«МОТОКАР» — ГОРОДСКАЯ АВТОКОЛЯСКА

Поиски оптимального варианта конструкции легкового автомобиля для города — веление времени. Решением этой проблемы занимаются и мощные конструкторские бюро ведущих автомобильных фирм и объединений, и самодеятельные конструкторы. Наш журнал уже не раз обращался к этой теме. Сегодня мы предлагаем энтузиастам автоконструирования две перспективные разработки московских инженеров П. Зака и Э. Рудыка.

И. Ильф и Е. Петров утверждали, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения. С ними трудно не согласиться, ведь, кроме всего прочего, автомобиль экономит нам время, делает независимыми от городского пассажирского транспорта. Однако всегда ли он используется рационально? Статистика свидетельствует: подавляющую часть времени личная машина эксплуатируется всего одним человеком. И если она рассчитана на 4—5 человек, то это означает, что нерационально используются и бензин, и затраченные на ее постройку материалы и средства. Кроме того, машина занимает на улицах много места.

Автомобилестроители всего мира делают попытки разрешить это противоречие. Еще в 1955 году в Италии выпускалась двухместная «Изетта» длиной 2,25 м с двигателем 9,5 л. с. Интересно был решен у нее вход — через лобовую дверь, поэтому машина могла припарковываться лицом к тротуару. Выпускались и совсем компактные автомобили. Например, «Флиппер» во Франции. Его вместимость — два человека (взрослый и ребенок), длина 2 м, ширина 1,17 м, высота 1,44 м. Пытаются решить эту проблему и самодеятельные конструкторы. В нашей стране технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке, разрешают строительство автомобилей не только класса «Жигули» или «Запорожец», но и меньше.

Последние, с точки зрения самодельщика, более привлекательны, Конструкторы мотоколяски, назовем ее так, не скованы традиционными формами и компоновками многоместных машин.

К тому же сделать мотоколяску значительно проще, чем автомобиль, близкий по параметрам к «Жигулям», а это особенно важно в молодежном техническом творчестве, ибо не секрет, что на создание машин, занимавших призовые места на традиционных конкурсах самодельных машин, требовалось 5—6, а то и больше лет.

Образцовой моделью двухместной мотоколяски был в свое время трицикл «Дружба» Г. С. Малиновского («М-К», № 5 за 1972 г.). Передний мост заимствован от мотоколяски С3А, задняя подвеска с двигателем — от мотороллера. Кузов впереди выглядел по-автомобильному, а сзади сужался и напоминал корму катера. В результате получилась оригинальная изящная конструкция. У Малиновского нашлось много последователей — и подобные трициклы в начале 70-х годов можно было встретить в разных уголках страны.

Нынешние технические требования не разрешают постройку автомобилей трехколесной схемы. Поэтому в качестве возможной альтернативы предлагается «Мотокар», созданный по принципу агрегатирования. Основа его — кузов с одной задней дверью. Отказ от боковых дверей позволяет создать жесткую и прочную коробчатую конструкцию, обеспечивающую безопасность экипажа в случае дорожно-транспортного происшествия. Вес ее — минимальный, двигатель — мотоциклетный, с достаточной в городских условиях приемистостью.

Удобство же посадки через заднюю дверь вполне можно обеспечить при условии малой длины машины, позволяющей парковаться перпендикулярно к тротуару: так и выезжать легче.

К прочному и жесткому кузову без каких-либо сложностей удается крепить элементы подвески колес и двигателя. Для каждого колеса достаточно трех точек. Форма кузова представляет собой неправильный многогранник. Жесткость и прочность его нижней части обеспечивается применением листового стеклопластика или металла.

Важно обеспечить жесткость боковых панелей, несущих основные нагрузки. Поэтому верхние боковые панели имеют подкосы, подкрепляющие соответствующие передние углы кузова, а в задней части — панели, образующие вместе с рамой двери главную дугу безопасности. При желании придать конструкции большую жесткость в поперечном направлении можно ввести дополнительные раскосы: передний — от правого верхнего угла к левому сред-. нему, задний — от левого верхнего угла к правому среднему (если петли подвески двери слева по ходу). Эти раскосы несколько снизят внешнюю эффектность машины, но в случае аварии окажутся очень кстати.

Дверной проем в нижней части целесообразно сузить до 250 мм — для большей прочности задней стенки кузова. За счет сужения можно усилить как саму раму дверного проема, так и места крепления внутренних точек задней подвески.

Конечно, одной двери мало — ведь не исключены ситуации, когда ее может заклинить: в «Мотокаре» возможны дополнительные выходы через боковые окна (700X 500 мм) или через съемную крышу (1100X 700 мм).

Компоновка «Мотокара»:

1 — двигатель, 2, 8 — грязезащитные щитки, 3 — дополнительная передача с дифференциалом, 4 — вилка передней подвески, 5, 7 — пассажиры, 6 — водитель, 9 — заслонка фары, 10 — фара, 11 — дверь, 12 — упругий кардан, 13 — петли двери.

В кузове длиной 1700 мм достаточно комфортабельно размещаются водитель и пассажир — спереди, а сзади, хотя и менее удобно, еще один пассажир, которому придется выходить, чтобы пропустить передних. Два сиденья делаются откидными — для перевозки грузов.

Независимая подвеска каждого колеса состоит из продольного рычага с поперечной осью поворота, заделанной в нижних ушках днища на резиновых втулках, и амортизатора.

