Подобные двухместные самолёты многотысячными сериями выпускаются в странах Запада, причём в производстве находится более 20 различных моделей. Так, большой популярностью у авиаторов-любителей пользуются американские «Цессна-152» и «Томогавк» фирмы «Пайпер». Однако наряду с этими цельнометаллическими машинами с успехом выпускаются и более простые подкосные высокопланы с матерчатой обшивкой — «Чемпион» и «Декатлон» фирмы «Белланка» и «Кэб» компании «Пайпер». Эти самолёты весьма просты по конструкции, дёшевы, выполнены из доступных материалов и часто изготавливаются любителями по готовым чертежам самостоятельно.
Помимо этих машин, самодеятельными конструкторами стран Запада разработано немало вариантов двухместных самолётов, отличающихся конструкцией, аэродинамическими схемами и силовыми установками. Наиболее популярными и уже классическими сейчас можно считать свободнонесущие низкопланы типа нашего «Дельфина». Из машин этого типа можно выделить как наиболее распространённые американский цельнометаллический Т-18 «Тигр» фирмы «Троп» и канадский «Зенит». Эти машины авиаторы-любители строят по авторским чертежам самостоятельно. Хочется обратить внимание читателей на чрезвычайно простую цельнометаллическую конструкцию самолёта «Зенит» — одно из главных её достоинств в том, что она приспособлена для изготовления в небольшой любительской мастерской.
Двухместные высокопланы с «плотной» компоновкой кабины:
А —«Синяя птица-10» конструкции Е. Шевченко:
размах крыла — 8,4 м; площадь крыла — 10,4 м2; взлётная масса — 328 кг; мощность двигателя — 62 л.с.; диаметр воздушного винта — 1050 мм; шаг винта — 400 мм; статическая тяга — 115 кгс; максимальная скорость — 135 км/ч; скорость сваливания — 65 км/ч; скороподъёмность у земли — 2 м/с
Б — учебно-пилотажный самолёт «Декатлон» (США):
мощность двигателя — 150 л.с.; размах крыла — 10,15 м; площадь крыла — 1552 м2; масса пустого — 484 кг; взлётная масса — 748 кг
В — самолёт «Кэб» (США) и компоновка его кабины
«Синяя птица-10»
Самолёт «Декатлон»
Крыло и горизонтальное оперение «Зенита» сужения не имеют, все обшивки выполнены из листового дюралюминия, однако ни одной поверхности с двойной кривизной в самолёте нет. Так что при изготовлении деталей из листа используется только один технологический процесс — гибка. Конструктору самолёта удалось обойтись без деталей, требующих вытяжки металла. Поэтому, например, заготовки нервюр имеют характерные лепестки, которые при их отгибе образуют отбортовку — с её помощью при сборке нервюра с помощью заклёпок соединяется с обшивкой.
Борта и днище фюзеляжа «Зенита» — плоские, что является очень простым и рациональным решением, позволяющим обходиться даже без традиционных шпангоутов и без стапеля при сборке. Кстати, приблизительно так же «скроен» фюзеляж «Дельфина».
От авиаторов-любителей часто приходится слышать, что самолёты с крыльями без сужения, с плоскими бортами и днищем фюзеляжа выглядят некрасивыми. Конечно, у каждого конструктора своё представление об эстетике летательного аппарата, однако дизайн «Зенита» и «Дельфина» напрочь опровергает это мнение. Подтверждением тому служит облик некоторых лёгких самолётов фирмы «Пайпер», имеющих практически такую же конфигурацию крыльев и фюзеляжа, и при этом являющихся образцами великолепного авиационного дизайна. Более того, в своё время специалисты NАСА и фирмы «Пайпер», исследовавшие сваливание легкомоторных самолётов, пришли к выводу, что подобная «квадратная» хвостовая часть фюзеляжа способствует улучшению штопорных характеристик летательного аппарата.
«Срезанная» заготовка крыла «Зенита» — ещё один образец простейшего рационального конструкторского решения: технологично, красиво и, как показывают аэродинамические продувки, аэродинамическое качество у самолёта с таким крылом несколько выше, чем у аппарата с крылом, законцовки которого имеют скруглённую форму.
