Балки основных опор и их подкосы соединяются с рамой болтами и дополнительно фиксируются тягами. Колеса поставлены от лыжероллеров (200×60 мм), два из них — основные — оснащены дисковыми тормозами. Хотя лучше подошли бы «дутики», рассчитанные под нужную нагрузку.
При навеске консолей крыла их лонжероны стыкуются с подрамником двигателя, а затем фиксируются подкосами.
Передняя часть самолета соединена с хвостовым оперением фермой, представляющей собой четыре балки из дюралюминиевых труб диаметром 30 мм и толщиной стенки 1…1,5 мм. Задние концы нижних балок крепятся между собой кницами, на которые сверху устанавливается кронштейн навески хвостового оперения. Передние концы балок (верхних и нижних) имеют наконечники, для стыковки с узлами навески на корневых нервюрах крыла и подкосах тележки. Верхние балки соединяются с нижними попарно тоже кницами.
Крепление хвостового оперения осуществляется в собранном виде с помощью трех узлов, расположенных в нижней части задней стенки киля и на носках плоскостей стабилизвтора.
Занимаясь много лет улучшением устойчивости на малых скоростях и взлетно-посадочных характеристик своих самолетов, пришел к выводу, что крыло необходимо делать обратной стреловидности и хорошо механизированным. Если Вас интересует сколько стоит аренда частного самолета, читайте.
Основой силового набора крыла являются два двутавровых лонжерона со стенками из стеклотекстолита толщиной 1,5 мм и полочками из сосновых реек сечением 18×12 мм в корневой части, сечением 18×18 мм — в месте крепления подкоса и сечением 18×6 мм — в концевой части. Носок консоли зашит стекло-текстолитовым листом толщиной 0,25 мм. Остальные поверхности (в том числе и хвостового оперения) покрыты капроновой тканью, на которую для натяжки нанесен эмалит. Относительная толщина профиля крыла — 14%.
Передняя кромка крыла оснащена предкрылком, занимающим 1 м ее длины и 15% САХ (средней аэродинамической хорды). Предкрылок и закрылок соединены между собой через качалки двумя тросами, которые обеспечивают их синхронный выпуск и уборку.
Трехщелевой закрылок (34% САХ) отклоняется вниз на 60°, а его хвостовик — на 22° 30′.
Двухщелевой элерон (35% САХ) отклоняется вверх на 23°, а вниз —на 16° (его хвостовик на 16° и 11° соответственно). Он связан с интерцептором, который после поднятия элерона на угол более 10° открывается вверх на 45°.
Стабилизатор хвостового оперения выполнен по адаптивной схеме, согласно которой при отклонении двухщелевого руля высоты вверх на 35° и вниз на 23° (хвостовик — на 17° и 11° соответственно) происходит прогиб и средней части стабилизатора на 6…9°, что приводит к изменению конфигурации самого профиля и угла атаки. Такая схема позволяет, например, пилоту быстро восстанавливать режим горизонтального полета при неизбежном «клевке» самолета в момент выпуска механизации крыла.
Система управления рулями и элементами механизации практически одинаковая — до корневых нервюр она тросовая (диаметр стальных тросов — 1,8…2,0 мм), после них — жесткая, состоящая из тяг и качалок (Д16Т, лист толщиной 1,5…3,0 мм).
Безусловно, недостатков хватает, но, взяв за основу конструкцию этого аппарата, можно строить самолеты целевого назначения.
В.ДМИТРИЕВ, г. Михайловка, Волгоградская обл.
Рекомендуем почитать
ИСКОПАЕМЫЕ
Ежедневно мы пользуемся огромным количеством вещей и уже практически перестали их замечать. Но оказывается в производстве незначительных на первый взгляд вещей кроется масса...
СВЕТ НА МАЛОЙ СКОРОСТИ
Велодинамо прекрасно работает на большой скорости, но стоит выехать на разбитым проселок — фара начинает меркнуть. Причина в недостаточной частоте вращения ротора генератора на малой...