Мотоциклетный двигатель целесообразно разместить впереди для лучшего охлаждения. Под ним — узел главной передачи (например, от грузового мотороллера «Муравей» или С3Д), расположенный в плоскости симметрии машины. Это позволит использовать полуоси равной длины. В переднеприводных автомобилях полуоси имеют карданы равных угловых скоростей — обычные при крутых поворотах не обеспечивают плавного вращения. Но, к сожалению, таких малогабаритных механизмов самодельщину взять неоткуда.

В то же время известно: на «Ситроене-2СУ» в этом месте стоят обычные карданы. Видимо, с неприятными отдающими на руль толчками при предельно крутых поворотах можно мириться, тем более что этот эффект пропорционален скорости движения, а навык владения техникой поворотов приходит быстро. В «Мотокаре» это упрощение оправдано небольшой колесной базой, за счет чего радиус поворота соответственно меньше (при том же угле поворота колеса). Для дополнительной компенсации неравномерности вращения полуосей ставится упругий внутренний кардан (от мотоколяски С3Д).

Двигатель — любой, объемом от 175 до 350 см3, скажем, от мотоцикла «Восход». Не исключается «Днепр» и «Урал», но для них привод, видимо, придется делать на задние колеса. Разумеется, со всеми сопутствующими изменениями.

Но лучше всего взять двигатель от мотоцикла Иж «Планета»: он надежен и запчасти его недефицитны, к тому же в условиях зимней эксплуатации он удобен — не требует длительного разогрева. С этим двигателем в случае загрузки «Мотокара» одним водителем расход горючего составит не более 4—4,5 л на 100 км на шоссе и 4,5—5,5 л в условиях интенсивного городского движения.. Практически вдвое меньше, чем у «Запорожца».

Колеса могут быть сделаны на основе удобных разъемных дисков мотоколяски С3Д, но с шинами мотороллера. Допустимо использовать и полный комплект колес С3Д, но это утяжелит машину. Вообще за весом надо следить очень внимательно. Конечно, установка стартера (как в С3Д) значительно улучшает комфортабельность, но не следует забывать, что, кроме стартера (5 кгс) и зубчатого маховика, понадобятся еще автомобильный аккумулятор (20 кгс) и генератор (5 кгс). Вот и призадумаешься, не оставить ли мотоциклетной систему пуска? Под вопросом остается и необходимость задней передачи. Без нее на базе дифференциала коробки скоростей С3Д, которая весит 12 кгс, легко сделать передаточный узел весом всего 3 кгс. В результате общая разница в весе составит 40 кгс. Сухой вес мотокара, таким образом, снижается до 350 1сгс. С заправкой (12 л топливно-масляной смеси), с инструментом и без пассажира его вес около 450 кгс, что при 1 двигателе мощностью 20 л. с. дает энерговооруженность 45 л. с./т, то есть не уступающую «Запорожцу».

Особо надо остановиться на технической эстетике «Мотокара». Как легко заметить, основные формы кузова повторяют «Минимакс» (см. «М-К» № 1 за 1975 г.), только задняя часть приподнята, что имеет практический смысл-— облегчается вход.

Во внешнем облике машины прежде всего бросается в глаза отсутствие зрительного единства кузова, а также ходовой и силовой частей конструкции. Это связано с реализацией принципа агрегатирования: обеспечивается легкость конструкции, простота обслуживания, а также создаются предпосылки для модернизации отдельных узлов машины. В ее внешнем облике уместна аналогия с каретами XVIII—XIX веков, в которых основой их представительности был сам кузов — законченный комплекс, зрительно воспринимавшийся отдельно от лошадей, колес, рессор и т. п. В «Мотокаре» подобный эффект может быть достигнут за счет яркого цвета кузова и неброской, нейтральной окраски остальных узлов, например серебристой или черной. При этом зрительно воспринимается только кузов, все остальное служит как бы фоном.

Однако не следует забывать, что ГАИ требует присутствия защитных крыльев на колесах. Без нарушения «каретной» идеи здесь возможны два решения: установка грязезащитных щитков мотоциклетного типа или плоских щитков, например, из кожзаменителя, натянутого на проволочную рамку. Важно, чтобы зрительно эти элементы не нарушали принципа «каретности». Не исключается, разумеется, более совершенная защита ст грязи, внешне органически связанная с кузовом. Но это вынудит отказаться от идеи «каретного» облика машины. Попутно ухудшатся условия обслуживания ходовой части и двигателя, увеличится вес.

В отношении комфортабельности (в основном для водителя) хотелось бы иметь есе на самом высоком уровне: ведь «Мотокар» задуман как безотказный автомобиль на каждый день. Водитель должен сидеть удобно, просторно и достаточно высоко над дорогой, чтобы свободно ориентироваться в уличной ситуации. Хороший обзор — это тоже комфорт. Зимой кабина должна обогреваться; при переднем расположении двигателя это легко осуществимо, скажем, за счет отвода теплого воздуха от ребер цилиндра. Конечно, проще установить отопитель «Запорожца», но он шумен и неэкономичен.

«Мотокар» предназначен для города. Однако нетрудно усмотреть и возможность его внегородского использования. Проходимость мотоколяски, кстати, повысится за счет перехода на шины С3Д (5,00—10). Необходимые зазоры для этого есть. Правда, естественным ограничением в дальних путешествиях может оказаться малая вместимость «Мотокара». Пожалуй, только в этом он не в состоянии конкурировать с малолитражными автомобилями.

П. ЗАК, инженер