В течение многих лет с момента вступления в силу «Технических условий» на постройку самодельных микроавтомобилей и мотоколясок создатели этих машин в своих конструкциях чаще всего использовали главную передачу, качалки заднего моста и трансмиссию от инвалидных мотоколясок различных модификаций. Все недостатки перечисленных механизмов стереотипно повторялись почти в каждой самоделке, заметно ухудшая их эксплуатационные качества. Прослеживалось стремление как можно более утилитарно выполнить эту часть конструкции, почти ничего или совсем ничего не изменяя в заводских агрегатах и деталях и замаскировав все это немного переделанным (по сравнению с инвалидным) кузовом, брызговиками и другими «декорациями».
К сожалению, при появлении нового класса спортивных микроавтомобилей «багги» традиционные решения стали применяться и здесь. Открытые цепи, слабая коробка передач (как правило, мотоциклетная), большие потери в главной передаче, обилие перекосов в сопряжениях вращающихся элементов трансмиссии, плохие подходы для регулировки и ремонта, неудобство переключения передач (особенно в условиях гонок) — все это вместе взятое ощутимо снижало надежность микроавтомобилей «Багги-350» и тормозило процесс их дальнейшего совершенствования. Иные перспективы открывались перед конструкторами в случае применения коробки передач от автомобиля «Запорожец»: ее установка позволила бы использовать различные двигатели независимо от схемы расположения цилиндров и полностью освободила бы от ухода за цепями, приводом сцепления, главной передачей и т. д.
Однако коробка передач «Запорожца» не стыковалась не только с двигателями типа «Иж» различных модификаций, имеющих поперечное расположение коленчатого вала, но и с двигателями оппозитного типа. Требовалось какое-то переходное устройство, позволяющее при наименьших потерях мощности и с минимальными затратами соединить двигатель с коробкой передач «Запорожца».