ПОЛЕВАЯ МАШИНА

Мечта-идея сделать автомобиль, даже простой, типа багги, появилась ещё в юношеские годы — тогда, когда машины были в большом дефиците. Но по многим, вполне понятным обстоятельствам (не было ни опыта, ни инструмента, ни средств) она не могла в то время осуществиться — и всё заканчивалось лишь рисунками на бумаге. По прошествии лет появилась возможность строить, и мальчишеская идея возродилась в моей голове. По профилю своей работы к этому времени я уже вполне разбирался в устройстве обычных автомобилей, что помогло мне при воплощении проекта.

Наши словари, даже технические, как-то обошли вниманием этот тип машин — багги. Но при нынешней доступности к интернет-ресурсам не составило труда посмотреть и разобраться, что представляют собой настоящие кроссовые спортивные или прогулочные автомобили под названием «багги», что в переводе с английского означает «жучок» или «блоха». А по сути — это машины для езды без дорог по пересечённой местности или пустынному морскому побережью.

Машина, о которой пойдёт речь, — уже вторая, построенная мной. На первой я набирался опыта, набивал шишки. Эту же хотелось сделать более изящной, лёгкой, прогулочной, но и с «лёгкими драйверскими замашками».

Поэтому в первую очередь при составлении набросков обращал внимание на спортивный дизайн машины, хотя уже заранее было известно, что строится она не для спорта. Компоновку выбрал с задним расположением двигателя, как и на большинстве багги. Ну а в связи с этим сзади оказалось и большинство агрегатов, его обслуживающих. Салон (если так можно назвать огороженное трубами каркаса пространство для пилота) проектировал под себя — под собственный рост, а точнее под длину своих ног.

Вторым необходимым условием было изготовление независимой для всех колёс длинноходной мягкой подвески — только такая могла обеспечить скоростное перемещение по пересечённой местности. Однако об этом чуть позже.

Основа машины — сварная пространственная рама-каркас, включающая в себя и силовые элементы, и монтажные, и элементы безопасности. Логика подсказала мне, что дуги безопасности следует расположить вдоль каркаса — ведь если вдруг машина перевернётся, то она ещё по инерции продолжит перемещение вперёд и тогда поперечная дуга, будучи не усиленная подкосами, непременно «сложится».

Варилась рама с помощью старенького, но вполне работоспособного сварочного полуавтомата на 380 вольт.

По причине ограниченных средств, выделенных на воплощение проекта из семейного бюджета, рама была сварена из обычных водопроводных труб диаметром 34 мм и толщиной стенки около 3 мм. Загибы делались на трубогибе: большого радиуса — на холодную, а малого — с местным нагревом паяльной лампой.

Двигатель объёмом 749 см3 и мощностью 33 л.с. использован от автомобиля «Ока» ВАЗ-1113 вместе со штатными коробкой передач, сцеплением, трансмиссией. Поскольку силовой агрегат с КПП переместился назад (а как известно, на базовой машине он стоит впереди), пришлось переделать привод переключения передач. Но задача оказалась не столь уж трудной. Получилось немного неэстетично и с небольшим лишним весом, но зато быстро и просто в изготовлении. К штоку коробки переключения передач пристыковал самодельную изогнутую тягу-«кочергу» и пропустил её снизу между двигателем и КПП вперёд. А дальше — штатные кулиса (только развёрнутая задом наперёд) и рукоятка переключения передач, как и положено — справа от сиденья водителя. Схема переключения скоростей осталась стандартная.

Подвеска каждого колеса — двухрычажная. А-образные рычаги — из трубы круглого сечения 28×3 мм. На раме рычаги подвешиваются в проушинах через сайлентблоки от ВАЗ-2101. Проушины заказывал фрезеровщику, а приваривал их к раме по месту, по ходу монтажа рычагов подвески. Задние рычаги — прямые, а передние — изогнутые.

Передние (поворотные) кулаки — от «Оки», доработаны под двухрычажную подвеску. Передние колёса регулируются по развалу и схождению. Рулевая рейка «оковская», находится впереди осей передних колёс и повернута на 180 градусов. Рулевые рычаги, в отличие от расположения их на базовом автомобиле, повёрнуты тоже вперёд, да к тому же ещё и распрямлены в нагретом состоянии. Всё это делалось, чтобы компактнее установить все механизмы и узлы управления, уменьшив габариты и, соответственно, массу машины, что, в свою очередь, сказывается на улучшении динамики.