Ещё одно простое и рациональное конструкторское решение, заложенное в «Зенит», — подвеска элеронов и закрылков на так называемой «рояльной» петле. Правда, у таких элеронов отсутствует аэродинамическая компенсация, однако на небольших скоростях она и не требуется. Ну а аэродинамическое сопротивление у элеронов с такой подвеской меньше, чем у элеронов с традиционной подвеской, эффективности элеронов для самолёта такого класса вполне хватает.
Двухместные любительские самолёты с «автомобильным» расположением пилотов:
А — самолёт «Фан Флай» (Швейцария):
двигатель — «Ротакс-503» мощностью 53 л.с. с редуктором (передаточное число — 0,326); диаметр воздушного винта -1,6 м; площадь крыла -17,5 м2; масса пустого — 174 кг; взлётная масса — 375 кг; запас топлива — 48 л; максимальная скорость — 120 км/ч; скорость сваливания — 45 км/ч; скороподъёмность — 5 м/с; разбег и пробег — 50 м; потолок — 5500 м; дальность полёта — 450 км; диапазон эксплуатационных перегрузок — от +10 до-10;
Б — самолёт Т-18 «Тигр» (США):
мощность двигателя — 125 л.с.; размах крыла — 6,35 м; площадь крыла-8 м2; максимальная скорость-273 км/; скорость сваливания -100 км/ч; дальность полёта — 920 км
В — самолёт «Зенит» (Канада):
мощность двигателя — 100 л.с.; площадь крыла — 10м2; масса пустого — 395 кг; взлётная масса — 650 кг; максимальная скорость полёта — 240 км/ч; скорость сваливания (с выпущенными закрылками) — 85 км/ч; скорость сваливания (без закрылков) — 95 км/ч; скороподъёмность — 4,5 м/с; дальность полёта — 600 км; потолок — 4600 м
Самолёт «Пайпер «Кэб»
В схеме «Зенита» обращает на себя внимание использование цельноповоротных киля и стабилизатора, а не обычных рулей направления и высоты. Хотя конструкция оперения при этом существенно проще, но тем не менее, с точки зрения устойчивости и управляемости это далеко не лучшее решение.
Параметры всех перечисленных двухместных самолётов весьма близки. Так, удельная нагрузка на крыло — от 45 до 60 кг/м2, взлётная масса — 600 — 750 кг. Как правило, на самолётах используются простейшие закрылки с ручным или электрическим приводом. Мощность двигателей — 100 -150 л.с., что обеспечивает машинам достаточно высокие лётные характеристики, позволяющие выполнять фигуры высшего пилотажа. К тому же такая мощность делает возможным использовать на самолёте крыло уменьшенной площади, компенсируя это достаточно высокой нагрузкой на него. Такой аппарат становится менее зависимым от неблагоприятных погодных условий — сильного ветра и атмосферной болтанки.
Создание двухместного самолёта возможно и на базе двигателя меньшей мощности — эти машины тоже привлекают внимание самодеятельных конструкторов. Подробнее о таких летательных аппаратах читатели узнают на следующем «уроке» нашей «школы».
Рекомендуем почитать
ЧУДО-ГОРЕЛКА
Хочу предложить вниманию читателей журнала горелку, работающую на жидком топливе — солярке. Также возможно применение различных отработанных технических масел, разбавленных до более...
САНИ — «ВЕЗДЕХОДЫ»
Если вспомнить, что спортивные беговые лыжи рассчитаны на движение, в основном, по лыжне, а широким охотничьим нипочём любой снег, - станет понятным, чем предлагаемая конструкция...
САМОЛЁТ ДЛЯ ДВОИХ. Большинство авиаконструкторов-любителей, начавших свой путь в авиацию с постройки одноместных летательных аппаратов, в конце концов приходят к выводу, что возможности таких машин крайне ограничены — летать на них можно только в безветренную погоду; двухтактный двигатель не отличается надёжностью, что не позволяет пилоту удаляться от аэродрома; сколько-нибудь значительный груз на таком самолёте перевезти невозможно, да и для обучения одноместный летательный аппарат не пригоден.