«РОМБ», ВИЛЯЮЩИЙ ХВОСТОМ

Вездеходы в России востребованы, и их самостоятельная постройка у нас достаточно популярна. Многим хочется иметь транспорт, чтобы ездить по грибы и по ягоды, на рыбалку и охоту, забираться в самые глухие места, где практически не ступала нога человека, получая от этого особенное удовольствие «первооткрытия», которое хочется переживать снова и снова. Между тем, возможности приобрести готовый фирменный вездеход у большинства весьма скромные. Цена на эту технику «кусается», а зарплаты у «не олигархов» сами знаете какие. Вот и выходит, что сделать машину своими руками обойдется намного дешевле, да и соответствовать конкретным задачам «под себя» она будет лучше, чем универсальная из магазина.

Герой этой публикации — колесный вездеход с сочлененной рамой. Это если говорить строгим техническим языком, в обиходе же куда больше распространено другое наименование транспортных средств данного типа: их обычно называют конструкциями с «ломающейся» рамой, или попросту «переломками». У них есть как ярые противники, отдающие предпочтение классической цельнорамной компоновке, так и не менее темпераментные приверженцы.

И судя по тому, что встречаются они повсеместно, лагерь последних все-таки больше, пожалуй. Впрочем, это умозрительное заключение, поскольку точной статистики на этот счет никто никогда не собирал.

Стоит вспомнить также, что такая схема используется и в серьезных заводских конструкциях. Каждый видел, наверное, работающие в зимнюю пору на улицах городов снегопогрузчики «Ам-кодор» или им подобные. А в сельском хозяйстве давно известен трактор тяжелого класса К-700 «Кировец» — это тоже типичная «переломка».

Что отличает подобную технику? В первую очередь — колеса большого диаметра. Если проектировать с ними ТС по традиционной схеме, то есть с передними управляемыми колесами, то обязательно потребуются широченные арки. А это неизбежно уменьшит полезное пространство салона или кабины. «Переломка» же поворачивает за счет взаимного «складывания» секций в горизонтальной плоскости, что позволяет отказаться от переднего управляемого моста и сложного рулевого управления с трапецией. При этом секции могут не только перемещаться в горизонтали, но и в определенных пределах еще и вращаться относительно друг друга в поперечном направлении. Это позволяет колесам вездехода отлично приспосабливаться к рельефу местности, что не всегда хорошо получается у жесткого «цельнорамника», особенно если он не обладает внушительными ходами подвески. И в этом заключается вторая особенность «переломок»: как правило, они вообще не имеют никакой подвески, что существенно упрощает конструкцию, облегчает ее, да и значительно удешевляет.

Однако «рулить» такой машиной сложнее, чем обычной, и для уверенной эксплуатации требуется навык. Еще один минус: относительная тихоходность как расплата за упрощенную систему управления. Но опыт — дело наживное, а скорость на бездорожье далеко не самое важное качество. Тем более что на большие расстояния на вездеходах, как правило, не ездят. Нельзя утверждать, что такое невозможно в принципе, но обычно подобная техника используется в основном локально, куда ее доставляют на прицепах, без самостоятельных перегонов по дорогам общего пользования.

Ну а теперь, после краткого экскурса в вопрос о преимуществах и недостатках «переломок», предлагаю познакомиться подробнее с одним из вариантов вездехода данной компоновки. Эту машину, получившую звучное название «Ромб», сделал Роман Вашуков из Архангельска, а если есть желание сделать что-то из спичек, то вам сюда https://vseprokley.com/podelki-iz-spichek. Она оказалась настолько удачной, что мастер уже не только обеспечивает техникой самого себя, но и изготавливает вездеходы под заказ для всех желающих.

В основе конструкции лежат две полу-рамы. Они пространственные, довольно развитой архитектуры, а потому сварены из «слабой» на первый взгляд стальной профильной трубы прямоугольного сечения 20×40 мм. Передняя часть несет на себе мост, кресло водителя, панель с органами управления и контроля, силовой агрегат. Сзади — также ведущий мост и грузопассажирский отсек, состоящий из двух продольных лавок-рундуков, и легкий каркас, сваренный из полого профиля 20×20 мм, на который накидывается тент. Конечно, при создании «салона» можно проявить фантазию. Сделать, например, его с жесткими бортами и крышей, окнами, как, собственно, и отсек управления. Но тут крайне важно не перетяжелить машину, ведь вес — один из основных параметров, влияющих на способность вездехода передвигаться по слабонесущим грунтам, или говоря по-простому — по болотам.

Как правило, ведущие мосты на технике подобного рода совершенно идентичны. В «Ромбе» используются задние мосты от ВАЗ «классического» семейства. Ныне эти автомобили, обладать которыми в советские времена было престижно, уже доживают свой век, поэтому найти донора можно за бесценок. Разумеется, следует брать только рабочие агрегаты с целыми внутренностями, а если они с аварийной машины, то не лишним будет удостовериться, не «поведен» ли мост. А если вы хотите обеспечить своему детищу лучшую проходимость, то полезной будет установка самоблокирующегося дифференциала. На «Ромбе», например, используется такой от тольяттинской компании Val-Racing, как раз специализирующейся на тюнинге трансмиссии «вазовских» автомобилей. В остальном же мосты совершенно стандартные, и надо заметить, что их полуоси исправно справляются с колесами огромного диаметра без каких-либо поломок — это проверено долгой практикой.

