Снегоход С-6: ПРОСТОТА И РАЦИОНАЛЬНОСТЬ

Зимняя эксплуатация вездеходной техники в северных районах нашей страны предъявляет к ней ряд специфических требований. Так, для уменьшения сопротивления движению машина должна иметь минимальный вес или оказывать небольшое давление на опорную поверхность и в то же время для обеспечения необходимой тяги иметь хорошее сцепление движителя (в большинстве случаев — гусеницы) со снегом. И если в промышленных транспортных вездеходах и специальных машинах для строителей, полярников, геологов выбор конструкции определяется требованиями мощности и грузоподъемности, то при создании легких одно-двухместных снегоходов диапазон инженерных и схемных решений может быть гораздо шире.

Однако в настоящее время наша промышленность предлагает лишь мотонарты «Буран» с гусеничным движителем, поэтому многие энтузиасты самостоятельно разрабатывают самые разнообразные вездеходы.

Как показывает практика, наибольшей популярностью пользуются машины, приводимые в движение тягой воздушного винта. Чем же объясняется такой выбор? Ведь недостатки аэросаней известны: пониженная тяга по сравнению с транспортными средствами, где мощность двигателя реализуется за счет сцепления с опорной поверхностью; возможные трудности при трогании с места из-за примерзания лыж; недостаточные динамические характеристики при движении по пересеченной местности.

Но есть у них и ряд достоинств, и они для самодельщиков оказываются весомее. В первую очередь это предельная простота силовой установки, рамы, ходовой части, так как воздушный винт непосредственно или через редуктор связан с выходным валом двигателя; меньшие материалоемкость, вес и стоимость и, наконец, высокая надежность, определяемая в основном двигателем. Но главное в том, что тяговое усилие является функцией развиваемой мотором мощности и не зависит от состояния и вида опорной поверхности. Это позволяет легко переоборудовать аэросани в аэромобиль или аэроглиссер.

Наметились и пути преодоления отмеченных недостатков: проведенные в ОКБ имени Н. И. Камова работы позволили создать воздушный винт с повышенным КПД за счет устройства автоматического изменения шага и пониженным аэродинамическим сопротивлением металлических лопастей. Реверсирование винта обеспечивает движение задним ходом и осуществляет торможение. А чтобы исключить примерзание лыж при остановке, подбирается соответствующий материал для подошв: вместо стали устанавливается латунь, полиэтилен низкого давления или фторопласт-4. Такая замена обеспечивает не только свободное трогание с места, но и улучшает скольжение, повышает на 20—25% скоростные характеристики.

Итак, достоинства аэросаней существенны и весомы, а недостатки успешно преодолеваются. Не вдаваясь в подробности сравнительного технического анализа различных видов снегоходов, можно предположить, что более простые, легкие, надежные и дешевые аэросани по-прежнему будут пользоваться большой популярностью у любителей снегоходной техники.

Ну а тем, кто захочет построить аэроснегоход своими силами, предлагаем ознакомиться с санями московского конструктора-любителя И. П. Светчикова. Это его шестая машина. С четвертой моделью — она запоминается по оборудованию кабины колпаком самолетного типа — журнал уже знакомил читателей (см. «М-К» № 2 за 1975 год).

Последний вариант отличается простотой и рациональностью конструкции, тщательностью инженерной проработки основных узлов, надежностью и удобством в эксплуатации.

И. ЮВЕНАЛЬЕВ, инженер

Корпус саней полузакрытый; его образует каркас из алюминиевых профилей, обшитых дюралюминиевым листом толщиной 0,8 мм. В задней его части устанавливается подмоторная рама — две П-образные стойки, изготовленные из стальных уголков 25X25 мм и соединенные сверху двумя продольными профилями, между которыми монтируется двигатель. Необходимая для передачи тягового усилия жесткость обеспечивается двумя наклонными тягами, соединяющими верхнюю часть подмоторной рамы с корпусом саней.

Ходовая часть выполнена по трехлыжной схеме: передняя управляемая и две задние, укрепленные на общей оси. Последняя размещена в вертикальных направляющих и поддерживается двумя парами пружин. Гашению возникающих при движении колебаний способствуют два мотоциклетных амортизатора.

