники!

Сначала Михаил «сочинил» экземпляр классической двухгусеничной компоновки. Некоторые самодельщики делают гусеницы сами, и тому есть многочисленные примеры в нашем журнале. Но есть и те, кто предпочитает использовать готовую продукцию. По такому пути и пошел наш герой. Учитывая небольшие размеры техники, гусеницы нужны узкие — где такие найти? Все очень просто: берется гусеница от отечественного снегохода «Буран», идеально подходящая по длине, и аккуратно разрезается вдоль на две половинки. С механизмом перемотки таких движителей и мудрить не надо — есть готовые приводные пластиковые звездочки от того же «Бурана». Они посажены на оси, вращающиеся в подшипниковых узлах в задней части рамы. Эти оси соединяются через резиновые муфты с двумя выходными валами редуктора заднего моста грузового мотороллера «Муравей». Механизм установлен на продольной оси симметрии машины.

Поскольку цевочная часть каждой гусеницы находится ближе к внешнему краю, нужны опорные ролики с внутренней стороны. Они сделаны из тех же приводных звездочек, у которых просто спилены ненужные здесь зубья. Внешние опорные колеса, распределенные по длине трака, — это те же звездочки, входящие с ним в зацепление. У снегохода не так — звездочки только спереди и сзади, а посередине — гладкие катки. Каждая пара — звездочка целая и доработанная — сидит на короткой оси, вращающейся в подшипниках, установленных по краям двуплечего продольного рычага подвески. Посередине этот рычаг на двух автомобильных сайлент-блоках подвешивается к нижней балке рамы. Таким образом, подвеска тут достаточно номинальная: амортизация происходит только за счет перекоса рычагов в сайлент-блоках. Верхняя ветвь гусеницы удерживается от провисания тремя парами пластиковых роликов, позаимствованных у скейта.

Натяжка гусеницы производится смещением оси передней звездочки со своим внутренним опорным катком, для чего в кронштейне оси вырезаны длинные продольные пазы. Задние звездочки, соединенные, как мы помним, с полуосями закрепленного на раме редуктора, неподвижны.

Искушенный в самодельной гусеничной технике читатель, конечно, уже догадался, что машина имеет дифференциальный привод управления. Поскольку в редукторе «Муравья» есть дифференциал, достаточно поставить на выходные валы тормоза, чтобы иметь возможность замедлять, вплоть до полной остановки, вращение одной из гусениц, что и обеспечивает поворот. Остается добавить, что тормоза дисковые, от скутера, с гидравлическим приводом. Руль мотоциклетного типа связан системой рычагов с парой главных гидроцилиндров, от них трубки идут к цилиндрам тормозных суппортов. Руль, естественно, отклоняется влево-вправо на незначительные углы — этого достаточно и для поворота, и для разворота машины практически на месте. При более традиционной схеме управления рычагами (как на старых танках и тракторах, например) воздействие водителя на оба рычага одновременно тормозит обе гусеницы — машина останавливается. Здесь же заставить работать оба тормоза вместе невозможно, поэтому о наличии у машины тормозов говорить не приходится. Это несколько странно, но Михаил считает, что вполне можно без них обойтись — при сбросе газа замедление происходит довольно быстро.

Продолжая описывать конструкцию машины от движителя к двигателю, отметим, что последний — мотоциклетный, марки Zongshen 170ММ-2. Это четырехтактный одноцилиндровый агрегат рабочим объемом 250 см3. Поскольку скорость у техники невелика, а мощность от двигателя может потребоваться значительная, выбран силовой агрегат с жидкостным охлаждением. Соответственно, спереди установлен двухсекционный радиатор охлаждения, есть и помпа — все входит в комплект.

В картере двигателя, как и положено мотоциклу, имеется пятиступенчатая КПП с механическим сцеплением. Правда, выше третьей передачи Михаил ни разу не переключался — начинает чувствоваться нехватка крутящего момента, несмотря на то, что редуктор «Муравья» повышает его примерно вдвое. Кстати, у этого узла есть такая приятная вещь, как задняя передача. Рычаг ее включения длинной продольной тягой связан с замысловатой педалью, согнутой из стальной полосы. Действуя правой ногой, не забыв, разумеется, выжать левой рукой сцепление, можно активировать задний ход. Примечательно, что, включив соответствующую передачу в мотоциклетной КПП, назад помчишься с той же скоростью, что и вперед, но практического смысла в этом, конечно, немного.

Еще о трансмиссии. С ведомого вала КПП крутящий момент цепью с передаточным отношением 1:1 передается к поперечному промежуточному валу, перекидывающему момент с левой стороны машины на правую. Вторая цепная передача связывает этот вал с ведущим валом заднего редуктора. Причем звездочка сидит не на валу последнего, но на своем собственном, имеющем подшипниковую опору на раме. Это исключает возникновение вредных усилий на картере редуктора и точках его крепления к раме. Что же касается передаточных отношений передач, то конструктор считает, что надо бы их повысить, чтобы увеличить тягу.

Как было отмечено выше, Михаил с полной серьезностью относится к внешности техники, выходящей из-под его рук, что у самодельщиков случается далеко не всегда. Но здесь облику машины мог бы позавидовать профессиональный дизайнер! Рама, сваренная из стальной тонкостенной водопроводной трубы диаметром 27 мм, опоясана по кругу зигзагообразной хромированной трубой в два раза большего сечения, выполняющей роль основного связующего и одновременно силового ее элемента. Причем все изгибы тщательно выверены, чтобы сидеть было удобно. Посадка, к слову, весьма своеобразная — и не припомнить, на какой технике встретишь подобную -с ногами, вытянутыми вперед. Глядя на блестящие трубы, припоминал, где приходилось видеть такие. Отбойники для тележек в супермаркетах, например? Оказалось, что догадка верная.

