ПАРУСНЫЕ… АВТОМОБИЛИ

Парус на суше — новинка ли? Скорее это еще одна иллюстрация к пословице, что новое — это хорошо забытое старое. И действительно, ни одно «земное» самоходное средство транспорта не может похвастаться такой многовековой историей, как сухопутные парусные экипажи. Судите сами: бензиновому автомобилю или мотоциклу еще нет и ста лет; паровозу чуть больше, а парус появился на суше чуть не четыре тысячелетия назад! И то, если исчислять его возраст по сохранившимся «документам».

В 1935 году итальянская археологическая экспедиция при раскопках храма Птолемея около местечка Мединет Мади обнаружила древний «ветроход». Из иероглифической надписи следовало, что он принадлежал египетскому фараону Аменехмету III (1849—1801 гг. до н. э.), который был его конструктором и строителем. Это была небольшая ладья, родная сестра плававших на Ниле, установленная на четырех деревянных колесах. На две четырехметровые мачты натягивались цветные паруса, И еще одно свидетельство. В Египте нашли базальтовую отшлифованную плиту с надписью: «Фараон Аменехмет III путешествовал отсюда через пустыню к Мединет Мади в парусной ладье, движимой ветром». По современным расчетам, этот экипаж мог развивать скорость до 20 км/ч.

Современные сухопутные яхты аккумулировали в себе многие достижения конструкторов традиционных парусников и колесных машин. В числе новинок, повышающих эффективность паруса, — вертикальное жесткое крыло типа самолетного и в виде арки.

«Жизнеспособность» и другие качества «песчаных» яхт неоднократно проверялись в дальних походах, подобных изображенному на карте.

В древних русских летописях сохранилось описание похода киевского князя Олега и его дружин на Византию в 907 году. Греки закрыли гавань Константинополя цепью, преградив путь русским судам. «И повеле Олег воинам своим изделати и восстановити на колеса корабля… и идяще к граду». Когда ветер стал попутным, надулись паруса, и корабли помчались к городу. Противника обуял дикий ужас, когда он увидел русский парусный флот, мчавшийся по суше на всех парусах.

Есть сведения, что в древности наши предки устанавливали свои парусные суда на колеса, чтобы перевести их из одного водного бассейна в другой. Например, суда часто «перегоняли» по степи из Волги на Дон и обратно в районе современного Волгограда.,

Наступили средние века. Великие умы того времени Леонардо да Винчи, Исаак Ньютон, Альбрехт Дюрер посвятили много времени поискам силы, которая могла бы двигать экипажи. Леонардо предлагал пружины наподобие часовых, художник. Дюрер рисовал машины, движимые мускульной силой человека, а Ньютон мечтал о реактивной повозке.

Но в основном изобретатели учились на опыте своих предков, которые не располагали ничем другим, кроме паруса. Хотя не исключено, что голландский математик Симон Стевин (1548 — 1620 гг.) мог и не знать о существовании древних «ветроходов». На мысль использовать парус на суше его могли навести морские суда. Обращение к парусам подсказывалось также благоприятными природными условиями его страны: исключительно равнинные морские берега и постоянные сильные ветры, дующие с моря. Так или иначе, заручившись финансовой поддержкой и покровительством принца Оранского, Стевин в 1600 году строит свой первый четырехколесный сухопутный парусник, прозванный вскоре «гаагским чудом». Управлялся этот экипаж длинным рычагом, который поворачивал заднюю ось.

Мчащийся посуху парусник вселял ужас, а церковники считали это «работой диавола». И только покровительство важной особы спасло изобретателя от костра инквизиции. Стевину удалось даже с помощью нескольких парусников организовать регулярное сообщение на голландском побережье между Шевенингеном и Петтеном, находящимися на расстоянии свыше 60 км. Повозки вмещали больше двадцати пассажиров и развивали скорость около 30 км/ч. В своей исторической хронике испанский адмирал Франческо Мендоза также упоминает о применении этих парусных экипажей в армии Вильгельма III Оранского.

