Поставив собі за мету змайструвати жвавий, надійний і компактний мотоблок. Щоб цей механічний помічник і в саду працював, і город орав, і грядки нарізав, і картоплю на домашньому полі садив, і сходи полов, і урожай збирав… А головне, щоб я керував цією технікою, сидячи в зручному кріслі і не відчуваючи втоми.
Не скажу, що одразу, але задум вдався. Ось уже три роки мій саморобний мотоблок (МБ) служить, як кажуть, вірою і правдою. Назвав я його «Поні». За витривалість, за безвідмовність. Єдине, що він потребує, так це бензину.
Зірочок з приводними ланцюгами, дуже характерних для багатьох саморобних сільгоспмашин, у мого мотоблока немає взагалі. Зате бездоганно працює, виконуючи за сумісництвом функції механізму зчеплення і натяжного вузла, клиноремінна передача з передатними відношеннями 1:2,2 і 1:1,5. Причому її практичне здійснення помітно відрізняється від оригінального технічного рішення, розглянутого в «Моделісті-конструкторі» №7 за 1991 рік (стаття «Зчеплення на… ременях»). Більше того, у ролі регулятора сили зчеплення (клиноремінного натягу) у «Поні» виступає сам головний редуктор, що є поворотним.
З інших особливостей мого мотоблока хочу також відзначити жорстке кріплення муфт-напівосей на вихідному валу головного редуктора.
1 — агрегат силовий ТД6М, модернізований; 2 — шків ведучий, двошвидкісний; 3 — ремінь клиновий В24-1303 (від приводу вентилятора автобуса); 4 — шків ведений, двожолобковий (від зернозбирального комбайна); 5 — вал вбудованого редуктора, вихідний; 6 — кульковий підшипник 206 (2 шт.); 7 — редуктор головний (від поливно-зрошувальної системи, модернізований); 8 — муфта-напіввісь (2 шт.); 9 — муфта обгінна (від сільгосптехніки, 2 шт.); 10 — колесо (від автомобіля «Запорожець», модернізоване, 2 шт.); 11 — шина (від автомобілів «Москвич-412» або «Жигулі» з амортизуючим наповнювачем і ланцюгами протиковзання, 2 шт.); 12 — важіль зчеплення з поводком.
Оскільки ще при конструюванні я поставив собі за мету все робити простіше і надійніше, то в МБ довелося відмовитися від силового агрегату (СА) Т-200М — занадто багато в ньому, на мій погляд, надлишків. Пошуки найбільш підходящого СА привели до стаціонарного і малолітражного двигуна ТД6М потужністю 7 к.с., що є сучасною модифікацією відомого з незапам’ятних часів ПД-8 з типовими демультиплікатором.
Немало важливу роль зіграли компактність цього СА, наявність у нього повітряного охолодження і вбудованого редуктора з передатним відношенням 1:1,46. Правда, в сам ТД6М внесено низку змін.
Перш за все, довелося замінити штатні циліндр з головкою на моторолерні (від наявного у мене Т-200М). І як результат — потужність двигуна зросла до 12 к.с.
1 — двигун базовий; 2 — циліндр з головкою і основою впускного колектора (від двигуна Т-200М); 3 — карбюратор базовий; 4 — колектор впускний, базовий («усічений» і приварений); 5 — тяга регулятора обертів (видаляється за непотрібністю).
Карбюратор на двигуні залишився колишнім (К16Л), адже він надійний і простий в обслуговуванні. Але для стикування його з моторолерним циліндром довелося попотіти. Тим, хто вирішиться на аналогічну конструкцію, доведеться повторити за мною в тій же послідовності наступні операції.
По-перше, розпилити впускний колектор біля основи циліндра і, повернувши відрізану частину колектора так, щоб карбюратор знаходився горизонтально, нанести мітки на обидва розрізи. По-друге, зняти ці деталі з циліндра, акуратно їх сумістити (орієнтиром служать мітки) і, затиснувши в потрібному положенні, зварити, а потім видалити утворену всередині колектора окалину. Крім того, сточити всі нерівності всередині колектора спочатку круглим напилком, а потім — за допомогою невеликого пристосування, описаного свого часу в журналі «Моделіст-конструктор». В основі пристосування металева 8-мм трубка довжиною 150 мм. На кінці її ножівкою зроблено на глибину 15 мм проріз, в який затискають наждачний папір, складений удвічі абразивним шаром назовні. Вставивши пристосування трубкою-хвостовиком в патрон електродрелі, обробляють поверхні спочатку крупним наждачним папером, потім дрібним.