**Рис. 1. Общий вид аэросаней С-6:**
1 — передняя лыжа, 2 — кабанчики лыжи, 3 — поворотная вилка рулевого управления, 4 — корпус, 5 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора, 6 — тросовый барабан рулевой колонки, 7 — каркас ветрового стекла, 8 — ветровое стекло, 9 — штурвал, 10 — сиденье, 11 — шкив бензонасоса, 12 — бензонасос, 13 — пусковой шкив двигателя, 14 — предохранительные дуги воздушного винта, 15 — двигатель К-750, 16 — воздушный винт, 17 — выхлопная труба, 18 — кронштейн выхлопных труб, 19 — топливный шланг от бензонасоса, 20 — промежуточная топливная емкость (поплавковая камера автомобильного карбюратора), 21 — магнето, 22 — обтекатель воздушного винта, 23 — дефлектор, 24 — продольный профиль подмоторной рамы, 25 — подмоторная рама (уголок 25X25 мм), 26 — кронштейн амортизационной стойки, 27 — наклонная тяга, 28 — горловина топливного бака, 29 — пружина подвески оси задних лыж, 30 — мотоциклетный амортизатор, 31 — ступица задней лыжи, 32 — тормозной механизм, 33 — кронштейны лыжи, 34 — задняя лыжа, 35 — предохранительный шнур, 36 — бортовой кронштейн корпуса, 37 — откидные рамки для установки брезентового тента.

Все три лыжи одинакового размера. Они изготавливаются из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм и уголков. Подошву образует лист полиэтилена низкого давления толщиной 4 мм. На внутренней стороне лыж монтируются кронштейны крепления кабанчиков — стальных трубок, сваренных с поперечной втулкой-ступицей, которые образуют жесткую пирамидальную «ногу» лыжи.

Ступица передней лыжи крепится в вилке поворотного вала рулевого управления, а ступицы задних — на хвостовиках задней оси.

Чтобы избежать переворота задних лыж при переезде препятствия, их носки соединяют амортизационными шнурами с бортовыми кронштейнами корпуса.

Рулевое управление аэросаней образуют два связанных тросовой передачей узла: рулевая колонка, состоящая из вала с укрепленными на нем штурвалом и тросовым барабаном, и поворотный вал, вваренный нижней частью в поворотную вилку и установленный в подшипниковом узле. В верхней части этот вал оснащен шкивом для подсоединения управляющих тросов. Четыре промежуточных ролика (два из которых подпружинены для натяжения) направляют тросы с барабана на шкив поворотного вала: такая схема позволяет выбрать оптимальный его наклон, обеспечивающий небольшой крен управляющей лыжи в сторону поворота, что снижает ее боковое скольжение и улучшает управляемость. Кроме того, и рулевую колонку можно установить в максимально удобное для водителя положение.

**Рис. 2. Конструкция аэросаней С-6:**
1 — стойка подмоторной рамы (уголок 25X25 мм), 2 — тарелки пружин, 3 — наружная пружина (левая навивка), 4 — внутренняя пружина (правая навивка), 5 — ограничитель, 6 — ось, 7 — верхняя полка, Т-образный алюминиевый профиль, 8 — подпорки, дюралюминиевые полоски, 9 — ребро (дюралюминиевый лист толщиной 3 мм), 10 — несущая поверхность лыжи (дюралюминиевый лист, толщина 3—4 мм), 11 — подрез (стальная полоска толщиной 0,9 мм), 12 — подошва (полиэтилен низкого давления, толщина 4 мм), 13 — элементы крепления поворотного вала, 14 — сферический подшипник, 15 — поперечный профиль корпуса, 16 — хвостовик поворотного вала, 17 — болт М8, 18 — поворотный шкив, 19 — вал, 20 — корпус упорного подшипника, 21 — продольный профиль корпуса, 22 — упрочняющая заплата, стальной лист 3X300X300 мм, 23 — обшивка корпуса, 24 — упорный подшипник, 25 — вилка поворотного вала, 26 — ступица кабанчиков передней лыжи, 27 — ось (болт М12 с гайкой), 28 — кабанчики передней лыжи, 29 — ось, 30 — хвостовик оси, 31 — ступица задней лыжи, 32 — кабанчики, 33 — элементы фиксации ступицы, 34 — тормозной механизм, 35 — трос, 36 — рукоятка тормоза, 37 — натяжной ролик, 38 — трос рулевого управления, 39 — поворотный шкив, 40 — тросы-ограничители, 41 — ролик

Мотор аэросаней — двухцилиндровый, четырехтактный, мотоциклетный К-750 с воздушным охлаждением. Он надежен, экономичен и обладает мощностью 27 л. с. при 4600 об/мин, чего вполне достаточно для сообщения саням весом 180 кгс скорости до 60 км/ч.

