Подобные двухместные самолёты многотысячными сериями выпускаются в странах Запада, причём в производстве находится более 20 различных моделей. Так, большой популярностью у авиаторов-любителей пользуются американские «Цессна-152» и «Томогавк» фирмы «Пайпер». Однако наряду с этими цельнометаллическими машинами с успехом выпускаются и более простые подкосные высокопланы с матерчатой обшивкой – «Чемпион» и «Декатлон» фирмы «Белланка» и «Кэб» компании «Пайпер». Эти самолёты весьма просты по конструкции, дёшевы, выполнены из доступных материалов и часто изготавливаются любителями по готовым чертежам самостоятельно.
Помимо этих машин, самодеятельными конструкторами стран Запада разработано немало вариантов двухместных самолётов, отличающихся конструкцией, аэродинамическими схемами и силовыми установками. Наиболее популярными и уже классическими сейчас можно считать свободнонесущие низкопланы типа нашего «Дельфина». Из машин этого типа можно выделить как наиболее распространённые американский цельнометаллический Т-18 «Тигр» фирмы «Троп» и канадский «Зенит». Эти машины авиаторы-любители строят по авторским чертежам самостоятельно. Хочется обратить внимание читателей на чрезвычайно простую цельнометаллическую конструкцию самолёта «Зенит» – одно из главных её достоинств в том, что она приспособлена для изготовления в небольшой любительской мастерской.
Двухместные высокопланы с «плотной» компоновкой кабины:
А —«Синяя птица-10» конструкции Е. Шевченко:
размах крыла – 8,4 м; площадь крыла – 10,4 м2; взлётная масса – 328 кг; мощность двигателя – 62 л.с.; диаметр воздушного винта – 1050 мм; шаг винта – 400 мм; статическая тяга – 115 кгс; максимальная скорость – 135 км/ч; скорость сваливания – 65 км/ч; скороподъёмность у земли – 2 м/с
Б – учебно-пилотажный самолёт «Декатлон» (США):
мощность двигателя – 150 л.с.; размах крыла – 10,15 м; площадь крыла – 1552 м2; масса пустого – 484 кг; взлётная масса – 748 кг
В – самолёт «Кэб» (США) и компоновка его кабины
«Синяя птица-10»
Самолёт «Декатлон»
Крыло и горизонтальное оперение «Зенита» сужения не имеют, все обшивки выполнены из листового дюралюминия, однако ни одной поверхности с двойной кривизной в самолёте нет. Так что при изготовлении деталей из листа используется только один технологический процесс – гибка. Конструктору самолёта удалось обойтись без деталей, требующих вытяжки металла. Поэтому, например, заготовки нервюр имеют характерные лепестки, которые при их отгибе образуют отбортовку – с её помощью при сборке нервюра с помощью заклёпок соединяется с обшивкой.
Борта и днище фюзеляжа «Зенита» – плоские, что является очень простым и рациональным решением, позволяющим обходиться даже без традиционных шпангоутов и без стапеля при сборке. Кстати, приблизительно так же «скроен» фюзеляж «Дельфина».
От авиаторов-любителей часто приходится слышать, что самолёты с крыльями без сужения, с плоскими бортами и днищем фюзеляжа выглядят некрасивыми. Конечно, у каждого конструктора своё представление об эстетике летательного аппарата, однако дизайн «Зенита» и «Дельфина» напрочь опровергает это мнение. Подтверждением тому служит облик некоторых лёгких самолётов фирмы «Пайпер», имеющих практически такую же конфигурацию крыльев и фюзеляжа, и при этом являющихся образцами великолепного авиационного дизайна. Более того, в своё время специалисты NАСА и фирмы «Пайпер», исследовавшие сваливание легкомоторных самолётов, пришли к выводу, что подобная «квадратная» хвостовая часть фюзеляжа способствует улучшению штопорных характеристик летательного аппарата.
«Срезанная» заготовка крыла «Зенита» – ещё один образец простейшего рационального конструкторского решения: технологично, красиво и, как показывают аэродинамические продувки, аэродинамическое качество у самолёта с таким крылом несколько выше, чем у аппарата с крылом, законцовки которого имеют скруглённую форму.
