Рідкісні власники автомобілів не намагаються покращувати їх споживчі якості.
Найнеобмеженіше поле діяльності авторозумілізаторів — силова установка. То й діло з’являються публікації про прокладки, насадки або присадки, які підвищують ресурс двигуна, оптимізують витрату палива, знижують токсичність вихлопу…
Наш український читач пропонує аеродинамічну насадку на карбюратор. Він стверджує, що його нововведення помітно покращує якість роботи карбюратора, знижує витрату палива, а також навантаження на шатунно-поршневу групу двигуна.
Коли я вперше почув, з яким шипінням всмоктує повітря працюючий карбюратор, то задумався: а чи так вже ефективні його дифузори?
З аеродинаміки відомо, що обтічне тіло не викликає збурення (турбулізацію) набігаючого повітряного потоку. Необтічне ж своїми уступами створює зони розрідження, в яких одразу утворюються вихори. Недарма повітрозабірники літальних апаратів ретельно «зализують», інакше «сідаючі» на уступи вихори різко зменшують реальне прохідне переріз вхідного пристрою.
Чи не те ж саме відбувається і в дифузорі карбюратора? На холостому ходу автомобільного двигуна (в середньому 1000 об/хв) швидкість всмоктуваного потоку повітря на вході в карбюратор становить 5—6 м/с. Цього достатньо для того, щоб на верхньому зрізі утворився кільцевий вихор, який поводиться частково як дросельна заслінка, перекриваючи горло карбюратора майже наполовину (рис. 1). Звідси нестача повітря, збагачення паливної суміші і, як підсумок, підвищена витрата палива. Підкреслю: вже на холостому ходу!
Чим вище число обертів, тим сильніше розрідження у всмоктувальному тракті, більше швидкість потоку, потужніший вихор і, отже, тонша струя повітря, що проникає в карбюратор. Надлишкове розрідження за ним доводиться подолати натисканням на педаль акселератора, що означає додаткову витрату палива і знос двигуна через зросле навантаження на шатунно-поршневу групу.
Початкова швидкість потоку в повітрозабірниках дозвукових літальних апаратів і суден на повітряній подушці приблизно така сама, як у карбюраторі автомобіля. Однак там вхідні пристрої профільовані так, що вихорам-то й «сісти» ніде.
Скориставшись довідковою літературою з аеродинаміки, я знайшов теоретичний профіль насадки (рис.3), яка допомогла б оптимізувати обтікання вхідного пристрою карбюратора марки ДААЗ мого автомобіля ВАЗ-21011.
Дві деталі насадки — кільця — я виготовив на токарному верстаті зі сталевої труби (можна з дюралюмінієвої або навіть полімерної). Для цього обточив трубу з трьох сторін, довівши її зовнішній і внутрішній діаметри відповідно до 80 і 40 мм і контролюючи профіль торця шаблоном з бляхи. Відрізав перше кільце товщиною 11 мм.
Потім виточив і відрізав друге кільце, оскільки карбюратор ДААЗ — двокамерний.
Третю деталь насадки, що точно повторює контурами штатну притискну пластину корпусу повітрофільтра (штатна має підштамповки і для монтажу кілець на ній не годиться), я виготовив з листової сталі товщиною 1,5 мм і тут же просвердлив по краях чотири отвори діаметром 6,2 мм під шпильки кріплення до карбюратора.
Далі, сумістивши дифузорні прорізи нової притискної пластини і кілець, опилив останні, надавши їм обриси, що відповідають рисунку 3. Не рознімаючи деталей, просвердлив у них шість отворів діаметром 3,3 мм. У глухих отворах кілець виконав різьбу М4, а отвори в пластині розсвердлив до діаметра 4,1 мм і роззенкував під голівки потайних гвинтів.
1 — пластина; 2 — кільця; 3 — гвинт
М4 (6 шт.)
Остання операція — з’єднання кілець і притискної пластини клеєм «Момент» і гвинтами М4.
Першу насадку я випробував ще в 1987 році на своєму ВАЗ-21011, хоча запатентував її тільки в 1997 році (патент РФ № 2084679 з пріоритетом від 1993 р.). Істотну різницю в поведінці машини відчув одразу ж, при розгоні з місця. Витрата палива на трасі була істотно нижче звичайного.
На сьогодні таких насадок на карбюратори встановлено близько двадцяти. Деяких їх власників я навіть не знаю, більшість же — мої знайомі, тож запитати завжди є в кого.
Які ж результати у них? На різних автомобілях (від ВАЗ-21011 до ВАЗ-21099) насадка дає різний ефект, адже багато залежить від стану двигуна. Однак у всіх випадках газоаналізатори фіксують знижений вміст СО у вихлопі на холостих і підвищених обертах.
Ю. БЕЛОШЕНКО, м. Антрацит, Україна