Надлегкі літаки В.Дмітрієва серії Х-14 ще кілька років тому викликали підвищений інтерес як у любителів авіації, так і у професіоналів, залучаючи своєю оригінальністю. Вони виставлялися на міжнародних авіасалонах, про них повідомлялося у вітчизняній та зарубіжній пресі. Проходила інформація про ці апарати і в нашому журналі, щоправда, коротка.
Вирішивши ліквідувати прогалину, ми скористалися листами, де конструктор розповідав про себе, як прийшов до ідеї створення таких літаків.
З дитинства мріяв я піти стопами свого батька — в авіацію. Неодноразово намагався вступити до різних авіаційних училищ або аероклубу Киргизії, але з не залежних від мене причин цього не сталося.
Тоді й вирішив самостійно робити літаки та літати на них. У процесі роботи зіткнувся з безліччю проблем, у тому числі й з нестачею знань із спеціальних дисциплін, тому довелося братися за підручники — вчитися будувати та проводити випробування.
1 — рульова колонка, 2 – двигун, 3 – верхні балки ферми, 4 – нижні балки ферми, 5 – елерон, 6 – інтерцептор, 7 – закрилок, 8 – передкрилок, 9 – педалі, 10 – підкіс кіля (сосна + склотканина), 11 – підкіс консолі крила (від літака Як-12), 12 – кронштейн кріплення шкарпетки стабілізатора (Д16Т, лист товщиною 1,5 мм), 13 – кронштейн сполучний (Д16Т, лист товщиною 1,5…2 мм), 14 – кронштейн кріплення хвостового оперення (Д16Т, лист завтовшки 3 мм), 15 – книці передні (Д16Т, лист завтовшки 2 мм), 16 – книці задні (Д16Т, лист завтовшки 2 мм), 17 – кермо висоти, 18 – кіль, 19 – кермо напрямки, 20 – хвостовик керма напрямку, 21 -хвостовик керма висоти, 22 – двосекційний стабілізатор, 23 – хвостовик закрилка, 24 – хвостовик елерона.
Історія створення моїх літаків довга, а якщо коротко, то збудував близько 30 літальних апаратів та їх модифікацій. Здебільшого вони не відрізнялися високою якістю, проте деякі з них мали унікальні характеристики.
Випробовувати літаки теж треба було самому. Для цього розробив навчально-тренувальний літак, на якому відпрацьовував техніку пілотування.
Зважаючи на обмежені фінансові можливості матеріали збирав на авіазвалищах, мотори брав від списаних спортивних мотоциклів. Через цих горе-моторів понад 20 разів опинявся у повітрі без «тяги». Оскільки пілот я невисокого класу, то довелося будувати літаки з дуже хорошими злітно-посадковими характеристиками. Тому на моїх «Іксах» можуть літати люди навіть із середнім рівнем підготовки.
Примітними особливостями моїх літальних апаратів є їхні малі розміри, легкість та розбірливість. Неабиякою мірою сприяли цьому «виробничі площі», які я мав. Так, крило літака Х-14d вільно укладається у ящик довжиною 1 м.
Для прикладу розповім про конструкцію саме машини Х-14d. У ній втілено майже всі мої ідеї. Вона, як і всі попередні, модульна і складається з мотовізка, консолей крила та хвостового оперення.
1 – поздовжня балка рами (30ХГСА, труба 35×2 мм), 2 – важіль управління закрилками, 3 – штурвал (30ХГСА, труба 25×1 мм), 4 – підрамник двигуна (30ХГСА, труби 14×1 мм), 5 – підкіс підрам 30ХГСА, труба 25×1 мм), 6 – основне колесо, 7 – балка основної опори шасі (30ХГСА, труба 30×2 мм), 8 – тяга (титан, труба 15×1 мм), 9 – задній підкіс рами (30ХГСА, труба 12х1) 10 – передній підкіс рами (30ХГСА, труба 8×1 мм), 11 – педаль, 12 – переднє колесо, 13 – нижня балка ферми, 14 – наконечник (титан, лист товщиною 1,5 … 2 мм), 15 – підкіс консолі крила, 16 – вухо кріплення підкосу (30ХГСА, лист товщиною 2 мм), 17 – заклепка (діаметром 3 мм), 18 – вухо тяги (30ХГСА, лист товщиною 2 мм), 19 – нижнє вухо рами (30ХГСА, лист товщиною 2 мм) ), 20 – болти М8, 21 – наконечник балки шасі (30ХГСА, лист товщиною 2 мм), 22 – лонжерони крила, 23 – наконечники кріплення консолі крила (30ХГСА, лист товщиною 2 мм), 24 – вухо кріплення підкоса підрам , Лист товщиною 2 мм), 25 – наконечник підкосу (30ХГСА, лист товщиною 2 мм).
