Балканські «орли»

Майже на всьому протязі «холодної війни» Соціалістична Федеративна Республіка Югославія (СФРЮ) та Соціалістична Республіка Румунія (СРР) були найбільш «непослухними дітьми» в сім’ї соціалістичних країн. Югославія під керівництвом маршала Тіто не лише не входила до східного блоку, але була однією з опорних країн Руху неприєднання. Румунія, очолювана Ніколає Чаушеску, хоча й була членом Організації Варшавського договору, у 1968 році виступила проти вторгнення військ ОВД до Чехословаччини та всіляко загравала з «китайськими товаришами». При цьому армії обох країн озброювалися переважно радянською зброєю, хоча й намагалися зменшити залежність від СРСР. Одним із прикладів прагнення до незалежності стала югославсько-румунська програма створення легкого винищувача-бомбардировщика, відома як YuRom.

Новий літак призначався для заміни винищувачів-бомбардировщиків F-84G та J-21 «Яструб» у Югославії та МіГ-15/МіГ-17 у Румунії. Угоду про початок робіт було підписано представниками урядів обох країн 20 травня 1971 року. Виконання програми YuRom було доручено Авіаційно-технічному (по-сербськи – Повітроплавно-технічному) інституту в Жарково (передмістя Белграда) та Інституту аерокосмічних досліджень і проектування (INCREST) у Бухаресті. План передбачав, що крила та хвостове оперення будуть спроектовані та виготовлені югославським партнером, а фюзеляж – румунською стороною. Від Югославії проект очолив полковник Відоє Кнежевич (Видоjе Кнежевиh), від Румунії – інженер Теодор Замфіреску (Teodor Zamfiresku). Оскільки у Румунії досвіду самостійного створення реактивних літаків не було, ескізний проект винищувача-бомбардировщика J-22/IAR-93 базувався на більш ранніх югославських розробках.

Як прототип прийняли англо-французький надзвуковий винищувач-бомбардировщик Jaguar А з двома двигунами Turbomeca Adour Mk.102 з форсажною тягою 3630 кгс. Концептуальна схожість «Ягуара» та проекту «Орао» очевидна: обидва літаки є дводвигуновими високопланами з посиленим шасі в гондолах фюзеляжа та схожим розташуванням озброєння. Історично югославські авіабудівники мали непогані зв’язки з французькою фірмою Turbomeca та її президентом Йосипом Шидловським. Однак Adour розроблявся та вироблявся спільно з фірмою Rolls-Royce, і Англія заборонила експорт під приводом того, що Румунія – член ОВД. Залишився лише давно освоєний у виробництві в Югославії та Румунії ліцензійний малопотужний двигун Viper 632-41 з тягою у два рази меншою – всього 1814 кгс. Конструктори розраховували на новий варіант цього мотора з форсажною камерою, але його розробка та випробування затримувалися. В результаті проект «Орао» нагадував зменшений за масою приблизно в два рази дозвуковий варіант «Ягуара».

Новий літак мав досить багато технічних рішень, що не застосовувалися раніше на югославських та румунських літаках: тонке стрілоподібне крило, герметична кабіна пілота з катапультним кріслом Martin-Baker Mk.10 класу «0-0», широке використання в конструкції крила цільнофрезерованих панелей, цільнообертовий стабілізатор, навігаційно-прицільна система з гіростабілізованою платформою, управління з необоротними гідропідсилювачами та електронною системою підвищення стійкості літака по всіх трьох осях, озброєння керованими ракетами класу «повітря-повітря» та «повітря-поверхня».

Збірка дослідних зразків літака виконувалася одночасно в Югославії на заводі «СОКО» в Мостарі (Боснія і Герцеговина) та в Румунії на заводі URA (в наші дні – фірма Aerostar) в Бакеу. Серійні румунські «Орли» збирали на новому великому заводі Avioane в Крайові. За кооперацією Румунія виробляла передню частину фюзеляжа, кіль та додаткові баки, а Югославія – крила та інші частини фюзеляжа. Ліцензійні двигуни Viper в Югославії випускав завод у Райловаці (передмістя Сараєво), а в Румунії – підприємство Turbomecanica в Бухаресті. В Югославії літаки будувала, можна сказати, вся країна: задню частину фюзеляжа постачала фірма «УТВА» з Панчево, шасі та гідравліку – «Прва Петолетка» («Перша п’ятирічка») в Трстенику, навігаційно-прицільне обладнання – «Телеоптик-Гіроскоп» в Земуні (передмістя Белграда), електроніку – «Руді Чаєвца» в Баня-Луці та IRCA Energoinvest в Сараєво.

