На чемпіонаті Європи 1983 року увагу багатьох спортсменів привернула «пілотажка», сконструйована та побудована чехословацьким моделістом Станіславом Чехом. Незвичне положення двигуна, підвищена еластичність на згин відокремленого крила, прості та ефектні, чудово «читаються» в польоті обводи фюзеляжу та ще цілий ряд конструкторських новинок пішли на користь експлуатаційним, налагоджувальним та льотним властивостям нового кордового акробата: у поєднанні з високою майстерністю пілота вони допомогли виграти змагання в класі F2B.
Сподіваємося, що стаття, підготовлена за матеріалами журналу «Моделяр» (Чехія), надасть значну допомогу радянським моделістам у створенні авіамодельної техніки завтрашнього дня, допоможе чіткіше визначити напрямки конструкторських пошуків.
КРИЛО виконано за класичною наборною схемою. Незвично відсутність жорсткої обшивки лобової частини консолей, що в поєднанні з надзвичайно полегшеним лонжероном забезпечує значну згинальну еластичність крила. Як стверджують багато досвідчених спортсменів-пілотажників, прогин консолей при виконанні різких еволюцій допомагає чіткіше виводити модель у прямий політ за рахунок енергійного розпрямлення крила на вихідній ділянці траєкторії фігури.
Лонжерон склеюється на рівній монтажній дошці з дрібношарової, ретельно відібраної сосни. Переріз полиць лонжерона на всьому розмаху постійний — 3×5 мм, з’єднує їх в одне ціле бальзова стінка лонжерона постійного перерізу 5X27 мм. Для неї використовуються легкі сорти цієї деревини з вертикальною орієнтацією волокон. У центральній частині крила лонжерон посилений двосторонньою обшивкою фанерою товщиною 0,8 мм. Збірка цього найвідповідальнішого елемента конструкції ведеться на епоксидній смолі.
Всі нервюри виготовляються з бальзи товщиною 2,5 мм. Заготовки збираються в пачки та обробляються «на конус» для правої та лівої консолей. Збірка крила — на рівній дошці-стапелі. Нервюри надягаються на готовий лонжерон, після чого в їх пази заклеюються технологічні накладки кромок, передня перерізом 3X10 мм, задня — 3X5 мм. Потім монтуються бальзові кромки перерізом 10×25 мм (передня) та 10×14 мм (задня). Після висихання клею вони вишкурюються до профілю крила. Законцовки вирізаються з бальзових пластин товщиною 7 мм, біля передньої кромки на них додатково клеяться невеликі обрізки деревини, що дозволяють оформити плавний перехід від законцовок до кромки.
Тепер справа за монтажем фанерних пластин кріплення качалки управління товщиною 3 мм. Вони клеяться до лонжерона між двома центральними нервюрами крила. Середина крила обшивається бальзовим шпоном товщиною 2 мм, збірка закінчується встановленням вузла виводу корд, що представляє собою дюралюмінієву пластину з подовженим отвором, в якому фіксуються трубчасті сухарі з отворами для тросиків. Така конструкція дозволяє підбирати точки виходів для обох корд окремо та в широких межах. У зовнішній частині крила встановлюється невелика ємність для насипної завантаження консолі. Методом підбору визначено, що для моделі з даною мотоустановкою та даної ваги потрібно 20 г баласту.
Закрилки вишкурюються з легкої бальзи товщиною 10 мм, на крило навішуються лише після повного завершення зовнішньої обробки моделі на капронових петлях, так само як і керма висоти. Перед обшивкою крила папером центральна його частина обклеюється смужкою тонкої склотканини шириною 60 мм на епоксидній смолі.
ФЮЗЕЛЯЖ збирається на триміліметрових бальзових боковинах, посилених з внутрішньої сторони від носа до задньої кромки крила фанерою товщиною 0,8 мм, та чотирьох передніх шпангоутах, вирізаних з якісної триміліметрової фанери. Моторна рама випилюється з фанери товщиною 6 мм, з обох сторін обшивається півтораміліметровим склотекстолітом та вклеюється в пази перших двох шпангоутів. Між другим та третім шпангоутами фюзеляж зашивається зверху двохміліметровою фанерою, а знизу — триміліметровою бальзою. Так утворюється відсік для бака, який вставляється на місце через прямокутний виріз у лівій половині борту. У боковинах випилюється отвір під крило, їх верхня відрізана частина приклеюється до центроплану. Між ними спереду та ззаду монтуються фанерні триміліметрові прямокутні косинки, посилені склотекстолітом та несуть дюралюмінієві кріпильні гнізда. Образуються звиси стикуються з накладками аналогічної конструкції, встановленими у другому та третьому шпангоутах. Через металеві гнізда проходять спереду та ззаду крила по два гвинти М3, надійно кріплять крило на фюзеляжі. Під крилом він посилюється між боковинами міліметровою фанерою, верхня частина фюзеляжу вирізається з брусків бальзи, видовбаних до товщини 3 мм.
