Не коляска, а мотокрісло

Спочатку кілька слів про себе і про ситуацію, в яку я потрапив волею долі. Усе почалося з того, що під час аварії на мотоциклі я отримав тяжку травму хребта з пошкодженням спинного мозку. На жаль, операцію мені зробили не одразу, а через два місяці після травми. У підсумку — повний параліч тіла, від лопаток і до самих п’ят. Решту життя мені судилося провести в ліжку або в кріслі-візку. А було мені, коли я «зламався», усього лише 26…

Не міг змиритися з нерухомістю, навчився навіть користуватися кріслом-візком. Але на ньому далі воріт не поїдеш: спробуйте-но в ньому, та ще й по наших вибоїнах!

Спочатку я сподівався, що зможу придбати «Запорожець» із ручним керуванням, але, на жаль, це виявилося практично неможливим: гігантська черга в облсобезі, та ще й вартість… Залишалося мені лише одне: самому зробити для себе надійний і простий транспортний засіб. Отож і вирішив для полегшення свого існування спорудити мотокрісло. І таке, щоб було придатне на всі випадки життя: у магазин з’їздити, друзів відвідати і на природу вибратися — пташок послухати і кисню ковтнути.

Я цілком тверезо оцінював свій фізичний стан і знав, що зібрати мотокрісло мені буде нелегко. Тому вже під час конструювання орієнтувався на гранично просту технологію.

Основою моєї конструкції став легкий мотоцикл «Мінськ» М-106, тож схема мого мототранспортного засобу виявилася близькою до його схеми. Конструкцію мотокрісла я розробляв самостійно, тільки от із виготовленням його повністю сам упоратися не зміг: велику допомогу надав старший брат Олексій, друзі, і найбільше — Віктор Чирков, слюсар за фахом. Тим не менш багато деталей я все ж робив сам, зокрема сидіння водія, спинку до нього, капот, підніжку та інше. На все про все пішов майже цілий рік, але в підсумку вийшла цілком задовільна для мене за своїми параметрами конструкція.

Улаштоване моє моторизоване крісло так. Його основою стала рама мотоцикла М-106: до передньої частини приварено поперечну балку з кермовими колонками під вилки коліс. До балки за допомогою розкосів із труб із зовнішнім діаметром 22 мм і сталевої смуги перерізом 5×25 мм прикріплено зварюванням передній бампер — відрізок сталевого кутника перерізом 30x30x4 мм. До балки і бампера, у свою чергу, кріпиться основа м’якого капота, зроблена зі смуг перерізом 5×25 і 4×20 мм. Сам же капот установлено на рамі за допомогою шарнірів і фіксується пружиною.

Під капотом розташовується паливний бак місткістю 10 л від моторолера «Електрон»: справа і зліва від бака — фари від мопеда типу «Рига».

М’який капот, підніжка водія, сидіння водія зі спинкою, сидіння пасажира — усі вони зібрані з дерев’яних брусків, фанери, повсті, поролону та штучної шкіри. Сидіння водія має своєрідну конструкцію: у нього вмонтовано надувне гумове медичне коло, зовнішній діаметр якого становить 360 мм. Використання його зумовлене особливостями мого фізичного стану: у спінальних хворих порушена трофіка, і м’язи практично не працюють — не пружинять.

Спинка сидіння водія може відкидатися назад, сидіння пасажира легко знімається і стикується зі спинкою, утворюючи свого роду підголівник. Зроблено це для того, щоб можна було періодично зупинятися і відпочивати; ноги при цьому розташовуються на м’якому капоті, а тіло приймає зручне майже горизонтальне положення. Річ у тім, що для спінальних хворих можливість зміни положення тіла має величезне значення, оскільки дає відпочинок раніше навантаженим ділянкам тіла. Усе це дає змогу уникнути застійних явищ. До речі, з тією ж метою і капот, і підніжка зроблені м’якими.

Підлокітники сидіння водія відкидні — вони не заважають переходу на мотокрісло з крісла-візка; до того ж при відкинутому підлокітнику зручно запускати лівою рукою двигун. А в лежачому положенні підлокітники запобігають падінню водія з крісла.

Сидіння водія регульоване — воно може переміщатися вперед і назад на 60 мм, а також змінювати в невеликих межах кут нахилу, даючи змогу зайняти найзручніше положення під час їзди. Фіксується воно за допомогою подвійної гребінки, зробленої зі сталевої смуги перерізом 5×25 мм.

Передні колеса мотокрісла — від моторолера «Тула-200»; вилки коліс вигнуті зі сталевих труб Ø 27×2,5 мм; кермовий вал кожної являє собою частину вилки старого дорожнього велосипеда. Вилки вставляються в кермові колонки поперечини, зібраної зі сталевих труб Ø 27×2,5 мм. Самі ж кермові колонки — з відрізків сталевої труби Ø 34×3,5 мм; причому зсередини вони розточені за посадочними діаметрами чашок підшипників від велосипедної вилки. Для простоти передні вилки зроблені жорсткими (без амортизаторів); однак у майбутньому передбачається доопрацювання машини і встановлення підресорених вилок.