На ступицах «сидят» колесные диски, предназначенные для монтажа шин сверхнизкого давления Avtoros X-trim размерностью 1200×600. Первое число — это внешний диаметр в миллиметрах — солидно! Кстати, Роман осознанно не применяет так называемых «ободрышей» -шин низкого давления, получаемых путем обдирки резины и формирования нового протектора с использованием покрышек от грузовых автомобилей типа КрАЗ или аналогичных. Да, конечно, такие «самопалы» достаточно широко применяются, их даже «режут» на заказ, и вездеходы на таких колесах успешно ездят. Однако по характеристикам такие шины не идут ни в какое сравнение с теми, что были специально спроектированы для вездеходной техники, — мягкими и эластичными, отлично приспосабливающимися к рельефу, а будучи бескамерными, позволяющими стравливать давление чуть ли не до нуля. Диски под эти шины выпускает вологодская компания «Пневмодиск», и там всегда можно подобрать наилучший вариант, необходимый для конкретного проекта.

В переднем свесе под легким капотом «Ромба» мы видим четырехтактный двухцилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения Lifan 2V78F максимальной мощностью 27 л.с. Такие моторы для силовой техники ныне поставляются в Россию. ДВС приводит во вращение ведущий шкив вариатора «Сафари» (производится в городе Рыбинске — колыбели отечественного снегоходостроения), с которого крутящий момент напрямую поступает к четырехступенчатой КПП от автомобиля «Ока».

Коробка передач развернута на 90 градусов, чтобы ее выходные валы были ориентированы вдоль продольной оси вездехода. Передний вал через короткую карданную передачу приводит во вращение хвостовик главной передачи моста передней секции. А вместо дифференциала в КПП установлен переходник — это одна из деталей, изготовленная специально для вездехода. Хотя можно поступить проще — заварить дифференциал, чтобы не было перераспределения крутящего момента между приводами, именно так многие самодельщики и делают.

Я ничего не упомянул об узле, обычно присутствующем на всех машинах с механической трансмиссией — о сцеплении. Такая «забывчивость» вполне объяснима, поскольку этого механизма в «Ромбе» попросту нет, а его функции взял на себя вариатор. Это важнейший элемент в вездеходе, благодаря которому крутящий момент передается к колесам плавно, без неизбежных в случае применения традиционного автомобильного сцепления рывков, особенно пагубно влияющих на живучесть трансмиссии в случае недостаточного опыта у водителя. На «Ромбах» вообще не было случаев поломок полуосей — значит, идея с вариатором верная. Но как переключать передачи без сцепления? На месте, пока вариатор не передает момент на первичный вал КПП. Таким образом, коробка передач здесь нужна для выбора оптимального для данных условий передаточного числа в трансмиссии, но в процессе движения вездехода, в отличие от автомобиля, оно не меняется. На болоте средней топкости, например, мы уверенно шли на третьей ступени.

Вариатор — узел здесь важнейший, конечно, но «переломку» вполне можно построить и без него. А вот без чего ей никак не обойтись, так это без ТПУ -тягово-поворотного устройства, то есть самого «узла перелома». Именно он позволяет машине поворачивать, приспосабливаться к рельефу местности и двигаться, наделяя ее постоянным полным приводом. В подавляющем большинстве относительно компактных «переломок» для создания ТПУ используют агрегат, давно освоенный нашей автомобильной промышленностью, — это поворотный кулак от внедорожника УАЗ. Правда, его надо основательно доработать: укоротить привод, установить дополнительные подшипники под валы, под которые проточить соответствующие посадочные места. Без довольно серьезных и точных токарных работ тут не обойтись.

На «Ромбе» ТПУ установлено между двумя полурамами, а находящийся внутри него привод (ШРУС) получает вращение от очень короткой карданной передачи, связывающей его с задним валом КПП. Далее крутящий момент при помощи также подобранной по длине карданной передачи поступает к редуктору моста второй секции. Как видим, карданные валы не штатные, что несколько снижает ремонтопригодность этой машины в полевых условиях. Впрочем, если регулярно проводить ТО, смазывать карданные шарниры после преодоления водных преград, то передача проживет долго. Да даже если она и подведет, то нужно лишь поменять крестовину, с самим же валом вряд ли что-то случится плохое.

Поворот вездехода осуществляется за счет реечного механизма от автомобиля Opel со встроенным гидроусилителем. Тяга, установленная между корпусом рейки и рычагом поворотного «уазовского» кулака, превратившегося в ТПУ, поворачивает корпус последнего при вращении руля. Штатные ограничители поворота определяют максимальные углы складывания секций.