Основа літака – це візок. Її рама, що складається з поздовжньої балки та підрамника двигуна (встановлений на стійках), зварена з тонкостінних хромансилевих труб Ø 12…35 мм. До неї кріпляться: балки основних опор шасі та їх підкоси, консолі крила, вузол передньої поворотної опори шасі, штурвальна колонка та двигун.
Балки основних опор та їх підкоси з’єднуються з рамою болтами та додатково фіксуються тягами. Колеса поставлені від лижеролерів (200×60 мм), два з них – основні – оснащені дисковими гальмами. Хоча краще б підійшли «дутики», розраховані під потрібне навантаження.
При навішуванні консолей крила їх лонжерони стикуються з підрамником двигуна, а потім фіксуються підкосами.
Передня частина літака з’єднана з хвостовим оперенням фермою, що є чотири балки з дюралюмінієвих труб діаметром 30 мм і товщиною стінки 1…1,5 мм. Задні кінці нижніх балок кріпляться між собою кницями, на які зверху встановлюється кронштейн навішування хвостового оперення. Передні кінці балок (верхніх та нижніх) мають наконечники для стикування з вузлами навішування на кореневих нервюрах крила і підкосах візка. Верхні балки з’єднуються з нижніми попарно теж книжками.
Кріплення хвостового оперення здійснюється у зібраному вигляді за допомогою трьох вузлів, розташованих у нижній частині задньої стінки кіля та на носках площин стабілізатора.
Займаючись багато років поліпшенням стійкості на малих швидкостях і злітно-посадкових характеристик своїх літаків, дійшов висновку, що крило необхідно робити зворотною стрілоподібністю та добре механізованим.
1 — передкрилок, 2 – Напрямні ролики тросової проводки, 3 – троси управління закрилком, 4 – перша секція закрилка (жорстко пов’язана з другий), 5 – гойдалка закрилка, 6 – друга секція закрилка, 7 – хвостовик закрилка, 8 – гойдалка хвостовика, 9 – тяга хвостів 10 – троси управління передкрилком, 11 – гойдалка предкрилка, 12 – тяга предкрилка.
Основою силового набору крила є два двотаврові лонжерони зі стінками зі склотекстоліту товщиною 1,5 мм і поличками із соснових рейок перетином 18×12 мм у кореневій частині, перетином 18×18 мм — у місці кріплення підкосу та перетином 18×6 мм — у кінцевій частині. Шкарпетка консолі зашитий скло-текстолітовим листом товщиною 0,25 мм. Інші поверхні (зокрема і хвостового оперення) покриті капроновой тканиною, яку для натяжки нанесений емаліт. Відносна товщина профілю крила – 14%.
Передня кромка крила оснащена передкрилком, що займає 1 м її довжини та 15% САХ (середньої аеродинамічної хорди). Передкрилок та закрилок з’єднані між собою через гойдалки двома тросами, які забезпечують їх синхронний випуск та прибирання.
Трищілинний закрилок (34% САХ) відхиляється вниз на 60 °, а його хвостовик – на 22 ° 30 ‘.
Двощілинний елерон (35% САХ) відхиляється вгору на 23 °, а вниз – на 16 ° (його хвостовик на 16 ° і 11 ° відповідно). Він пов’язаний з інтерцептором, який після підняття елерону на кут понад 10 ° відкривається вгору на 45 °.
Стабілізатор хвостового оперення виконаний за адаптивною схемою, згідно з якою при відхиленні двощілинного керма висоти вгору на 35 ° і вниз на 23 ° (хвостовик – на 17 ° і 11 ° відповідно) відбувається прогин і середньої частини стабілізатора на 6 … 9 °, що призводить до зміни конфігурації самого профілю та кута атаки. Така схема дозволяє, наприклад, пілоту швидко відновлювати режим горизонтального польоту при неминучому “клюванні” літака в момент випуску механізації крила.
Система управління кермами та елементами механізації практично однакова – до кореневих нервюр вона тросова (діаметр сталевих тросів – 1,8…2,0 мм), після них – жорстка, що складається з тяг і качалок (Д16Т, лист товщиною 1,5). ..3,0 мм).
Основні технічні характеристики літака X-14d
Довжина, м – 3,13
Висота, м – 1,22
Розмах крила, м – 5
Площа крила, м2 – 1,76
Суха маса, кг – 54
Швидкість злітна, км/год – 55
Швидкість максимальна, км/год – 130
Двигун фірми “Чезет”: 380 куб.см, 6400 об/хв, 42 к.с.
Безперечно, недоліків вистачає, але, взявши за основу конструкцію цього апарату, можна будувати літаки цільового призначення.
В. ДМИТРІЇВ