В русских документах XVII века обнаружены пожелтевшие листки, повествующие о другом необычном изобретении и его трагической судьбе: «Яузской бумажной мельницы работник, Ивашка Культыгин, задумал сани с парусом, и ездить они без лошади могут. Катался Ивашка на них по пустырям ночью. А Варваринской церкви поп Михайла донес в приказ тайных дел, что есть у Ивашки умысел, и, схватив, Ивашку пытали, и под пыткой покаялся он, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел. Сани сожгли, а Ивашку батогами нещадно били…»

Но все сухопутные корабли имели своих продолжателей. Так, известно, что в 1826 году два «ветряных дракона» курсировали в Англии по побережью из Лондона до Бристоля, при хорошем ветре развивая скорость до 30 км/ч. В Париже в 1834 году свою парусную карету «Эольен» продемонстрировал некий господин Акэ. Это было грандиозное п оригинальное сухопутное парусное сооружение, возведенное на огромном дилижансе. Повозка имела закрытый салон, открытую прогулочную веранду, была оснащена тремя мачтами и передними управляемыми колесами.

Во времена первых железных дорог в прибрежных районах Канады по рельсам катались вагоны без локомотивов, оснащенные мачтами и парусами. Они вмещали 70 пассажиров и развивали скорость до 50 км/ч. Дело в том, что тогда в Канаде локомотивов и топлива для них не хватало. Интересно, что для работы на этих железных дорогах набирали не машинистов, а… моряков, умевших обращаться с парусами.

Ио все сухопутные корабли имели огромный недостаток. Они могли двигаться по гладкой поверхности и при сильном ветре. В безветрие или вдали от побережья в парусные повозки впрягали пару лошадей, которые и вывозили пассажиров на открытые участки пути. Изобретатели не могли примириться с использованием живой тягловой силы, отдавая дань становившейся модной в те времена механике. Так, один из приятелей Стевина, голландец Томас Вилдюс, соорудил повозку, снабженную ветряным колесом. Идея была не нова. Еще в XV веке итальянец Вальтуриа построил такую тележку с двумя мельничными крыльчатками. Медленно вращаясь, они передавали крутящий момент на колеса повозки. Но Вилдюс пошел дальше. При сильфов ветре крыльчатки, помимо вращения колес повозки, заводили еще и сильную пружину. При безветрии она сообщала экипажу поступательное движение. Медленнее пешехода двигалась такая повозка, но все-таки двигалась, и без помощи лошадей!

Были и такие экипажи, у которых двухлопастное мельничное колесо при помощи кривошипного устройства и качающейся перекладины двигало две пары «ног». Когда дул добрый ветер, «ноги», поочередно упираясь в землю, толкали экипаж.

Однако и столь хитроумные приемы нс спасли «ветроходы». Как регулярное средство сообщения, парусные автомобили надолго сошли со сцены. По оказалось, не навсегда…

Недавно па страницах газет и журнал лов замелькал непривычный термин: «песчаные парусники». Так заявил о себе новый вид спорта. XX век в корне изменил облик «ветроходов». Сегодня это легкие спортивные одноместные колесные яхты. В нашей стране они обычно переделываются из буеров класса ДП-60. Но существуют и специальные конструкции, правда, тоже самодельные. Они снабжаются тремя мотоциклетными колесами, челнокообразным корпусом из легких пород дерева или из пластика. Управляемое колесо — переднее. Мягкий треугольный парус из тончайших и прочных синтетических материалов управляется гикашкотом. Торможение выполняется весьма незатейливым способом — конец трубы-рычага вдавливается в грунт и останавливает яхту.

Существуют и более сложные конструкции: с несколькими парусами, о рулевым колесом, барабанными тормозами, рассчитанные на несколько человек. В 1968 году американские студенты построили такую яхту «Калифорния». Она полностью сделана из алюминия, включая жесткий парус, склеенный из нескольких слоев алюминиевой фольги.

В среднем масса современной спортивной колесной яхты составляет 140 — 160 кг (яхты класса ДН-60 всего 70 — 80 кг). Площадь парусов достигает 30 м², но чаще находится в пределах 5—6 м². Высота мачты 5—6 м, а средняя скорость при хорошем ветре 70 — 80 км/ч.

Юридические права новый вид спорта получил в 1960 году, когда была создана Международная федерация песчаных яхт. С тех пор на них регулярно проводятся открытые первенства Европы. На одном из них, в 1965 году, колесная яхта достигла рекордной скорости — 130 км/ч, Обычно такие состязания проводятся на время или скорость движения ио слалому или по акробатической езде! И это на скорости до 50 км/ч! Стартуют яхты на песчаных пляжах (отсюда и их название), аэродромах и даже в пустынях. В марте 1969 года состоялись первые соревнования на регулярность движения — ралли наподобие автомобильных. В них приняли участие 90 спортсменов из семи стран мира. Дистанция ралли составила 557 километров, но и это оказалось не пределом.