Суть «переломки» в простоте конструкции, и было бы глупо ее искусственно усложнять. Так, топливный бак на «Ромбе» — это просто 20-литровая металлическая канистра, установленная под «троном» водителя. А интерьер «жилой» секции — образец аскетизма. Тут есть лишь пара лавок, откинув которые, получаем доступ во вместительные рундуки, сверху все это хозяйство накрывается непромокаемым тентом. В получившемся домике можно скоротать ночь-другую, отправившись, скажем, на рыбалку на какое-нибудь «дальнее озеро». Комфорт тут чисто номинальный, конечно, но как говорит Вашуков: «В вездеходе не должно быть ничего лишнего!» Что ж, здравый подход!

Очевидно, что настоящий внедорожный транспорт обязан уметь преодолевать водные преграды на своем пути, и их может оказаться достаточно много, если забираешься в действительно глухие места. «Ромб», как и большинство машин подобного конструктива, держится на плаву за счет водоизмещения огромных колес. Отдельного водного движителя — гребного винта или водомета — не предусмотрено, и движение по воде происходит благодаря вращению колес. Не быстро, но уверенно. Кстати, на заднем борту есть складная подножка, трансформирующаяся в транец для легкого подвесного лодочного мотора. А если ты отправился на рыбалку, то этот агрегат, скорее всего, есть в багаже вместе с лодкой-«надувнушкой». Так зачем ему пропадать в пути балластом, если его можно использовать для ускорения движения к цели?

Чем больше накачаны колеса, тем больше их водоизмещение и тем меньше будет осадка машины на воде (но и меньше остойчивость) — этим можно варьировать, преодолевая водные препятствия. Однако куда важнее грамотно менять давление в колесах в соответствии с особенностями местности, по которой происходит движение. Чтобы не усложнять и не удорожать технику, вполне можно обойтись ручной подкачкой, то есть периодически останавливаться и подкачивать колеса либо, наоборот, стравливать их. Намного удобнее иметь централизованную подкачку, но организовать ее непросто: надо сверлить каналы для воздуха в полуосях, устанавливать сальниковые узлы… Для подкачки же вполне подойдет, и даже рекомендуется, не традиционный переносной компрессор для автомобильных колес, а помпа для накачки надувных лодок. Она обладает производительностью до 160 л/мин, а рабочее давление в колесах колеблется от 70 до 120 г/см2. Помпа, установленная на «Ромбе», способна накачать четыре колеса от 0 до 100 г/см2 за три минуты. А минимальное давление, на котором Роману приходилось ездить, было всего 20 г/см2, и шины это спокойно выдержали.

Наши тестовые испытания «Ромба» длились сравнительно недолго, но проходили именно по таким местам, для которых он и был создан. Только свернули с дороги, где до этого скатились с прицепа, как сразу окунулись в непроходимую топь. Нечего и думать пройти здесь пешком! Однако вездеход, медленно и равномерно перемалывая всеми четырьмя колесами коричневую жижу, смог дойти до противоположного «берега». Но выехать на сухое уже не получилось — не хватило сцепления колес. Пришлось выпрыгнуть на дрожащую как желе «сушу» и зацепить трос лебедки за чахлую сосенку. Лебедка, кстати, не может похвастать внушительной тягой -обычно такие ставят на квадроциклы. Ее максимальное усилие всего 1300 кгс. Но и этого на «Ромбе» хватает за глаза, ведь на таких колесах он не тонет и не вязнет наглухо. Задача лебедки — лишь немного помочь, чтобы выбраться из «засады».

Далее по маршруту тянулось болото, по которому можно было передвигаться пешком, если осторожно выбирать место, куда поставить ногу. «Ромб» двигался по нему более чем уверенно. Секции вездехода крутились относительно друг друга, при наезде на кочки пассажирам приходилось крепко держаться за поручни. Но машина, виляя хвостом, шла и шла вперед без остановок. Вот и озерцо на пути — объехать? Нет никакой необходимости: плюхаемся в воду и не спеша приближаемся к другому берегу. На выходе снова пришлось немного поерзать — колеса никак не желали цепляться за мокрый мох, но в итоге все-таки выехали самостоятельно.

Кстати, находясь в вездеходе на воде, нужно соблюдать осторожность: при повороте руля меняется центр масс машины, и она начинает крениться в ту или иную сторону. Этот наклон экипаж должен компенсировать, оперативно перемещаясь с борта на борт. Испытывая как-то одну «переломку» с большой колесной базой и без ограничителей взаимного скручивания секций, я не осознал вовремя серьезности крена, в результате чего искупался не по собственной воле и совсем в некупальный сезон.

Подведу итоги. Вездеход с сочлененной рамой — это достаточно специфический транспорт, но при грамотной конструкции и должном навыке управления можно получить отличную технику для покорения самых непроходимых пространств. И «Ромб» тому хороший пример.

Технические характеристики вездехода «Макси-Ромб»

Двигатель………………..Lifan 2V78F, 27 л.с.

Трансмиссия 4-х ступенчатая КПП

от автомобиля «Ока», вариатор «Сафари»

Снаряженная масса, кг………………………750

Грузоподъемность, кг……………………….500

Габариты (ДхШхВ), мм …3400x2200x2400

Дорожный просвет, мм……………………..550

Максимальная

скорость, км/ч………………………не более 45

Расход топлива (Аи-92), л/ч……………….6,3

Андрей ФАРОБИН