Топливный бак, в роли которого выступает симпатичная металлическая канистра (идея, опробованная на тара-байках), установлен по центру и ниже карбюратора. Соответственно, поступление топлива самотеком исключено, поэтому имеется вакуумная помпа. Странно, но она обладает такой производительностью, что большая часть бензина сразу поступает назад в бак по «обратке». От нее сделано ответвление на поплавковую камеру карбюратора, причем со своим краном, который приоткрывается лишь чуть-чуть. Схема какая-то мудреная, но еще больше система питания удивляет на второй машине Михаила. Впрочем, она вообще весьма оригинальная, и пора рассказать о ней.

Поскольку, как мы помним, наш Кулибин стремится делать конструкции экстравагантные, то вторую машину он решил оснастить только одной гусеницей! Той же «бурановской», только не разрезанной. Естественный вопрос, возникающий сразу: как управлять? Михаил рассказывает, что в глубоком снегу, когда его не менее 15 см. машина легко управляется наклоном. Увы, этой зимой (во всяком случае, в день нашей встречи) проверить это было нереально — снег лишь слегка обелил окрестности. В такой ситуации остается единственный вариант — одной или другой ногой тормозить о землю, что приводит к плавному повороту. Повернуть резко, двигаясь по жесткой поверхности, у меня не получилось. Однако на скользкой, едва заснеженной дороге Михаил демонстрировал чудеса маневрирования! Умело пуская ее в боковое скольжение, ему удавалось разворачивать машину чуть ли не на месте, правда, для этого приходилось соскакивать с нее. Кстати, обе машины задуманы исключительно для зимы, езды по снегу. По грунту они тоже пойдут, но управляться будут хуже, и к тому же быстро износятся. Двигатели запросто могут заглотнуть пыль или воду, если пытаться форсировать болота, например.

На «моногусеничке» также установлен мотор марки Zongshen, но объемом поменьше — 150 «кубиков», и с принудительным воздушным охлаждением. Работает он в сборе с вариатором от скутера, с выходного вала которого тяга при помощи цепной передачи передается к оси приводных звездочек гусеницы. После того как натянута цепь, смещением передней оси с «ленивцами» натягивают гусеницу. Тут уже есть настоящая подвеска, позаимствованная у того же «Бурана», вместе с опорными обрезиненными роликами на подшипниках.

Сверху знакомые ролики от скейта поддерживают свободную ветвь гусеницы. Компоновка очень оригинальна, хотя бы потому, что силовой агрегат размещен внутри гусеницы. Соответственно, сборка машины не проста: вначале монтируются нижняя рама, подвеска, затем сверху ставится моторная рама, а уже в конце — верхняя, дизайнерская, как ее называет автор.

Поскольку мотор зажат внутри гусеничного пространства, на штатное место карбюратор никак не вставал -мешала гусеница. Пришлось перенести его на левую сторону мотора, соединив с родным фланцем на цилиндре специально изготовленным коротким впускным патрубком. Впускной же коллектор, собранный из пластиковых сантехнических труб и колен, огибает цилиндр, спускается вниз и забирает воздух в зоне выпускного коллектора. Это удачное решение, поскольку благодаря подогреву воздуха на входе в карбюратор улучшается работа двигателя в холодную погоду. Однако изменение геометрии впускного тракта нарушило смесеобразование в карбюраторе, чего, собственно, можно было ожидать. Топливо скапливается на впуске, что ведет к переливу. Процесс развивается столь стремительно, что толком покататься Михаилу и не удавалось — мотор начинал глохнуть. Тогда к впускному патрубку был приварен отстойник, внутри устроенный аналогично чернильнице-непроливайке, в который стекают излишки бензина. Для его удаления служит трубочка с краником. Как чувствуешь, что мотор начинает захлебываться, приоткрываешь краник. Смешно, но система работает! Правда, трудно признать ее экологичной и безопасной в пожарном отношении.

Руль на машине служит только упором для рук — делать его поворачивающимся нет никакого смысла. Под правой рукой имеется курок акселератора — собственно, единственный орган управления машиной. Тормоза, как и в предыдущем случае, не предусмотрены.

Уже знакомый нашим читателям по оригинальным транспортным средствам — тарабайкам (см. «М-К» № 7-2019) Михаил Ландышев из Подмосковья продолжает удивлять! Для зимы он собрал гусеничную технику, причем одна из созданных им машин имеет всего одну гусеницу, что не может не вызывать изумления.

С непривычки гонять на моногусеничной машине, тормозя и поворачивая ногами, упираясь ими в землю, не очень получается. К тому же, аппарат как-то опасно раскачивается с переда на корму при манипулировании газом — страшновато! Тем не менее, Михаил умудряется на ней разгоняться до 40 км/ч. На технике с двумя гусеницами, несмотря на необычную посадку, чувствуешь себя увереннее. Тут реально развить скорость до 50 км/ч.

Что ж, Михаил Ландышев строит технику «под себя», в соответствии со своими представлениями — и техническими, и эстетическими. А главное достоинство его машин заключается в том, что они очень самобытны, ни на что не похожи, — это, согласитесь, очень ценное качество.

Андрей ФАРОБИН для сайта modelist-konstruktor.com, фото автора и Михаила ЛАНДЫШЕВА