ПОДГОТОВКА «ПИЛОТА»

В середине 90-х годов на Заводе им. Дегтярева в Коврове начали выпуск 50-кубового мопеда «Пилот». Техника оказалась настолько удачной, что многие мотолюбители с успехом эксплуатируют ее до сих пор, не вполне доверяя аналогам модели, собранным из китайских комплектующих, которые завод предлагает в настоящее время. Весомым доказательством в пользу надежности первых «Пилотов» служит тот факт, что на этих мопедах энтузиасты мотоспорта решили выступить на знаменитом состязании «Ладога-трофи». Опыт подготовки мопедов к серьезному спортивному испытанию, полагаем, вполне могут взять на вооружение и обычные мотолюбители, желающие получше приспособить свою легкую мототехнику к сельским условиям эксплуатации.

РАМА

Эта деталь вполне надежна у «Пилота», но все же в случае серьезных нагрузок ее следует усилить. В качестве образца для подражания отлично подойдет кроссовый «Пилот», выпущенный малой серией. Его мы нашли в музее «Мото-Авто-Арт» у Леонида Павловича Зякина в Туле. Нам любезно разрешили буквально с рулеткой облазить музейный экспонат.

В результате между одинарными трубами рамы, расходящимися от рулевой колонки, была добавлена распорка из квадратной трубы 20×20 мм. В точках расхождения рамы для формирования дуплексной конструкции, где трубы сплющены и приварены к «шейке» рамы прямым швом, добавлены накладки из полосовой стали толщиной 4 мм.
Кстати, такое же усиление рамы применяется на «грузовых» трехколесных «Пилотах» с китайскими четырехтактными двигателями. Также небольшой усилитель был приварен в верхней точке крепления центрального амортизатора.

Самой серьезной переделке подвергся задний маятник. Известная болезнь «Пилота» — протертый колесом корпус воздушного фильтра. Это следствие явного компоновочного упущения. Не случайно завод выпускал маятники трех видов. Взяв за образец маятник кроссового «Пилота», мы удлинили стандартный маятник на 60 мм (общее расстояние от оси крепления до края маятника 540 мм). По всей длине удлиненного участка были доварены усилители из стали 3 мм, так, чтобы получилось коробчатое сечение.
Косынками были усилены верхние ветви маятника, идущие к креплению центрального амортизатора, между ними была вварена распорка, а сама точка крепления амортизатора на маятнике дополнительно усилена накладками из стали.

В ходе доработок предусмотрели установку «мягкой» ловушки цепи. Объем работ был значительный, но появилась уверенность в полной надежности узла. Теперь корпус воздушного фильтра в безопасности при любых ходах подвески.

Из графитонаполненного капролона выточили кольцо, которое установили на поперечную трубу маятника. Об этой стандартной детали часто забывают при восстановлении техники, а она неплохо справляется с функцией «слайдера», не позволяя цепи пилить маятник при больших ходах подвески.

Все остальные части рамы оставлены стандартными. На багажнике установили кронштейн для крепления экспедиционный плоской топливной канистры на 5 литров.

ДВИГАТЕЛЬ

При подготовке двигателя пришлось совершенно осознанно отказаться от его форсировки путем изменения фаз или выхлопа. «Пилить» цилиндр или поднимать степень сжатия мы также не стали, опираясь на опыт «шестидневок», где одной из основных причин схода в классе до 125 см3 было именно повреждение двигателя из-за высокой форсировки.
Двигатель был отремонтирован с установкой ремонтного поршня диаметром 38,5 мм (с максимальным зазором в 0,09 мм), также поставили новый заводской коленчатый вал. В картере кривошипной камеры на случай утопления («Ладога» славится обилием водных преград) установили сливную пробку. Все подшипники в двигателе, включая КПП, заменили на подшипники с увеличенным зазором СЗ, это не только сокращает приработку узлов, но и страхует при изгибах валов КПП под нагрузкой.

Стандартная трехступенчатая КПП «Пилота» в принципе неплоха по передаточным числам, однако при установке максимально короткой вторичной передачи, чтобы на «первой» можно было пролезть через любую грязь, мы получим весьма малодиапазонную и неудобную трансмиссию. В какой-то степени в этом вина стандартной выхлопной системы. Чтобы кардинально исправить ситуацию, мы решили установить 6-ступенчатую коробку передач от испанского мотоцикла Derbi Senda, сцепление Derbi с усиленными пружинами Italkit. Залили трансмиссионное масло Motul. Данный узел работает на Derbi без нареканий даже на кубатурах более 70 см³.

Во вторичной передаче доработки заключались в установке большой ведомой звездочки на 52 зуба от «Пилота» с 4-тактным двигателем и ведущей тюнинговой звездочки на 11 зубьев. Размерность цепи оставили стандартной — 428.

Также был добавлен пружинный успокоитель цепи, конструкция которого была опубликована в одном из журналов «За рулем». В основе ее «башмак» натяжителя цепи ВАЗ-2101, а вот предлагаемую в оригинале шпилечную пружину мы заменили пружиной капота от ВАЗ-2108 -получилось намного надежнее. Теперь мопед мог двигаться на первой передаче медленнее пешехода, а на шестой уверенно развивать 55 км/ч.

СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ И ЗАЖИГАНИЯ

На одном мопеде мы установили нестандартную систему питания, состоящую из карбюратора — копии КТМ junior 50 (диффузор 19 мм) и лепесткового клапана Derbi из карбона. На другом поставили оригинальный пекаровский К-39 и стандартный лепестковый клапан из стеклотекстолита. Как показали соревнования, «мягкий» карбоновый клапан даже при наличии карбюратора с увеличенным по сравнению со стандартным диффузором позволяет уверенно трогаться и двигаться на низких передачах «в натяг». При этом на скоростных перегонах на мопеде с стеклотекстолитовым клапаном чувствовалось, что мотор «просыпается» на высоких оборотах.

Заводские блоки зажигания БКС 1998 года выпуска отлично справлялись со своими обязанностями, но в пару к ним поставили взамен штатных «сухие» малогабаритные катушки зажигания от ВАЗ-2108, свечные провода использовали с наконечниками «автомобильного» типа. Свечи ИСК, калильным числом 23.

ГИДРОПОДГОТОВКА И ПРОЧЕЕ

В общую магистраль, выведенную под бензобаком в район руля, поместили трубки сапуна коробки передач, всех вентиляционных и дренажных отверстий карбюратора, в полости генератора также установили сапун. Под укороченную, для удобства монтажа цепи, пластиковую крышку генератора была установлена прокладка на герметике. Стоит признать, что данный узел не отличается стойкостью. После соревнований мы обратили внимание, что на одном из мотоциклов ухо крышки треснуло, однако герметичность узла не нарушилась. Все сапуны собирались через тройники и ПВХ-трубки.

Тормоза стандартные, без изменений. Впрочем, после тяжелых грязевых участков они фактически перестают работать, и их приходится очищать.

КОЛЕСА

Мы использовали покрышки 90-100/16 фирмы «Митас» с очень зубастым кроссовым рисунком протектора. Были опасения, что столь широкое колесо спереди забьется или осложнит управление, но практика показала обратное. Благодаря малому весу мопеда и отличной загрузке заднего колеса управление даже в грязных колеях не нарушилось, а по песку, который местами был на гонке в изобилии, мопеды ехали без затруднений. В задних ободьях были просверлены отверстия и установлены буксаторы — традиционные в кроссе и эндуро фиксаторы покрышки, не позволяющие ей проворачиваться на ободе под нагрузкой или при низком давлении, что влечет повреждение камеры.

Переднее высокое крыло взято от мотоцикла «Восход». В штатном варианте зазор между колесом и крылом быстро забивается грязью, к тому же, невозможно установить покрышку высокого профиля.

ПОДВЕСКА

Одним из наиболее проблемных узлов «Пилота» в заводском исполнении надо признать подвеску. Она прекрасно работает пока вес «наездника» не превышает 70-75 кг, но при большей нагрузке ее пробивает. Поэтому подвеска была нами полностью переработана, хотя по внешнему виду этого и не скажешь.

Внутри стандартного корпуса резервуара центрального амортизатора установили укороченный цилиндр от амортизатора ВАЗ-2101 диаметром 27 мм (что на 2 мм больше стандартного) в сборе с поршнем, дисковыми клапанами и пружинами от ВАЗ-2123. Амортизатор имеет шток диаметром 12,4 мм (стандартный 8 мм) и изготовлен из деталей амортизатора от «Калины», направляющая втулка и сальник — от «Приоры». Литые тарелки пружины, которые имеют свойство раскалываться, были заменены на точеные из Д16Т, полиуретановый отбойник — от ВАЗ-2108, пружина амортизатора — от «Днепра». Донные клапаны в амортизатор не устанавливались, поскольку был установлен внешний резервуар с поршнем-разделителем рюкзачного типа.

В качестве соединяющего шланга использовался тормозной шланг от «Волги». Внешний резервуар диаметром 30 мм изготовлен из части амортизатора ВАЗ-2108, поршень-разделитель уплотняется двумя резиновыми кольцами. Давление небольшое — 3 кг/см², гидравлическая жидкость «Ситроен» не меняет своей вязкости с повышением температуры и не разъедает резиновые детали.

В передней вилке доработки касались увеличения жесткости пружин путем установки шайб под пробки перьев.

Сальники в корпусах заменены сальниками от ВАЗ-2108. Направляющие втулки изготовлены заново: неподвижная из графитонаполненного капролона, подвижная из Д16Т. В пробки вилки установлены вентили для обеспечения подкачки воздухом до давления 0,5-0,7 кг/см². Для повышения жесткости на вилку через переходные втулки был установлен бугель от «Восхода».

Проведенные работы полностью себя оправдали. При движении на скорости по пересеченной местности подвески наших «Пилотов» работали несравнимо лучше, чем при стандартном исполнении.

Алексей СОКОЛОВ, фото Марка ШИШКИНА и Николая ТУБАЕВА