ПОНРАВИТСЯ И ДЕТЯМ, И ВЗРОСЛЫМ

Помнится, в автошколе инструктор наставлял: в повороте ни в коем случае сцепление не выжимай (о автоматической коробке передач тогда мало кто слышал) и не тормози — это небезопасно. Для автомобиля это справедливо. Но на машине Александра Гусева, уже знакомого нашим читателям по публикации в апрельском номере «М-К» за этот год, только так и можно повернуть! Но давайте обо всем по порядку…

Изначально этот гусеничный вездеход был задуман как детский. Но получилась машина, отлично подходящая и для взрослых. Увидевшие ее как-то охотники даже размечтались: «Вот бы нам, — говорят, — такой снегоболотоход, легкий и компактный». Действительно, масса вездехода не превышает 180 кг, а увезти его реально на прицепе к легковому автомобилю или в кузове пикапа.

Напомним, что Александр получил диплом инженера, сконструировав свой первый гусеничный вездеход, поэтому подход к созданию техники у него серьезный, инженерный. Вначале все рассчитывается теоретически, а после того, как машина наконец реализована в металле, наступает черед экспериментальной работы, в результате которой конструкция может претерпеть изменения.

В силу сказанного вездеход построен по модульной схеме, что в самоделках встречается редко. Имеется несущая центральная сварная рама, на которой установлен силовой агрегат и бортовой механизм поворота, предусмотрено посадочное место для сиденья водителя, точки крепления багажников.

К раме по бокам на двух опорах присоединяются гусеничные модули. Открутив шесть болтов, их можно снять. Зачем? Например, чтобы установить другие модули, с иными гусеницами или иной конструкции. Так можно экспериментировать с ходовыми качествами вездехода. При отстыковке модуля автоматически разъединяется муфта на приводном валу задней ведущей звездочки. Очевидно, что модульная конструкция облегчает обслуживание и ремонт движителей.

Каждый гусеничный модуль имеет резино-кордовую гусеницу «Муравей». Ширина ее равна 220 мм, а длина выполнена под заказ и составляет 3330 мм. Привод осуществляется стандартной звездочкой от снегохода «Буран». Спереди предусмотрен винтовой механизм натяжения. Четыре пары опорных катков установлены на подпружиненных балансирах. Пружины изготовлены на заказ в соответствии с расчетами Александра.

Преднатяг пружин можно регулировать, выбрав одно из четырех положений упорной шайбы. Практика показала, что передние и задние пружины надо делать максимально жесткими, а средние стоит ослабить: тогда достигается приемлемая плавность хода при не очень значительных клевках при резком старте и торможении. Впрочем, Александр говорит, что с расчетами немного ошибся: пружины надо было делать более жесткими, возможно, разной жесткости в середине и по краям.

Из-за небольшой полной массы вездехода и незначительной максимальной скорости (16 км/ч) амортизаторы в подвеске не предусмотрены. Опорные катки диаметром 200 мм — ни что иное как колеса от «роклы», т.е. ручной гидравлической тележки, хорошо известной любому грузчику. Подвижные ролики ленивца (узла натяжения гусеницы) — те же колеса от «роклы», только передние, они меньше диаметром. Изготовлены все эти колеса из полиамида. Этот материал лучше (легче) скользит по резине, чем алюминий. (К тому же, можно использовать готовые детали, а не заниматься токарными работами.) При наезде на внутренние клыки гусеницы такие ролики с них просто соскальзывают, что существенно уменьшает риск схода гусеницы при неаккуратном выполнении поворота или в тяжелых дорожных условиях.

Весьма необычно выполнен механизм поворота машины, это ее настоящая «изюминка». Первое, что приходит на ум, когда видишь два тормозных диска в трансмиссии — тут применен дифференциальный принцип управления с торможением соответствующей полуоси. Заметим, что это весьма распространенная в самодельных конструкциях схема, поскольку она проста в реализации.

Однако здесь все намного оригинальнее!

Когда водитель отклоняет руль мотоциклетного типа вправо или влево, перемещается продольная тяга, связанная шарнирно с рулевым валом. Она, в свою очередь, поворачивает на незначительный угол вертикальный вал, на конце которого имеется кулачок. Этот кулачок давит на выжимной подшипник правого или левого сцепления соответствующего бортового фрикциона. Таким образом, тот или другой борт отсоединяется от трансмиссии. Но, конечно, этого недостаточно для поворота — отстающую гусеницу нужно еще и тормозить. При дальнейшем повороте руля в дело вступает дисковый гидравлический тормоз соответствующего фрикциона. Главные тормозные цилиндры поворота установлены под рулем, их штоки нажимаются рычагами при вращении рулевого вала. Диски взяты от тормозной системы трактора МТЗ, они подошли как по внешнему диаметру, так и по размеру внутренней шлицевой части. Тормозные суппорта и главные цилиндры — от квадроцикла.

В гидравлическом приводе тормозов предусмотрен разделитель тормозных сил. Он необходим, чтобы при помощи одних и тех же тормозных механизмов можно было и поворачивать, и тормозить. Незначительные масса и максимальная скорость вездехода делают такое техническое решение оправданным. Если при повороте срабатывает только один тормоз, правый или левый, то при нажатии педали тормоза работают одновременно два тормоза. На практике, впрочем, рассказывает Александр, тормозом почти не пользуешься, поскольку срабатывает он настолько резко, что делает езду небезопасной: система управления еще требует доработки.

Силовой агрегат взят от небольшого снегохода. В основе его четырехтактный одноцилиндровый двигатель максимальной мощностью 11 л.с., крутящий момент через центробежное сцепление и вариатор поступает к коробке передач, имеющей одну передачу для движения вперед, реверс и нейтраль. Далее тяга передается к гусеничным движителям через двухступенчатую трансмиссию. Первая ступень, выполненная в виде открытой цепной передачи, передает крутящий момент к центральному поперечному валу механизма поворота, попутно увеличивая его в 2,1 раза. С его ведомых звеньев, т.е. с осей тормозных дисков, тяга, уже двумя цепями, передается к приводным валам звездочек гусениц. Передаточное число второй равно 1,3.

Внешняя обшивка изготовлена из листового алюминия, панели вырезаны на лазерном оборудовании, согнуты и аккуратно покрашены. В отличие от пластика, алюминий не боится холода.

Спереди можно заметить небольшую квадроциклетную лебедку. Вначале Александр установил ее, чтобы поднимать и опускать снеговой отвал — точки для его навески предусмотрены. До расчистки снега дело пока не дошло, но лебедка уже использовалась по прямому назначению -для вытаскивания застрявшей машины. Например, вездеход может прилипнуть днищем где-нибудь на болоте, гусеницы при этом будут вращаться вхолостую. Лебедки с максимальным усилием 900 кг более чем достаточно, чтобы машина обрела свободу. Именно для питания лебедки и установлена под сиденьем небольшая аккумуляторная батарея стартерного типа. Впрочем, двигатель тоже запускается электрическим стартером.

Ездить на вездеходе благодаря вариатору в трансмиссии несложно, справится и ребенок, так что первоначальное позиционирование машины как детской вполне оправдано, однако некоторый опыт необходим. Достаточно отклонить руль на незначительный угол, чтобы машина начала разворачиваться на месте. Вездеход очень маневренный, но довольно и резкий в управлении. При этом он кажется слишком тихоходным. Александр согласен с последним утверждением и планирует немного поднять максимальную скорость путем изменения передаточного отношения трансмиссии.

Андрей ФАРОБИН