Щоб підкреслити рівний внесок у програму YuRom Югославії та Румунії, перший виліт двох однакових дослідних зразків літаків J-22 та IAR-93 відбувся в один день – 31 жовтня 1974 року. Югославський літак здійснив свій перший політ з авіабази Батайниця неподалік від Белграда під керуванням льотчика-випробувача капітана (після цього польоту – майора) Володимира Славуєвича. В Румунії перший IAR-93 підняв у повітря в Бакеу полковник Георге Станіце. Румуни досі пишаються тим, що їхній «Орел» злетів на 10 хвилин раніше югославського.

Льотні випробування проходили в цілому успішно, але не без проблем. В Югославії третій дослідний зразок J-22 був втрачений у 1978 році через флаттер хвостового оперення. З тієї ж причини того ж року розбився і двомісний варіант румунського IAR-93. Обидва льотчики благополучно катапультувалися. 20 вересня 1979 року в Румунії був втрачений перший дослідний зразок IAR-93, коли під час випробувального польоту зупинилися обидва двигуни, і пілот катапультувався. Це вимагало доопрацювання двигунової установки (включаючи вже побудовані літаки першої серії). Четвертий дослідний зразок IAR-93 розбився на авіабазі Крайова 20 лютого 1979 року під час показових виступів. Пілот, капітан Добре Стен, загинув.

Літаки першої серії J-22 «Орао 1»/ IAR-93A відрізнялися не лише безфорсажними двигунами Viper 632-41, але й важчою клепаною конструкцією обшивки крила замість ще не освоєних у виробництві фрезерованих панелей. Тому тягоозброєність перших «Орлів» залишала бажати кращого. За цим стандартом в Югославії та Румунії побудували по 26 літаків. В Югославії з них зняли гармати та перекласифікували в морські літаки-розвідники ІJ-22. Крім того, в кожній з країн побудували по дев’ять двомісних навчально-бойових літаків ІНJ-22/IAR-93A DC.

Конструкція J-22/IAR-93

Літак J-22/IAR-93 є дводвигуновим високопланом, призначеним для нанесення ракетно-бомбових ударів по наземних об’єктах з можливістю перехоплення дозвукових повітряних цілей, а також для розвідки. В літературі його часто називають штурмовиком, але через відсутність бронювання J-22/IAR-93 не може працювати по передньому краю під вогнем противника, тому правильніше буде класифікувати його як легкий винищувач-бомбардировщик.

Крило – кесонне, дволонжеронне, має стрілоподібність по передній кромці 43° та від’ємний кут поперечного V=3,5°. Профіль крила NACA 65-008. Кореневі крилові напливи мають кут стрілоподібності 70°. На передній кромці крила встановлені передкрилки з гідравлічним приводом, а на задній кромці – закрилки Фаулера великої площі.

В носовій частині фюзеляжа перед кабіною пілота розташовані навігаційні та керуючі блоки електроніки. Радіолокаційне обладнання відсутнє, тому літак може уражати цілі лише в умовах хорошої видимості. Бронювання кабіни теж відсутнє. Знизу центральної частини фюзеляжа встановлені два перфоровані щитки повітряного гальма. Траси двох незалежних гідросистем та кабелі системи управління прокладені в гаргроті між кабіною пілота та кілем. Паливо розміщується в п’яти фюзеляжних та двох крилових паливних баках загальною місткістю 3120 л. Можлива підвіска трьох підвісних баків місткістю по 540 л.

Задня частина фюзеляжа разом з хвостовим оперенням виконана від’ємною для полегшення техобслуговування та демонтажу двигунів. Хвостове оперення – стрілоподібне, класичного типу, з цільнообертовим стабілізатором. У основі руля напрямку в контейнері розміщений гальмовий парашут діаметром 4,2 м.

Шасі – триопорне, з носовим колесом, фірми Messier-Hispano-Bugatti, тієї ж, що проектувала і шасі «Ягуара». Основні стійки двоколісні, прибираються в фюзеляж, носова – одноколісна, прибирається в носову частину фюзеляжа поворотом вперед.

У літака дуже потужне для його ваги гарматне озброєння. По бортах нижньої частини фюзеляжа встановлені дві радянські двствольні гармати ГШ-23Л калібру 23 мм зі швидкострільністю 3000-4000 пострілів на хвилину та боєкомплектом 200 пострілів на знаряддя. Радянські винищувачі МіГ-21 та МіГ-23 озброювалися лише однією такою гарматою.