1 — стійка кермова (2 шт.); 2 — рама-основа (сталева труба 60x40x5); 3 — втулка (сталева труба 80×20, L40); 4 — палець вварний (сталевий пруток Ø40); 5 — корпус підшипника 206 (2 шт.);
6 — балка підмоторної рами (сталевий швелер 6, 2 шт.); 7 — лонжерон підмоторної рами (сталевий швелер 5); 8 — стійка (сталева труба 30x30x4, 2 шт.); 9 — кронштейн паливного бака (сталева труба 32x32x4); 10 — кронштейн крил (сталевий куточок 25×25); 11 — поперечина керма (сталева труба, розміри по місцю); 12 — рукоятка (від велосипеда, 2 шт.); 13 — гайка М8 (2 шт.); 14 — болт М8 (2 шт.).
Зачисткою впускного колектора модернізація СА не закінчується. Потрібно, від’єднавши тягу регулятора обертів (він у даній конструкції не потрібен), замінити штатний приводний шків новим, виточеним під той профіль ременя, який вирішено використовувати.
Ведучий шків — двожолобковий, з різними діаметрами. При експлуатації мотоблока це дозволяє (шляхом перекидання ременя з одного на інший) отримувати дві швидкості переміщення: транспортну (12 км/год) і робочу (4,5 км/год).
Після встановлення саморобного шківа на місце, заливання в редуктор масла і під’єднання моторолерного (від того ж Т-200М) глушника, модернізацію силового агрегату ТД6М можна вважати завершеною. Однак щоб повніше реалізувати закладені в такому СА технічні можливості, потрібен і відповідний головний редуктор: сильний, надійний і компактний. А головне — щоб він мав передатне відношення, максимально близьке до розрахункового, визначеного ще при розробці кінематичної схеми мотоблока (у моєму випадку 1:20).
1 — корпус вбудованого редуктора; 2 — вал вихідний; 3 — шків клиноремінної передачі, ведучий, двошвидкісний, саморобний (чавун СЧ20 або алюмінієвий сплав АЛ8).
Для МБ «Поні» якнайкраще підійшов редуктор від вітчизняної поливно-зрошувальної системи, що працює зазвичай в парі з силовою установкою «Дружба». Доробка цього редуктора була простою: я позбувся «капризних» конічних шестерень, відмовившись від задньої передачі, що «з’їдає» такі потрібні «кінські сили» (у разі потреби МБ можна запросто перекотити назад вручну).
Тепер у головному редукторі — саморобний вал з веденим двожолобковим шківом діаметром 210 мм (від зернозбирального комбайна). Для встановлення такого вала в кришці редуктора довелося зробити відповідний отвір під сальник.
Ізюминкою силової частини трансмісії МБ є те, що головний редуктор не кріпиться жорстко до рами, а вільно «обкатується» по ведучому валу. А від обертання його утримує спеціальна тяга з рукояткою, що виконує функцію натягувача приводного ременя, дозволяючи мотоблоку плавно трогатися з місця і в разі потреби так само легко зупинятися.
Простота отриманої конструкції, безсумнівно, позначається на високій надійності МБ «Поні»: за більш ніж трирічний термін напруженої експлуатації — жодної суттєвої поломки. Ну а збої якщо й трапляються, то з вини пускового пристрою двигуна, де, як з’ясувалося, встановлена ненадійна пружина (так що є сенс заздалегідь подбати про запасну або взагалі обзавестися «пускачем», виготовленим іншим заводом).
Однак повернемося до розгляду конструкційних особливостей головного редуктора. З рамою його ведучий вал пов’язують два підшипники 206. Причому кінці цього вала, входячи в напівосі коліс, становлять з ними завдяки болтовим з’єднанням єдине ціле. На кінцях напівосей знаходяться взяті від сільгоспмашин обгінні муфти, до яких кріпляться диски коліс.
З вибором коліс довелося значно повозитися, адже при малій масі «Поні» вони повинні створювати оптимальне зчеплення з ґрунтом. Перепробував різні (від суцільних металевих до пневмоходів з різними видами ґрунтозацепів), поки не зупинився на вигаданій самим же збірній конструкції — з встановленням на колісний диск від автомобіля «Запорожець» м’якої радіальної шини, що має універсальний протектор (від «Жигулів» або «Москвича-412») і заповненої не стисненим повітрям, а… гумою. Точніше, чотирма бічними напівкільцями, вирубаними до протектора з двох старих «діагоналок».
На власному досвіді знаю, наскільки важко проштовхувати такі пружні заготовки всередину кожної робочої шини, «забортованої» на диску. Без важкого молотка, «фомки» і притупленого зубила тут не обійтися.
На кожному колесі у мотоблока крупноланкова ланцюг, встановлена з діагональними перетинами. Вона виконує подвійну роботу: утримує шину від проворочування і служить ґрунтозацепом. З колесами, що нагадують перев’язані онучі лаптів, «Поні» ніколи не буксує. Однак маневри на асфальті він виконує з набагато меншою легкістю, ніж, скажімо, в полі. Тому при використанні МБ як транспортного засобу на хороших дорогах (особливо коли навколо суцільний асфальт або бетон) колеса-«лапті» міняю на пневмоходи.
