У перші повоєнні роки для якісного оновлення коштів механічною тяги армії було запропоновано створити легкий , середній та важкий артилерійські тягачі . Проектування легені тягача було доручено Харківському тракторному заводу . Авто отримала заводське найменування « об’єкт ( виріб ) 5» або ХТЗ-5, а також військове – АТ-Л. Урядовим постановою термін виготовлення досвідчених зразків легень артилерійських тягачів виробництва ХТЗ був встановлений на IV квартал 1948 року . за завершення заводських випробувань до зими 1949-50 років три екземпляра АТ-Л були підготовлені до передачі на державні випробування .
Держвипробування тягачів проходили о третій етапу . Перший , або зимовий – з 25 січня по 27 лютого , другий , або весняний – з 22 березня по 7 квітня , третій , або літній , з 21 квітня по 27 травня 1950 року .
Легкий артилерійська тягач призначався для буксирування артилерійських систем масою до 5 тонн та перевезення на платформі людей та вантажу загальної масою до 2 тонн .
Двигун та все основні агрегати тягача монтувалися на рамі . Остання була виконана у вигляді відкритою зверху коробки з листовий сталі з підсилюючими поперечними перегородками . У передній частини рами розміщувалися радіатор з вентилятором , єдиний агрегат механізму повороту та зміни передач , головний фрикціон , двигун та приводний механізм лебідки . У середній частини рами знаходилися паливні баки та лебідка . У задній частини рами вкладалися ЗІП та шанцевий інструмент . Вантажна платформа уявляла собою одне ціле з рамою . У задній стінці платформи були двері для посадки артилерійського розрахунку або укладання вантажу .
Тягач отримав підвіску з шістьма ( стосовно одного _ борту ) опорними та трьома підтримуючими котками .
Провідне колесо з двома вінцями мало переднє розташування . на перебували в тому час на озброєнні тягачах аналогічного призначення сімейства Я-12 та М-2 будівлі заводів у Ярославлі та Митищах , було застосовано уніфіковане з легенями танками та самохідками одинарне провідне колесо . Несиметричність навантаження ведучого колеса з одним вінцем приводила до нього деформаціям у ході інтенсивною експлуатації з наступним руйнуванням , спаданням гусениць або клином .
Підвісний лінивець з натяжним механізмом знаходився ззаду .
До днища рами були приварені кожухи торсіонів підвіски . Кронштейни балансувань підвіски приварювалися до бортів і днища рами .
Радіатор захищався гратами .
Відділення трансмісії та двигуна зверху ховалося капотом алігаторного типу , що має знімні боковини з жалюзі . За капотом на рамі монтувалася допрацьована ( поширена ) кабіна автомобіля ЗІС-150. на задньої частини була встановлена вантажна платформа з люками у підлозі для доступу до агрегатів тягача , ЗІПу та шанцевому інструменту .
Принциповою особливістю новою машини стало пристрій трансмісії . На АТ-Л був застосований призначений для зміни швидкості та напрямки руху єдиний агрегат – механізм повороту та зміни передач чи МПП. Конструкція МПП не була оригінальною вітчизняної , а представляла собою трофейну німецьку розробку . Не входили в агрегат МПП лише механізми відбору потужності на компресор та вентилятор системи охолодження . Механізм МПП, хоч і виявився дуже складним , вийшов дуже компактним . Застосування МПП дозволило звільнити значну частина машини для розміщення більше місткої вантажний платформи , установки паливних баків , різного допоміжного обладнання .
за завершення випробувань тягач був прийнятий на озброєння із затвердженням 26 жовтня 1951 року постановою Радміну № 4085-1885 технічної Характеристики . військовим відомством АТ-Л використовувався не тільки як _ артилерійського тягача , але і як шасі для ряду спеціальних установок : коштів управління артилерійським вогнем , топоприв’язувачів , машин для перевезення боєприпасів та інших .
Не були забуті та установи народного господарства . Згідно постанови РМ СРСР № 3456-1604сс від 12 вересня 1951 року два тягача були обладнані поширеними гусеницями та відправлені на випробування в районах Крайнього Півночі по програмі , погодженій з Головним управлінням Севморшляхи . Тягачі зробили тривалий марш по маршруту Воркута – Усть-Кара – Амдерма – Коратаїха – Воркута загальної протяжністю близько 800 км , показавши можливість широкого використання АТ-Л у суворих умовах Заполяр’я .
В ході експлуатації у військах та народному господарстві були виявлено дефекти ходовий частини та відзначені зауваження по надійності , у зв’язку з чим заводу була доручено модернізація машини . Доопрацьований тягач отримав додатковий індекс «а», ставши називатися « виріб 5а». В основному він відрізнявся від « п’ятірки » підвіскою на п’яти опорних ковзанках збільшеного діаметра та відсутністю підтримуючих роликів .
З часом до виробництва тягача був підключений Алтайська тракторний завод – АТЗ. Крім випуску комплектуючих , на АТЗ були побудовані неброньовані (« виріб 10») та броньовані (« виріб 11» та «12») плаваючі транспортери ГТ-Л, уніфіковані з АТ- Л ходовий частини та основним агрегатів . У серію машини типу ГТ-Л не передавалися .
Серійне виробництво АТ-Л велося до 1967 року , а офіційно тягач був знято з озброєння в 1998 році . В даний час в експлуатації , переважно у приватних власників , все ще знаходиться досить багато тягачів АТ-Л, що явно свідчить про їх високою надійності .
Основні Характеристики тягача АТ-Л ( даними державних випробувань у 1950 році )
Марка двигуна ЯАЗ-204В
Потужність двигуна , л.с. _ 110
Вага тягача , кг 5500
Довжина , мм 4085
Ширина , мм 2212
Висота , мм 2105
Колія , мм 1900
Кліренс , мм 350
База по осям опорних ковзанок , мм 2765
Довжина платформи , мм 2300
Ширина платформи , мм 2030
Висота бортів платформи , мм 500
Швидкості руху , км / год 4,06 … 40,2
Середня швидкість руху з артсистемою та вантажем , км /год 22…23
Задня швидкість , км /год 5,47
Тягові зусилля на 1…5 передачах , кг 6000…318
Тягове зусилля заднього ходу , кг 4450
Граничний підйом з вантажем на платформі по твердому ґрунту , град 35
Граничний підйом з вантажем на платформі та причепом по твердому ґрунту , град 25
Граничний крен , град 20
Подоланий брід , м 0,7
Запас ходу з вантажем та причепом , км 300
Олександр КИРІНДАС