До кожної з вилок приварено одноплечі важелі — поворотні кулаки системи кермового керування, зібрані на зварюванні зі сталевих смуг перерізом 5×25 мм. З них же виготовлено і поперечну тягу; у зонах розташування отворів (посередині і по кінцях) приварено короткі Г-подібні відрізки з такої ж сталевої смуги. Кулаки і поперечна тяга шарнірно з’єднуються за допомогою болтів із різьбою М12, шайб, гайок і контргайок.

До центрального кермового вала (сталева труба Ø 27×2,5 мм) знизу приварено кермовий важіль, зібраний зі сталевих смуг 5×25 і 5×30 мм, і втулку зі сталевої труби Ø 34×3,5 мм довжиною близько 40 мм. У трьох місцях до втулки підварюється конусна гайка від підшипника велосипедної вилки, внутрішній діаметр якої розточено до 27 мм. Кермовий вал вставляється знизу в кермову колонку на поперечній балці. Колонка являє собою відрізок труби Ø 34×3,5 мм із проточкою на ділянці 20 мм Ø 32,7 мм, вставлений у кермову колонку рами мотоцикла. З’єднання — зварюванням, за допомогою сталевої смуги перерізом 5×25 мм і довжиною близько 70 мм. Зверху в кермову колонку рами мотоцикла запресовується втулка Ø 34×3,5 мм, розточена зверху під чашку підшипника від кермової колонки велосипедної вилки. Така ж чашка встановлена на кермовій колонці поперечної балки і знизу.

Центральний кермовий вал з’єднується з кермом за допомогою фланця — сталевої пластини перерізом 7×45 мм і довжиною 90 мм з отворами Ø 10 мм для кронштейнів керма, яка приварена до втулки з труби Ø 34×3,5 мм. З протилежного боку втулки нарізається різьба М34×1 мм, і на неї накручуються контргайка і гайка. До останньої трьома зварювальними точками кріпиться конусна гайка підшипника велосипедної вилки, внутрішній діаметр якої розточено до 27 мм. До центрального кермового вала втулка разом із привареним до неї фланцем кріпиться двома болтами з різьбою М8 з гайками і шайбами через наскрізні отвори у втулці та в кермовому валу.

Двигун мого мотокрісла — від мотоцикла М-105. З урахуванням того, що паливний бак розташований порівняно низько, у карбюраторі мотора штатну кришку поплавкової камери замінено на кришку від поплавкової камери двигуна моторолера «Електрон» — штуцер у неї розташовується горизонтально.

Педаль важеля перемикання передач обрізана на 25 мм для того, щоб не заважати пересідати на мотокрісло з крісла-візка.

Усе керування мотокріслом, зрозуміло, ручне. Ручний і пусковий пристрій. Він складається з рукоятки, малого важеля і з’єднувального ременя. Пускова рукоятка являє собою відрізок сталевої труби Ø 22 мм, вигнутої відповідно до форми сидіння. На одному її кінці приварено болт із різьбою М10, що служить віссю рукоятки; на інший натягується пластикова облицьовка від ручки велосипедного керма.

Важіль шарнірно закріплений у втулці, привареній до кронштейна спинки сидіння.

Перехідник, закріплений на важелі мотоциклетного кікстартера, має вигляд половинки бублика; зігнутий він з арматурного стержня Ø 12 мм, після чого до нього приварюються сталеві смуги перерізом 5×30 мм і 5×25 мм. На важелі кікстартера перехідник кріпиться за допомогою скоби, вигнутої з арматурного стержня Ø 6 мм, і болта М8. Пускова рукоятка і перехідник з’єднуються міцним ременем, утім, замість ременя цілком можна використати і сталевий трос.

Слід зазначити, що цікавішим видається пусковий пристрій із зірочкою, надітою на вал кікстартера, що приводиться в обертання втулково-роликовим ланцюгом, який, у свою чергу, з’єднується з пусковою рукояткою. Зірочка для цієї мети цілком підходить від дитячого велосипеда (її зовнішній діаметр має становити 120…150 мм).

Перемикання передач двигуна мотокрісла також здійснюється вручну. Важіль перемикання розташовується під правою рукою водія, під кермом. Він вигнутий зі сталевого прутка Ø 12 мм. На одному з його кінців закріплюється пластмасовий шар-рукоятка, на інший приварюється вісь (відрізок прутка Ø 10 мм). Вісь фіксується в отворі верхньої частини рами мотоцикла, поблизу кермової колонки. На вільний кінець важеля надівається втулка з привареним до неї невеликим важелем (сталева смуга 5×25 мм) і закріплюється на осі за допомогою трьох гвинтів із різьбою М6.