Ракетно-бомбове озброєння, розміщене на одному підфюзеляжному та чотирьох підкрилових держателях, включає дві-три вільнопадаючі бомби калібру 500 кг, чотири-п’ять бомб масою по 250 кг. Некероване ракетне озброєння може включати чотири блоки L-57-16DM з 16 НАР калібру 57 мм, чотири-вісім ракет калібру 122 або 128 мм або чотири 240-мм НАР.

Модернізовані версії

У 1980 році Румунії вдалося придбати ліцензію на безфорсажний варіант сучасного двоконтурного ТРД Rolls-Royce RB 168 Spey з тягою 5000 кгс. Цими двигунами, що випускалися на заводі Turbomecanica в Бухаресті, оснащувалися ліцензійні пасажирські літаки RomBAC-111. З боку Румунії було висунуто пропозицію замінити два «Вайлери» на один такий двигун, який зокрема використовувався на новому італійсько-бразильському винищувачі-бомбардировщику АМХ. Югославія на це не пішла, не бажаючи потрапити, можливо, в залежність від румунських поставок, і обмежилася форсуванням старого двигуна.

20 жовтня 1983 року в Югославії здійснив перший політ модернізований J-22 «Орао 2»/IAR-93B з новою форсажною модифікацією двигуна Viper 633-47, що розвиває тягу 2270 кгс, та полегшеною конструкцією з фрезерованими панелями крила. Льотні характеристики літака помітно покращилися. З’явилася надія перейти звуковий бар’єр. Однак у горизонтальному польоті була досягнута лише швидкість 1060 км/год (М=0,97). Звуковий бар’єр вдалося подолати 22 листопада 1984 року в польоті зі зниженням під кутом 25° над авіабазою Батайниця. Літак пілотував льотчик-випробувач Мар’ян Єлен.

Для винищувача-бомбардировщика мало значення не стільки покращення льотних характеристик, скільки можливість використовувати форсажний режим роботи двигунів на зльоті. В результаті бойове навантаження літака зросло більше, ніж на тонну. Завдяки цьому склад озброєння був значно посилений. На п’яти вузлах зовнішньої підвіски розміщувалося тепер загалом до 2800 кг бойового навантаження, до складу якого увійшли радянські УР класу «повітря-повітря» Р-73 (чотири УР розміщені на двох спарених підкрилових держателях), американські УР класу «повітря-поверхня» AGM-65B Maverick з телевізійним самонаведенням, югославські УР «Гром» з радіонаведенням (дальність польоту близько 10 км), а також коректовані авіабомби югославського виробництва з лазерним напівактивним самонаведенням.

ВПС Югославії замовили 165 модернізованих літаків, 74 з яких встигли поставити з 1986 до початку 1992 року, коли завод «СОКО», що знаходився на території Боснії, припинив виробництво. Всього побудували 78 винищувачів-бомбардировщиків «Орао 2», з них 21 – у двомісному варіанті HJ-22. В Югославії, до початку в 1991 році серії громадянських воєн, було лише три ескадрильї, повністю озброєних одномісними бойовими літаками J-22 та двомісними навчально-бойовими HJ-22 – 238-ма винищувально-бомбардувальна ескадрилья 82-ї авіаційної бригади, 241-ша ескадрилья 98-ї авіаційної бригади та 242-га ескадрилья 127-го винищувально-бомбардувального полку. Також було не менше трьох ескадрилей, частково озброєних J-22.

У 1985 році, з деяким запізненням відносно Югославії, почалися льотні випробування румунського аналога «Орао 2» – винищувача-бомбардировщика IAR-93B з тими ж ТРДФ Viper 633-47 виробництва бухарестської «Турбомеханіки». Зовні IAR-93В відрізнялися від IAR-93A та від югославських «Орао» відсутністю підфюзеляжних аеродинамічних гребенів. Як і югослави, ВПС Румунії замовили також 165 цих літаків (у двомісному та одномісному варіантах), однак поставки в повному обсязі не були завершені через повну руїну, що спіткала авіаційну промисловість Румунії після антикомуністичної революції 1989 року. Встигли побудувати лише 49 літаків різних модифікацій: IAR-93B (одномісні) – 27, IAR-93B DC (двомісні) -7, IAR-93MB (одномісні з безфорсажними двигунами від IAR-93A) – 15. Вони надійшли до 67-го та 49-го винищувально-бомбардувальних авіаполків.