Другая область применения колесных яхт — длительные пробеги по пескам пустыни или по степным районам на многие сотни и тысячи километров. Здесь они выдерживают огромные нагрузки, значительно большие, тем их «водные» тезки или буеры, преодолевают такие песчаные барханы, где прочно вязнут и вездеходы. Этим они доказывают, что, помимо спорта и увеселительных поездок, могут служить надежным, экономным и дешевым средством транспорта на дальние расстояния. Не в этих ли парусниках таится будущее наземного транспорта отдаленных районов?

Первая дальняя экспедиция колесных яхт была организована в 1967 году Жаном де Буше. Ее маршрут пролегал через пески Сахары. В походе приняли участие 23 спортсмена на 12 яхтах, только 8 из них достигли финиша, пройдя три тысячи километров из Алжира до Мавритании.

Инициаторами и вдохновителями первого в СССР дальнего сухопутного похода под парусами были кандидат технических наук, мастер спорта Владимир Таланов и инженер-конструктор, яхтсмен Эдуард Назаров. Летом 1968 года они прошли на самодельных яхтах более 1000 км по пескам Приаралья и северному Кызылкуму. Свой поход спортсмены посвятили 50-летию Ленинского комсомола. А потом состоялись переходы по плато Устюрт от Аральского до Каспийского моря, походы по северному Прикаспию и северному Казахстану. Эти путешествия совершили спортсмены из Москвы, Алма-Аты, Кзыл-Орды, Одессы. О некоторых из них рассказывалось в нашем журнале (№3, 1969 г. и № 3, 1972 г.).

В первых путешествиях спортсмены выступали на легких одноместных яхтах-сухопутках, в большинстве переделанных из обычных буеров. Но в 1973 году на ставший уже традиционным маршрут Аральское море Каспийское море вышла новая, на этот раз многоместная колесная яхта. На ней спортсмены В. Пелипа, Г, Романенко и А. Лазарев за 22 дня проделали 853 км от Гурьева до Комсомольска-на-Устюрте по пескам Казахстана и Узбекистана через плато Устюрт. В отличие от других их колесная яхта была трехместной и имела два мягких паруса — грот и стаксель. При высоте мачты 9 м общая парусность достигала 23 м²!

А осенью 1978 года мы узнали о беспримерном 1000-километровом путешествии на этот раз через пустыню Гоби. Три польских спортсмена-путешественника палеонтолог В. Скаржинский, геолог Р. Луневский и журналист Б. Пигловский покорили эту пустыню на сухопутной яхте «Гоби». Этому способствовали равнинная местность и господствующие там северо-западные ветры. Их яхта с алым парусом в течение двух недель мчалась со скоростью до 60 км/ч, выдержав суровое испытание барханами. По окончании экспедиции экипаж «Гоби» был награжден значками «Заслуженный мастер спорта МНР», Это путешествие послужило началом к организации парусного спорта в Монголии; польские спортсмены в знак признательности за помощь в организации экспедиции подарили своим монгольским товарищам запасную яхту, точную копию «Гоби».

В заключение нельзя не упомянуть и о совершенно необычном экипаже американца Дага Амика, движущемся под действием силы ветра. Он не имеет обычного паруса: его заменила жесткая овальная арка. Обтекаемый кузов и своеобразный парус изготовлены из слоистого пластика. С места машина разгоняется с помощью электродвигателей, встроенных в колеса. Электрический ток они получают от нескольких аккумуляторных батарей, играющих также роль балласта для повышения устойчивости трехколесной машины. При достижении некоторой скорости в действие постепенно вступает ветер. При помощи такой арки и ветра «ветрокар» развивает скорость 96 км/ч. В этой машине удачно сочетаются все преимущества как сухопутного парусного экипажа, так и автомобиля, вернее электромобиля, практически независимого от непослушного ветра. Во всяком случае, это уже дальнейший шаг в развитии древнего и вечно молодого средства наземного передвижения сухопутного парусника, которому, может быть суждено большое будущее.

Е. КОЧНЕВ, инженер