Ніс оформляється з обрізків деревини, приклеєних до зібраного каркасу. Знімна частина фюзеляжу, розташована над крилом, обкантовується по периметру тонкою фанерою, кріпиться спереду шпилькою, що входить в отвір над шпангоутом, ззаду — гвинтом М3. Хвостові шпангоути рамної конструкції зібрані з бальзових рейок перерізом 3Х10 мм прямо між загнутими задніми кінцями боковин. На закінчення збірки фюзеляжу монтується його нижня частина, вирізана з бальзи товщиною 10 мм та обрізків деревини. «Гаргрот» плавно переходить у кіль, вишкурений з бальзи товщиною 10 мм. Кермо повороту навішується на смужках листового дюралюмінію, що дозволяє при налагоджувальних запусках точно визначити необхідний кут його відхилення. Після обльотів кермо заклеюється наглухо.
ГОРИЗОНТАЛЬНЕ ОПЕРЕННЯ ціліснобальзове. Стабілізатор вишкурюється з двох пластин, склеєних на «точках». Після зовнішньої обробки заготовка рознімається, половини акуратно видовбуються та знову склеюються, тепер по всій поверхні стику. Центральна частина стабілізатора перед його встановленням у фюзеляжі обтягується на ширині 50 мм тонкою склотканиною. Керма висоти вишкурюються з пластин товщиною 10 мм. Оскільки зібраний стабілізатор має по своїй задній кромці товщину 14 мм, утворюється явно виражений уступ на переході до керм. Він забезпечує малу ефективність керм при невеликих кутах їх відхилень, що сприятливо позначається на виконанні округлих фігур комплексу. На великих же кутах ефективність керм відновлюється, і модель чітко виконує різкі еволюції.
ШАСІ з хвостовим колесом, стійки передніх основних коліс випилюються з каленого дюралюмінію товщиною 2,5 мм. Стійки, що входять у фюзеляж, лягають на п’ятиміліметрову фанерну пластину, заклеєну між боковинами та несуть два гнізда з різьбою М4. Від зміщення вперед-назад стійки фіксуються встановленням накладок на силовій пластині, остання спирається на шпангоут фюзеляжу та на додаткову переборку. Обтічники коліс видовбуються з бальзи, обтягуються тонкою склотканиною та монтуються на стійках. Діаметр основних коліс 45 мм, у хвості на двохміліметровій дротяній стійці встановлюється невелике колесико.
СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ повинна забезпечувати абсолютно вільне відхилення керм навіть при повній натяжці корд, але й люфтів у ній не повинно бути. Немаловажно та виконання вимог до жорсткості окремих елементів управління.
Троси, що з’єднують корди з качалкою та проходять всередині крила, мають діаметр 1 мм. До качалки вони кріпляться шарнірно за допомогою вушок, зігнутих з міліметрового дроту ОBC, місця з’єднань з тросами обмотуються тонкою мідною дротиною та ретельно пропаюються. Вісь качалки діаметром 4 мм укладена в двох кулькових підшипниках та має довжину, що дозволяє змонтувати на ній над крилом проміжний важіль. На його кінці розташована вісь діаметром 3 мм, на яку надягається тяга закрилків. Кабанчики керм висоти та закрилків зігнуті з мотоциклетних спиць, що мають на кінці різьбу М3, що дозволяє при використанні різьбових оконечностей підбирати співвідношення кутів відхилення керуючих поверхонь, змінюючи їх у широких межах. Добре зарекомендувало себе співвідношення, рівне одиниці. Тяга закрилків виконується з триміліметрового дроту; тяга керм висоти — бальзова кругла рейка діаметром 6 мм, посилена поздовжніми вуглеволокнами та несе дротяні оконечності. Приклейка вуглеволокон необхідна у зв’язку з тим, що тяга на відміну від прийнятої методики не направляється отворами шпангоутів, що значно знижує зусилля тертя в системі управління.
ЗОВНІШНЯ ОБРОБКА починається з обклейки передньої частини фюзеляжу аж до задньої додаткової переборки основи шасі тонкою склотканиною. Після цього вся модель тричі покривається шпаклівкою, складеній з тальку або дитячої присипки та нітролаку. Дочекавшись повного висихання цього покриття, поверхню ретельно вишкурюють. Крило обтягується товстою довговолокнистою папером, інші елементи — тонкою. Зовнішня обробка моделі зайняла близько ста десяти робочих годин, що склало добру третину всього часу, що пішов на виготовлення апарату.
ВИНТОМОТОРНА ГРУПА складається з наступних елементів. Двигун «Супер Тигр .46», найпопулярніший серед сьогоднішніх спортсменів-пілотажників. Серед найцінніших його переваг треба відзначити малу власну масу та великий крутний момент при низьких оборотах. Шляхом тривалого підбору були визначені оптимальні параметри повітряного гвинта, що відповідають характеристикам двигуна та моделі: діаметр 300 мм, крок 170 мм, гвинт дволопатевий. З ним мотор на землі розвиває 8000 об/хв. Футорка карбюратора виточена нова, з прохідним перерізом діаметром 6,5 мм. Паливного бака об’ємом 90—100 см3 вистачає на шість з половиною — сім хвилин польоту.