Для установки двигателя снимите с него коробку передач, генератор и переднюю крышку картера. Вокруг цилиндров и головок установите дефлекторы, которые обеспечивают их эффективное охлаждение и (с помощью боковых патрубков) обдув карбюратора теплым воздухом. Это способствует улучшению испарения топлива и предотвращает обмерзание карбюратора при эксплуатации в морозную погоду.

Несколько изменена топливная система. Так как бак расположен в нижней части корпуса, подача из него бензина осуществляется с помощью автомобильного бензонасоса. Но мотоциклетный карбюратор К-37 предназначен для подачи в него топлива самотеком. Чтобы принудительная подача от насоса не вызвала «переливания» поплавковой камеры, используется промежуточный топливный бачок, установленный непосредственно на двигателе. Для этой цели удобнее всего поплавковая камера от любого автомобильного карбюратора: ее клапан будет поддерживать необходимый уровень, а к рабочему карбюратору топливо пойдет самотеком.

**Рис. 3. Привод бензонасоса:**
1 — пусковой шкив, 2 — двигатель, 3 — опора двигателя, 4 — стойка подмоторной рамы, 5 — элементы крепления корпуса привода, 6 — подшипники № 201, 7 — шкив эксцентрикового вала, 8 — крепежные элементы, 9 — эксцентриковый вал, 10 — корпус, 11 — клиновой ремень.

Привод бензонасоса выполнен в виде отдельного узла, устанавливаемого на стойке подмоторной рамы. Шток диафрагмы взаимодействует с эксцентриком вала, вращаемого в подшипниках корпуса клиноременной передачей от переднего шкива коленчатого вала.

Батарейная система зажигания заменена магнето, монтируемым на месте снятого генератора. Привод ротора — шестеренчатый, от распределительного вала.

**Рис. 4. Узел вала воздушного винта:**
1 — шпилька крепления кока, 2 — кок (обтекатель) воздушного винта, 3 — диск, 4 — болты крепления воздушного винта, 5 — воздушный винт, 6 — гайка и шайбы ступицы воздушного винта, 7 — шпонка, 8 — ступица воздушного винта, 9 — крышка корпуса подшипникового узла, 10 — фетровый сальник, 11 — шариковый подшипник № 206, 12 — дистанционная втулка, 13 — корпус, 14 — вал, 15 — переходный фланец корпуса, 16 — пальцевая полумуфта вала, 17 — резиновая муфта, 18 — кольцо.

Так как кикстартерный пуск двигателя неудобен, используется ручной пуск шнуром — как на лодочных подвесных моторах. Для этого на переднем конце коленчатого вала устанавливается шкив, большой ручей которого используется для пуска, а малый — для привода бензонасоса.

Воздушный двухлопастный винт выклеен из сосновых и еловых брусков, а после обработки профилей оклеен капроном, окрашен эмалью и отполирован. Хотя редукция частоты вращения в схеме не предусмотрена, ставить воздушный винт на хвостовик коленчатого вала двигателя нежелательно, так как элементы осевой фиксации коленчатого вала в картере не рассчитаны на значительные осевые нагрузки. Поэтому воздушный винт крепится через центрирующую втулку на самостоятельном валу, установленном в подшипниковом узле. Точеный алюминиевый корпус этого узла посажен непосредственно на картер двигателя через переходный фланец. Вращение с маховика вала двигателя на вал воздушного винта передается пальцевой муфтой с упругим диском, охваченным стальным кольцом.

Управление аэросанями — рулевое, привод от педали газа к дросселю карбюратора, а также от рукоятки тормоза к рычагам, установленным на задних лыжах, — тросовый.

Необходимым элементом безопасности аэросаней является трубчатое ограждение воздушного винта, которое крепится к подмоторной раме, а сверху — непосредственно к двигателю. Два подкоса придают ограждению дополнительную жесткость.

Комфорт водителю обеспечивает ветровое стекло, а в ненастную погоду — брезентовый тент, натягиваемый над кабиной на двух откидывающихся назад П-образных рамках.

И. СВЕТЧИКОВ

Рекомендуем почитать