Днище машины — из стального оцинкованного листа толщиной 1,2 мм. Оно приварено к лонжеронам рамы и передним наклонным стойкам, переходя здесь в обтекатель.

Борта, передний капот и крыша обшиты листовым (толщиной 1,2 мм) дюралюминием. Эти листы прикреплены к элементам рамы-каркаса шурупами-саморезами через предварительно просверленные отверстия (немного меньшего диаметра).

Амортизаторы совмещены в один блок с пружинами по принципу мотоциклетных. Сами амортизаторы и пружины — от «Оки» и «Жигулей».

Поскольку колея багги значительно больше, чем на стандартном автомобиле, приводные валы (полуоси) удлинены. Для этого они примерно на середине разрезаны, и эти концы вставлены в толстостенную трубу с таким же внутренним диаметром, что и наружный у полуоси. После проверки центровки детали сварены между собой. Задние кулаки — тоже передние от «Оки» и тоже доработаны под двухрычажную подвеску. Они не поворотные — от этого их удерживают болты, соединяющие эти кулаки с верхними рычагами. Внизу же вместо шаровых опор прикручены уголоки с приваренными втулками для сайлентблоков. Через них кулаки крепятся к нижним рычагам подвески.

Радиатор охлаждения жидкости, опять же из-за соображений рациональности компоновки и для лучшего охлаждения, поднят вверх. Воздух на него попадает через решётку в разделительной перегородке за спиной водителя между кабиной и моторным отсеком.

Сиденье изготовлено из металлического листа толщиной 1 мм, а затем оклеено поролоном и обшито кожзаменителем (таким же образом отделаны и подлокотники). Оно хоть и не регулируемое, но получилось удобное, анатомическое. Слева от сиденья расположены рукоятка переключения передач и замок зажигания. Поскольку салон довольно широкий, слева от сиденья установил аккумулятор. Здесь же раньше был размещён и топливный бак, но позже я перенёс его за перегородку, в моторный отсек, чтобы не мешал посадке в салон.

Управление (педали, руль и прочее) взято от «Оки». Педали немного укорочены и раздвинуты меж собой. Первая доработка незначительно увеличила прилагаемое усилие на них, но зато вторая повысила удобство и скорость реакции, так как и нога теперь никогда не попадает на две педали сразу, как на базовом автомобиле. Тормоза всех четырёх колёс — дисковые (от «Оки»), с гидравлическим приводом, но без вакуумного усилителя. Опыт показал, что на лёгкой машине вполне можно обходиться без него.

Управление дроссельной заслонкой карбюратора и сцеплением — через тросовые проводки в боуденовской оплётке. Колёса намеренно сделаны разными (передние меньшего диаметра, чем задние), чтобы подчёркивали стремительный спортивный стиль машины, которая как бы заостряется в передней части. Для этого пришлось в ступицах задних колёс и тормозных дисках просверлить новые отверстия под четыре шпильки для «жигулёвских» колёс.

Глушитель самодельный сварной. Имеются зеркала заднего вида. Поскольку машину предполагалось использовать для дневных «покатушек», световые приборы пока не монтировал, облегчая, а главное — упрощая конструкцию. А вот грязевые щитки на передние колёса поставить всё же пришлось, хотя поначалу и не планировал.

Размерные данные машины следующие. Габариты (длина х ширина х высота) — 2265x1900x1430 мм. Колея колёс: спереди — 1500 мм, сзади — 1700 мм. База — 1700 мм. Дорожный просвет — 300 мм. Масса — 350 кг.

На машине катаемся по выходным всей семьёй, по так называемой пересечённой местности. Особенно любит на ней ездить дочь. Да и друзья, имеющие «крутые» джипы, тоже часто просят дать прокатиться.

Автомобиль устойчив благодаря широкой колее, комфортно проходит на большой скорости повороты и неровности за счёт мягкой и длинноходной подвески. При таком соотношении массы и мощности машина достаточно динамична. Вполне хватает для получения порции адреналина.

С. ПЛЕТНЁВ, г. Очёр, Пермский край