Кермове управління у «Поні» мотоциклетного типу. На лівій стороні керма розміщений важіль «газу». Використано манетку паливного коректора карбюратора від «Тули», що дозволяє фіксувати «газ». Тут же розташований тумблер «запалювання» (він служить і для зупинки двигуна). Нижче розміщений важіль включення зчеплення. І все: більше ніяких ні важелів, ні педалей.
Для водія пристосовано м’яке сидіння від моторолера «Тула». Розташоване на стикувальному вузлі, воно дозволяє вибрати зручну посадку при різних видах робіт.
1 — рама-основа; 2 — корпус головного редуктора; 3 — вузол кулькового підшипника 206 в зборі (2 шт.); 4 — шарнір для робочої швидкості; 4 — шарнір для транспортної швидкості; 5 — поводок з регулювальною муфтою; 6 — важіль зчеплення; 7 — п’ята; 8 — упор-фіксатор.
Сам же стикувальний вузол, виконуючи безліч додаткових функцій, являє собою тягу з привареною смугою заліза товщиною 8 мм. На останній — кріплення для сидіння, а поруч — фланець карданного вала з внутрішніми шліцами. Тяга через поворотний пристрій кріпиться до рами і має можливість повертатися вліво-вправо і навколо своєї осі. Перше дозволяє водієві керувати МБ, а друге істотно полегшує виконання поворотів при використанні «Поні» з візком. Тут же розташований вузол регулювання нахилу причіпних знарядь, що дуже важливо, зокрема, для регулювання вертикального положення плуга.
На стикувальному вузлі розміщуються також підніжки водія, кріплення плуга і важіль регулювання глибини оранки, ящик для ключів і інструменту.
Тепер про запуск силового агрегату в стужу або спеку. Суть «зимових» рекомендацій у тому, що спочатку слід «утопити» поплавець, поки не потече бензин, а вже потім швидко завести двигун. Після запуску треба знову натиснути на поплавець. Протримавши «утопленим» приблизно 10 с, його можна відпустити — двигун вже не заглохне.
Влітку все треба робити з точністю до навпаки. Як тільки двигун буде заглушено, слід одразу ж перекрити кран подачі палива до карбюратора. Запуск же (особливо в спеку) рекомендується починати з закритим краном. Правда, така практика виправдана лише тоді, коли немає підтікань палива з карбюратора. Оскільки двигун запускається з першої спроби, кран треба тут же відкрити.
1 — диск (від автомобіля «Запорожець», модернізований); 2 — шина (від автомобілів «Москвич-412» або «Жигулі»); 3 — наповнювач; 4 — ґрунтозацепи.
Неначе хороший дитячий конструктор, «Поні» при різних видах робіт набуває різного вигляду. Наприклад, під час оранки це триколісний засіб. При окучуванні — наявна схожість з місяцеходом: попереду два ведучі колеса, а ззаду мельтешать елементи голчастого культиватора… До речі, про культиватор. Якщо раніше при оранці і посадці картоплі ззаду плуга йшло, ущільнюючи землю, опорне колесо, то після заміни його культиваторним «їжачком» ґрунт не ущільнюється, а додатково розпушується. Та й при міжрядній обробці коренеплодів і інших пропашних культур голчастий культиватор незамінний. Водій, сидячи на сидінні, всією своєю масою тисне на елементи «їжачка», а ті, заглиблюючись у поверхневий шар ґрунту, знищують бур’яни.
При збиранні урожаю картоплі до стикувального вузла приєднуються два опорні колеса, і «Поні» стає своєрідним міні-трактором, з яким стикується спеціальний викопувач, виготовлений з лапи культиватора з привареними до неї прутками сталі діаметром 10 мм. Опорні колеса — від того ж моторолера «Тула», з важелями, виконаними з елементів старої борони.
Посадка картоплі йде механізованим способом «під плуг». Винятком є хіба що закладення насіннєвих бульб вручну. Починаю з середини ділянки, проходжу першу борозну плугом, і в неї на відстані 0,25—0,3 м одна від одної саджу картоплю. Потім наступний заїзд. Дві борозни виявляються завалені, а в третю вкидаються насіннєві бульби і так далі. Відстань між рядами посадженої картоплі виходить 0,65 м, що і необхідно для подальшої механізованої міжрядної обробки.
Плуг зроблений зі стандартного передплужника. Стойка розрізана, підігнана по місцю встановлення і приварена. Леміш-відвал — з розрізаної і трохи розгорнутої сталевої труби.
Транспортна візок вантажопідйомністю 700 кг кріпиться до стикувального вузла в двох точках.
Рама МБ зварена з відрізків прямокутної сталевої труби 60x40x5 мм, квадратної труби 30x30x4 мм і сталевого куточка 25×25 мм. Паливний бак — від мопеда «Рига-11».
«Моделіст-конструктор» № 12’99, К. ПАНАСЮК