Ещё одно простое и рациональное конструкторское решение, заложенное в «Зенит», – подвеска элеронов и закрылков на так называемой «рояльной» петле. Правда, у таких элеронов отсутствует аэродинамическая компенсация, однако на небольших скоростях она и не требуется. Ну а аэродинамическое сопротивление у элеронов с такой подвеской меньше, чем у элеронов с традиционной подвеской, эффективности элеронов для самолёта такого класса вполне хватает.
Двухместные любительские самолёты с «автомобильным» расположением пилотов:
А – самолёт «Фан Флай» (Швейцария):
двигатель – «Ротакс-503» мощностью 53 л.с. с редуктором (передаточное число – 0,326); диаметр воздушного винта -1,6 м; площадь крыла -17,5 м2; масса пустого – 174 кг; взлётная масса – 375 кг; запас топлива – 48 л; максимальная скорость – 120 км/ч; скорость сваливания – 45 км/ч; скороподъёмность – 5 м/с; разбег и пробег – 50 м; потолок – 5500 м; дальность полёта – 450 км; диапазон эксплуатационных перегрузок – от +10 до-10;
Б – самолёт Т-18 «Тигр» (США):
мощность двигателя – 125 л.с.; размах крыла – 6,35 м; площадь крыла-8 м2; максимальная скорость-273 км/; скорость сваливания -100 км/ч; дальность полёта – 920 км
В – самолёт «Зенит» (Канада):
мощность двигателя – 100 л.с.; площадь крыла – 10м2; масса пустого – 395 кг; взлётная масса – 650 кг; максимальная скорость полёта – 240 км/ч; скорость сваливания (с выпущенными закрылками) – 85 км/ч; скорость сваливания (без закрылков) – 95 км/ч; скороподъёмность – 4,5 м/с; дальность полёта – 600 км; потолок – 4600 м
Самолёт «Пайпер «Кэб»
В схеме «Зенита» обращает на себя внимание использование цельноповоротных киля и стабилизатора, а не обычных рулей направления и высоты. Хотя конструкция оперения при этом существенно проще, но тем не менее, с точки зрения устойчивости и управляемости это далеко не лучшее решение.
Параметры всех перечисленных двухместных самолётов весьма близки. Так, удельная нагрузка на крыло – от 45 до 60 кг/м2, взлётная масса – 600 – 750 кг. Как правило, на самолётах используются простейшие закрылки с ручным или электрическим приводом. Мощность двигателей – 100 -150 л.с., что обеспечивает машинам достаточно высокие лётные характеристики, позволяющие выполнять фигуры высшего пилотажа. К тому же такая мощность делает возможным использовать на самолёте крыло уменьшенной площади, компенсируя это достаточно высокой нагрузкой на него. Такой аппарат становится менее зависимым от неблагоприятных погодных условий – сильного ветра и атмосферной болтанки.
Создание двухместного самолёта возможно и на базе двигателя меньшей мощности – эти машины тоже привлекают внимание самодеятельных конструкторов. Подробнее о таких летательных аппаратах читатели узнают на следующем «уроке» нашей «школы».
Рекомендуем почитать
ЛЕГКО, КАК ЧЕМОДАН
Перевезти или перенести лист стекла, шифера, фанеры всегда проблема; не обхватишь и взяться не за что. Возьмите веревку, длина которой должна быть вдвое больше длины листа, добавьте...
ВЫРУЧИТ КОСЫНКА
Иногда возникает необходимость состыковать два деревянных бруска. А для этого - выполнить в деталях паз и шип или врубки. Однако соединить детали можно и при помощи фанерных косынок и...
САМОЛЁТ ДЛЯ ДВОИХ. Большинство авиаконструкторов-любителей, начавших свой путь в авиацию с постройки одноместных летательных аппаратов, в конце концов приходят к выводу, что возможности таких машин крайне ограничены – летать на них можно только в безветренную погоду; двухтактный двигатель не отличается надёжностью, что не позволяет пилоту удаляться от аэродрома; сколько-нибудь значительный груз на таком самолёте перевезти невозможно, да и для обучения одноместный летательный аппарат не пригоден.