Тисячі мотолодок і катерів, побудованих любителями за проєктами ОКБ «М-К», борознять водні простори рік, озер і навіть морів нашої безмежної Батьківщини. Це завоювали широку популярність «Москвички», «Волжанки», «Стрілки», «Русалки», «Тайфуни» та «Руслани». Досвідчене око спеціаліста одразу визначить їх за характерним профілем і посадкою на воді, що дозволяє майже на всьому діапазоні швидкостей йти без хвилі. Але в останній час усе частіше з’являються «гібриди» мотолодок і катерів, народжені в ОКБ «М-К». Це результат творчої самодіяльності, спроби власними силами пристосувати ті чи інші проєкти до експлуатації в місцевих умовах, пошуку нових матеріалів і технології, що забезпечують високу якість виробу.
Одна з цікавих новинок — мотолодка «Лада» конструкції нашого читача В. І. Кокорєва з Куйбишова. Вона створена на основі вже апробованих і добре зарекомендувавших себе мотолодок з лижею в кілевій площині та обводами типу «морський ніж» американського конструктора Пітера Пейна. Як відомо, Пейн сконструював швидкісне судно з сильно подовженим і за гостреним носом (від чого воно й отримало свою назву), здатне долати зустрічні хвилі, плавно їх розрізаючи. Приблизно таку ж форму мають сучасні надзвукові літаки: за гострений ніс полегшує подолання звукового бар’єру.
1 — підмоторний ящик, 2 — бімс шпангоута № 8, 3 — фальшборт, 4 — планшир, 5 — бортові косинки шпангоута № 6, 6 — бортовий стрінгер, 7 — скуловий стрінгер, 8 — флортимберс шпангоута № 5, 9 — донний стрінгер, 10 — стрінгер каркаса лижі, 11 — обшивка дна (фанера товщиною 4 мм), 12 — з’єднання кіля зі стрінгерами каркаса лижі, 13 — розширений бімс шпангоута № 4, 14 — задній кінець «леза» форштевня, 15 — топовий вогонь, 16 — центральна стійка вітрового скла, 17 — вітрове скло, 18 — палуба (фанера товщиною 3 мм), 19 — бічна стійка вітрового скла, 20 — бімс шпангоута № 2, 21 — шпангоут № 1, 22 — носова бобишка, 23 — «лезо» форштевня, 24 — бортовий стрінгер, 25 — скуловий стрінгер, 26 — кутовий бортовий стрінгер, 27 — заднє сидіння, 28 — обшивка транця (фанера товщиною 10 мм), 29 — скуловий поздовжній редан, 30 — донний поздовжній редан. На теоретичному шпангоутному плані «лезо» форштевня не показано.
У конструкції мотолодки «Лада» сильно за гострена носова частина переходить у широку кілеву лижу (440 мм по транцевій рамі) і в поєднанні зі скошеними бортовими гілками шпангоутних рамок утворює корпус цілком сучасної форми, здатний добре глісувати за різних навантажень і різного стану водної поверхні. Так, з мінімальним навантаженням (один водій) мотолодка «Лада» може глісувати на одній лижі, що є собою плоску пластинку; зі збільшенням навантаження в роботу вмикаються скошені ділянки дна. При цьому глісуючі якості корпуса знижуються набагато повільніше, ніж у звичайних човнів з обводами «глибоке V».
Безумовно, робота В. І. Кокорєва має переваги, які може оцінити кожен любитель водно-моторного спорту.
За своїм призначенням «Лада-75» — роз’їзна мотолодка підвищеної морехідності, розрахована на один підвісний мотор потужністю не менше 25—30 к.с. Комбінація обводів типу «глибоке V» з широкою профільованою лижею вздовж кіля та носовою частиною, виконаною у вигляді «леза», має забезпечувати добру всходність на хвилю й м’який хід на хвилюванні до 0,75 м без помітного зниження швидкості.
Клиноподібна глісуюча площадка (лижа) має довжину 2,5 м при ширині біля транця 0,44 м, що дозволяє човну з одним водієм глісувати, практично не торкаючись води бортами (з мінімальним опором), і буксирувати воднолижника вагою до 80 кг.
Дерев’яний каркас човна збирається за звичною схемою з шпангоутних рамок, з’єднаних поздовжніми врізними елементами (стрінгерами). Обшивка бортів і дна — з водостійкої фанери товщиною 3 мм, лижа — з фанери товщиною 6 мм або 4 мм з подальшим оклеюванням склотканиною товщиною 1—1,5 мм.
Шпангоутні рамки збираються з соснових брусків 40×20 мм відповідно до конструктивних креслень, показаних на рисунку 1. Косинки з фанери товщиною 4 мм слід ставити з обох боків на епоксидному клеї й кріпити шурупами 15×2, чергуючи з цвяхами для кращого прилягання косинок до шпангоутів. Порожнечі між брусками бажано заповнити пінопластом марки ПС-1. Транцева дошка з брусків 40×20 мм обшивається з одного боку фанерою товщиною 10—12 мм, також на епоксидному клеї, шурупах і цвяхах. Якщо такої фанери немає, транцеву раму можна обшити тоншою (3—4 мм), але з обох боків, заповнивши порожнечі між брусками пінопластом. Форштевнем слугує «лезо», вирізане з 12-мм фанери (див. конструктивне креслення). Для з’єднання «леза» з обводами корпуса простір з обох боків заповнюється пінопластом і оклеюється шматками склотканини, викроєними на місці.
Збірка корпуса ведеться за звичною схемою, вгору кілем на рамному стапелі. Після обшивки фанерою човен оклеюється склотканиною АСТТ (б) на епоксидній або поліефірній смолі: планшири, палуба в носовій частині та борти — в один шар, днище (до скул) — у два шари. Після повної полімеризації смоли човен фарбують нітрогліфталевими емалями.
ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ:
Довжина найбільша, м … 4,37
Ширина габаритна, м … 1,5
Висота борта, м … 0,65
Пасажиромісткість до 4 осіб
Вага (дерев’яний варіант), кг … 120
Потужність підвісного мотора, к.с. … 30
Швидкість максимальна з одним водієм, км/год … 45
«М-К» 8’76, В. КОКОРЄВ