Наприкінці 1980-х років в Югославії та Румунії почалися роботи з подальшої модернізації балканських «Орлів». Передбачалося оснастити їх сучасною авіонікою та новим прицільно-навігаційним обладнанням, включаючи бортову РЛС, що зробило б ці винищувачі-бомбардировщики всепогодними. Але революційні події 1989-91 років поставили хрест на цих планах. В Румунії останні IAR-93 у 1998 році були відправлені на консервацію, яка полягала в тому, що їх просто відбуксирували в віддалені кути авіабаз. Там вони в розграбованому вигляді знаходяться і досі, хоча офіційно були списані в 2006-2007 роках. 20 літакам, що були не так давно гордістю Румунії, «пощастило»: їх пофарбували та визначили на вічну стоянку в різних точках цієї країни. А ось югославським «Орлам» довелося багато літати та воювати.

Бойове застосування

Серія братовбивчих громадянських воєн «всіх проти всіх» тривала на території колишньої Югославії майже 10 років: з 1991 по 1999 роки. 25 червня 1991 року про свою незалежність від Югославії під відомим гаслом «Досить годувати центр!» оголосила Словенія – найбільш економічно розвинена республіка. Майже одразу ж незалежність Словенії визнала Німеччина, а потім і інші країни ЄС. Відокремлення Словенії та його визнання Європою відкрило скриню Пандори для всіх націоналістів: 8 вересня 1991 року відокремилася Македонія, 8 жовтня того ж року набуло чинності рішення місцевого парламенту про незалежність Хорватії, в 1992 році заявила про свою незалежність Боснія і Герцеговина. В 1998 році процес розпаду прийшов і на історичну територію Сербії: в Автономному краї Косово почалися збройні зіткнення між так званою армією звільнення Косово (ОАК) та урядовими військами. В березні 1999 року в косовський конфлікт втрутилося НАТО на чолі з США, почавши масові бомбардування території Сербії.

Треба віддати належне Югославській Народній армії: її частини в переважній більшості залишилися вірними федеральному уряду. Вся авіація ЮНА була перебазована на територію Сербії та Чорногорії. Спочатку процес розпаду Югославії був досить мирним: військові морально не були готові до того, щоб обстрілювати та бомбити своїх колишніх співвітчизників, а часто друзів та родичів. В період напруженості, що послідував за відокремленням Словенії, ескадрилья «Орао» пролетіла над її столицею, Любляною, але не скинула жодної бомби. Однак на території Хорватії та Боснії події розвивалися за іншим, кривавим сценарієм. На території цих республік компактно проживала значна кількість сербів, категорично не приймалих націоналізм місцевої влади. Розгорілися інтенсивні бойові дії, в тому числі і з застосуванням винищувально-бомбардувальної авіації. При цьому активно використовувалися і літаки «Орао». Так 2-8 травня 1992 року ВПС ЮНА провели велику повітряну операцію зі знищення моста та понтонних переправ через річку Сава в районі міста Слов’янський брод. Серед скинутих боєприпасів було і 29 коректованих авіаційних бомб, носіями яких були винищувачі-бомбардировщики «Орао».

Під час боїв в Боснії в 1993-1994 роках на боці «повстанців» виступила авіація країн НАТО, що діяла під прапором миротворчих сил ООН та базувалася на аеродромах Італії, а також на американських, англійських та французьких авіаносцях, розгорнутих в Адріатичному морі. Над територією Боснії була оголошена так звана «безпольотна зона», але НАТО не змогло повністю «закрити небо» для ВПС ЮНА. Так, 18 листопада 1993 року два югославські винищувачі-бомбардировщики J-22 «Орао» атакували боснійські позиції в районі міста Біхоч. Літаки, що злетіли з аеродрому Удбіна, здійснили 48-кілометровий кидок на гранично малій висоті, залишаючись непоміченими для натовських літаків ДРЛО Е-3 Sentry, та атакували цілі разовими бомбовими касетами та напалмовими баками. Наступного дня, 19 листопада, два сербські літаки «Орао» уразили завод боєприпасів в місті Казин.