Нижня частина механізму перемикання передач являє собою вилку, вигнуту з прутка Ø 12 мм, яка приварена до важеля, що має можливість повертатися на осі. У зів вилки входить педаль штатного механізму перемикання передач; при повороті важеля (і відповідно вилки) вмикається та чи інша передача. Нижній і верхній важелі перемикання передач з’єднані тягою, зробленою зі сталевого прутка Ø 8 мм.

Привід заднього гальма також ручний, за допомогою важеля, зробленого зі сталевих смуг перерізом 5×25 і 5×30 мм. На верхній кінець важеля насаджено гумову рукоятку від мотоциклетного керма, а нижня болтами закріплюється на штатній гальмівній педалі. Тяга, що з’єднує гальмівний важіль і важільок на ступиці заднього колеса мотокрісла, вигнута з арматурного прутка Ø 6 мм. Є на моєму мототранспортному засобі і переднє гальмо — щоправда, лише на праве колесо. Під час експлуатації машини виявилося, що користуватися найчастіше доводиться переднім гальмом, оскільки під час гальмування заднім доводиться знімати праву руку з керма, а це ускладнює керування мотокріслом. Зручнішим видається привід гальмівного механізму заднього колеса за допомогою троса і рукоятки на кермі, за типом переднього. Зробити це, у принципі, навіть простіше, ніж за допомогою системи важелів.

Кермо мотокрісла споряджене за типом мотоциклетного: справа — рукоятка керування дроселем карбюратора і важіль переднього гальма, зліва — важіль керування зчепленням. З лівого боку керма закріплюється також важільок приводу декомпресора.

Посадка на мотокрісло здійснюється з крісла-візка (воно в мене, до речі, теж перероблене — я встановив на ньому амортизатори і замінив маленькі задні колеса на одне центральне, більшого діаметра, запозичене від старого дитячого велосипеда). Зробити це, звісно, не так-то просто, однак і не настільки складно, щоб стало перешкодою для їзди на мотокріслі. Після посадки крісло-візок відкочується за межі коліс мотокрісла, і я виїжджаю заднім ходом із гаража — за рахунок нахилу підлоги гаража в напрямку до воріт. До речі, зараз я працюю над механізмом ручного приводу візка, що дає змогу переміщати його заднім ходом.

На моєму мотокріслі по хорошій дорозі можна їздити зі швидкістю до 90 км/год, однак швидше за 60 км/год їздити ризиковано. На поворотах або дорогах із бічним ухилом крісло не надто стійке (а особливо з пасажиром!), оскільки центр ваги мототранспортного засобу розташовується високо і до того ж зміщений назад. Саме тому зараз і опрацьовую новий варіант мотокрісла — із встановленими ззаду двома колесами від моторолера «Електрон» замість одного від мотоцикла М-105. Оптимальна відстань між колесами заднього моста — 450 мм. Підвіска коліс передбачається незалежною. Осі коліс змістяться назад на 80 мм (це також підвищить стійкість), а заднє сидіння стане нижчим на 140…150 мм. Схему цього варіанта мотокрісла показано на моєму рисунку.

Окрім основного і поліпшеного варіанта, я прорисував ще дві компоновки, зручніші, стійкіші і водночас прості у виготовленні. Вважаю, що вони також привернуть увагу зацікавлених у такому виді транспорту читачів. Найцікавішим я вважаю останній варіант.

І в третього, і в четвертого варіанта мотокрісла ведучими є лише задні праві колеса, що позбавляє конструкцію від важкого і дорогого диференціала. Привід від двигуна на ведуче колесо в них здійснюється за допомогою двоступеневої ланцюгової передачі з використанням проміжного вала.

Треба зазначити, що розміри сидіння водія, спинки м’якого капота і підлокітників у всіх варіантах однакові, і, якщо знайдуться охочі повторити мої конструкції, можу запевнити, що їхні розміри добре перевірені на практиці і цілком прийнятні для багатьох спінальних хворих.

Будь-який із чотирьох варіантів може бути оснащений ручним приводом (переднім і заднім), конструкцію якого зображено на моєму рисунку. Такий привід дає змогу за потреби (наприклад, при відмові двигуна) переміщатися зі швидкістю 2…5 км/год, а також допомагає розвернутися в тісному місці або подати назад.

Ось, власне, і все про мої роботи. З досвіду свого добре знаю, як спінальні хворі потребують легкого, маневреного і зручного для посадки та відпочинку, надійного в експлуатації малогабаритного і досить потужного транспортного засобу. На жаль, промисловість таких не випускає. Звісно, існують і мотовізки серпуховського заводу, і «Запорожці» з ручним керуванням. Але вони, на жаль, не відповідають багатьом вимогам людей, які втратили рухливість. Якби такий легкий, маневрений і дешевий транспортний засіб вироблявся серійно, то, думаю, він зміг би знайти величезний попит і суттєво покращити важкий побут і «спінальників», і багатьох інших неходячих або погано пересувних інвалідів.

«М-К» 5’92, Є. ФЕОФІЛАКТОВ