САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ ЛЕГЧЕ ПИЛОТА

Сверхлегкие самолеты В. Дмитриева серии Х-14 еще несколько лет назад вызывали повышенный интерес как у любителей авиации, так и у профессионалов, привлекая своей оригинальностью. Они выставлялись на международных авиасалонах, о них сообщалось в отечественной и зарубежной прессе. Проходила информация об этих аппаратах и в нашем журнале, правда, короткая.

Решив ликвидировать пробел, мы воспользовались письмами, где конструктор рассказывал о себе, о том, как пришел к идее создания таких самолетов.

С детства мечтал я пойти по стопам своего отца — в авиацию. Неоднократно пытался поступить в различные авиационные училища или аэроклуб Киргизии, но по не зависящим от меня причинам этого не произошло.

Тогда-то и решил самостоятельно делать самолеты и летать на них. В процессе работы столкнулся со множеством проблем, в том числе и с нехваткой знаний по специальным дисциплинам, поэтому пришлось браться за учебники — учиться строить и проводить испытания.

История создания моих самолетов длинная, а если коротко, то построил около 30 летательных аппаратов и их модификаций. В большинстве своем они не отличались высоким качеством, зато некоторые из них имели уникальные характеристики.

Испытывать самолеты тоже нужно было самому. Для этого разработал учебно-тренировочный самолет, на котором и отрабатывал технику пилотирования.

Ввиду ограниченных финансовых возможностей материалы собирал на авиасвалках, моторы брал от списанных спортивных мотоциклов. Из-за этих горе-мо-торов более 20 раз оказывался в воздухе без «тяги». А так как пилот я невысокого класса, то пришлось строить самолеты с очень хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Поэтому на моих «Иксах» могут летать люди даже со средним уровнем подготовки.

Примечательными особенностями моих летательных аппаратов являются их малые размеры, легкость и разборность. В немалой степени способствовали этому «производственные площади», которыми я располагал. Так, крыло самолета Х-14d свободно укладывается в ящик длиной 1 м.

Для примера расскажу о конструкции именно машины Х-14d. В ней воплощены почти все мои идеи. Она, как и все предыдущие, модульная и состоит из мототележки, консолей крыла и хвостового оперения.

Основа самолета — это тележка. Ее рама, состоящая из продольной балки и подрамника двигателя (установлен на стойках), сварена из тонкостенных хромансилевых труб Ø 12…35 мм. К ней крепятся: балки основных опор шасси и их подкосы, консоли крыла, узел передней поворотной опоры шасси, штурвальная колонка и двигатель.

Балки основных опор и их подкосы соединяются с рамой болтами и дополнительно фиксируются тягами. Колеса поставлены от лыжероллеров (200×60 мм), два из них — основные — оснащены дисковыми тормозами. Хотя лучше подошли бы «дутики», рассчитанные под нужную нагрузку.

При навеске консолей крыла их лонжероны стыкуются с подрамником двигателя, а затем фиксируются подкосами.

Передняя часть самолета соединена с хвостовым оперением фермой, представляющей собой четыре балки из дюралюминиевых труб диаметром 30 мм и толщиной стенки 1…1,5 мм. Задние концы нижних балок крепятся между собой кницами, на которые сверху устанавливается кронштейн навески хвостового оперения. Передние концы балок (верхних и нижних) имеют наконечники, для стыковки с узлами навески на корневых нервюрах крыла и подкосах тележки. Верхние балки соединяются с нижними попарно тоже кницами.

Крепление хвостового оперения осуществляется в собранном виде с помощью трех узлов, расположенных в нижней части задней стенки киля и на носках плоскостей стабилизатора.

Занимаясь много лет улучшением устойчивости на малых скоростях и взлетно-посадочных характеристик своих самолетов, пришел к выводу, что крыло необходимо делать обратной стреловидности и хорошо механизированным.

Основой силового набора крыла являются два двутавровых лонжерона со стенками из стеклотекстолита толщиной 1,5 мм и полочками из сосновых реек сечением 18×12 мм в корневой части, сечением 18×18 мм — в месте крепления подкоса и сечением 18×6 мм — в концевой части. Носок консоли зашит стекло-текстолитовым листом толщиной 0,25 мм. Остальные поверхности (в том числе и хвостового оперения) покрыты капроновой тканью, на которую для натяжки нанесен эмалит. Относительная толщина профиля крыла — 14%.

Передняя кромка крыла оснащена предкрылком, занимающим 1 м ее длины и 15% САХ (средней аэродинамической хорды). Предкрылок и закрылок соединены между собой через качалки двумя тросами, которые обеспечивают их синхронный выпуск и уборку.

Трехщелевой закрылок (34% САХ) отклоняется вниз на 60°, а его хвостовик — на 22° 30′.

Двухщелевой элерон (35% САХ) отклоняется вверх на 23°, а вниз — на 16° (его хвостовик на 16° и 11° соответственно). Он связан с интерцептором, который после поднятия элерона на угол более 10° открывается вверх на 45°.

Стабилизатор хвостового оперения выполнен по адаптивной схеме, согласно которой при отклонении двухщелевого руля высоты вверх на 35° и вниз на 23° (хвостовик — на 17° и 11° соответственно) происходит прогиб и средней части стабилизатора на 6…9°, что приводит к изменению конфигурации самого профиля и угла атаки. Такая схема позволяет, например, пилоту быстро восстанавливать режим горизонтального полета при неизбежном «клевке» самолета в момент выпуска механизации крыла.

Система управления рулями и элементами механизации практически одинаковая — до корневых нервюр она тросовая (диаметр стальных тросов — 1,8…2,0 мм), после них — жесткая, состоящая из тяг и качалок (Д16Т, лист толщиной 1,5…3,0 мм).

Основные технические характеристики самолета X-14d

Длина,м — 3,13

Высота, м — 1,22

Размах крыла, м — 5

Площадь крыла, м² — 1,76

Сухая масса, кг — 54

Скорость взлетная, км/ч — 55

Скорость максимальная, км/ч — 130

Двигатель фирмы «Чезет»: 380 куб.см, 6400 об/мин, 42 л.с.

Безусловно, недостатков хватает, но, взяв за основу конструкцию этого аппарата, можно строить самолеты целевого назначения.

В. ДМИТРИЕВ, г. Михайловка, Волгоградская обл.