В 1999 році югославські J-22 брали участь в бойових діях проти Армії звільнення Косово (ОАК). Якщо на початку року застосування авіації ЮНА було досить рідкісним, то після вступу в війну країн НАТО, югослави вважали це відкритим оголошенням війни та зняли з себе всі обмеження. Незважаючи на величезну перевагу авіації НАТО, ВПС Союзної Республіки Югославія, до складу якої до того часу входили лише Сербія та Чорногорія, все ж змогли провести кілька успішних операцій проти бойовиків ОАК. Всього в ці дні було здійснено близько 20 бойових вильотів літаків «Орао».

Як правило, винищувачі-бомбардировщики «Орао» летіли до цілі в сутінках зі швидкістю 800-900 км/год в режимі радіомовчання, повторюючи рельєф місцевості. Групу з двох-чотирьох «Орлів» зазвичай очолював двомісний варіант цього літака зі штурманом, завданням якого було виведення літаків точно на ціль. Польоти, що представляли для пілотів велике фізичне навантаження, тривали близько півгодини, а то й 50 хвилин, коли справа стосувалася найвіддаленіших позицій ОАК в бік Албанії. В результаті дій ЮНА, підтриманої авіацією, загони ОАК були відтіснені до кордону Албанії, але тривалі натовські бомбардування території Сербії змусили погодитися на виведення федеральних військ з території Косово. За сербськими даними, під час агресії НАТО на землі було знищено 11 літаків «Орао», більша частина з них на авіабазі Поникве.

В ході повітряної війни над Югославією відомий навіть випадок вогняного тарану. Командир 241-ї винищувально-бомбардувальної ескадрильї «Тигри» підполковник Живота Джурич загинув 25 березня 1999 року при штурмі навчального табору бойовиків ОАК на горі Чичавиця в районі села Ликовац. В момент загибелі він керував літаком J-22 «Орао» № 25104. За доповіддю його веденого Слободана Димовського, підтвердженою сербською поліцією, літак підполковника, що летів на висоті всього 50 метрів, вже відбомбився, але при відході від цілі був збитий вогнем з землі. Не бажаючи потрапити в полон, Живота Джурич направив палаючий літак в скупчення албанських бойовиків. На його батьківщині, в аероклубі містечка Парачин, Джуричу встановлено пам’ятник, що представляє собою кіль літака J-22.

Порівняльні характеристики легких винищувачів-бомбардировщиків

В даний час за сербськими джерелами на озброєнні ВПС і ППО Сербії залишаються 26 літаків типу «Орао» в наступних модифікаціях: винищувачі-бомбардировщики J-22 (9 штук), «спарки» HJ-22 (7), розвідники ІJ-22 (8), двомісні розвідники ІНJ-22 (2). Всі діючі літаки J-22 та HJ-22 знаходяться на авіабазі Кралево-Лачевиці в складі 241-ї винищувально-бомбардувальної авіаескадрильї «Тигри». Інші вцілілі в війні «Орли» за вимогою НАТО виведені з експлуатації та законсервовані на авіабазі Батайниця. З 2017 року проводяться роботи з їх ремонту та модернізації в літак «Орао 2.0» з новою авіонікою.

Оцінка «Орла» на тлі його аналогів

Як вже зазначалося, прототипом при проектуванні «Орао» був англо-французький винищувач-бомбардировщик «Jaguar». Однак через відсутність реактивного двигуна необхідної тяги характеристики надзвукового «Ягуара» – носія ядерної зброї, залишилися недосяжними. Югославсько-румунський «Орел» – дозвуковий літак з бойовим навантаженням майже вдвічі меншим, ніж у «Ягуара».

За своїми характеристиками до «Орла» найближче італійський дозвуковий легкий винищувач-бомбардировщик FIAT G.91Y 1966 року та його наступник – італійсько-бразильський літак АМХ, що здійснив перший політ всього на рік пізніше «Орао 2» – в 1984 році. Обидва ці літаки при близькій масі та бомбовому навантаженні за розмірами помітно менші «Орао». Аеродинамічна схема «Орла» з тонким крилом великої стрілоподібності притаманна, скоріше, надзвуковому літаку. Це говорить про те, що при його проектуванні югославські конструктори розраховували, ймовірно, на двигуни більшої тяги. Наприклад, заміна двох «Вайперів» на один ТРДД «Спей», як пропонувала Румунія, дозволила б збільшити бойове навантаження з 2800 кг («Орао 2») до приблизно 3800 кг. В будь-якому разі самостійна розробка, побудова, випробування та експлуатація досить сучасного бойового реактивного літака навряд чи можливі для таких невеликих і не найбагатших країн як Югославія та Румунія.

«Моделіст-конструктор» № 4’2025, Григорій ДЬЯКОНОВ