Не раз я вже намагався зібрати простий зручний і малогабаритний мікромотоцикл. Однак після побудови та випробувань кількох таких машин з двигуном Д6 виявилися недоліки, стереотипно повторювані на всіх них: незручна поза (особливо для високих вершників), відсутність допоміжного педального приводу, необхідність пуску, як кажуть, «з поштовху», маленький багажник… Звичайно, все це якось компенсувалося невеликими габаритами та малим вагою машин.
Після покупки складного велосипеда ММВЗ «Мінськ» з’явилася нова ідея — встановити на нього двигун Д6. Це обіцяло низку переваг. Перш за все у такого велосипеда досить зручна посадка; можливість у широких межах регулювати положення сідла та керма (як з розрахунку на дитину, так і на дорослого). А нормальний педальний привід та оптимально підібране передавальне число передачі від двигуна до ведучого колеса дозволяли гармонійно поєднувати м’язову силу та невелику потужність Д6, отримуючи хорошу динаміку розгону та високу максимальну швидкість (до 50 км/год), необхідну для руху в потоці машин. Велосипед до того ж має непоганий багажник, на якому можна перевозити найрізноманітніші вантажі.
Зрозуміло, основним завданням була така установка двигуна, яка ні в якому разі не перешкоджала б складанню велосипеда. Зазначу, що в складному стані мопед має габаритні розміри, мабуть, навіть менші, ніж відомі мікромотоцикли.
Я перепробував різні способи кріплення двигуна: на багажнику, на передній вилці. Але врешті-решт обрав класичну компоновку: з двигуном під сідлом. Жодних зварювальних робіт на рамі виконувати не знадобилося, довелося зробити лише кілька деталей, включаючи три найпростіші хомути. Зазначу, що в будь-який момент двигун можна легко зняти.
1, 2 — верхній вузол кріплення мотоустановки, 3, 4 — середній вузол кріплення мотоустановки (подовжена різьбова шпилька та хомут), 5 — основа двигуна, 6 — прокладка (гума), 7 — нижній вузол кріплення мотоустановки, 8 — пластина-перехідник кріплення глушника.
Двигун закріплений на основі, а вона, у свою чергу,— на рамі. Основа зварена з листової сталі; до неї входять стінка та два ребра жорсткості, що становлять основу вузла, а також хомути для кріплення основи до рами та бобишка-фіксатор для забезпечення правильної установки мотора на основі. Бобишка являє собою розпиляний уздовж відрізок труби відповідного діаметра. Стінка та ребра жорсткості вирізані зі сталевого листа товщиною 3,5… 4 мм. Стінка спочатку згинається по пунктирних лініях розгортки, після чого кути, зазначені на кресленні, коректуються по місцю — по мотору та рамі.
В основі робиться проріз для пропуску лівої задньої шпильки кріплення Д6, яка замінюється на більш довгу — 50 мм (через великий діаметр підсідельникової труби велосипеда).
1 — вушка верхнього вузла кріплення мотоустановки, 2 — ребра жорсткості, 3 — хомут нижнього вузла кріплення мотоустановки, 4 — бобишка-фіксатор, 5 — стінка.
З тієї ж причини штатна задня права шпилька кріплення двигуна переноситься на 15 мм праворуч (для чого в картері свердлиться отвір та нарізається різьба М6). Перехідник кріпиться до рами хомутом з гумовою прокладкою (смужка гуми від автокамери), який стягується болтом М8. Зверху основа кріпиться також хомутом та двома болтами М8. І на шпильки двигуна надівається хомут, що фіксується гайками М6.
Глушник штатний. Необхідно лише трохи розігнути вихлопний патрубок (нагрівши його в полум’ї паяльної лампи) з підгонкою по місцю. Нижній кінець глушника кріпиться за вушко огородження ланцюга (на каретці) через невелику пластину, розміри якої підбираються по місцю.
Ведена зірочка (Z=22) — від спортивного велосипеда «Супутник». З такою зубчаткою велосипед стійко рухається зі швидкістю від 15 до 50 км/год, однак при троганні з місця та розгоні вершнику треба попрацювати і педалями.
Кріплення зірочки загальноприйняте: напівкільцями до втулки заднього колеса велосипеда. Для захисту спиць та запобігання зіскакуванню ланцюга між зірочкою та спицями вставлений диск з двомиліметрового сталевого листа. Зовнішній діаметр його 140 мм, внутрішній — по діаметру втулки.
При монтажі ланцюгової передачі може виникнути необхідність трохи зігнути похилу трубу задньої вилки. Для цього знімається колесо, велосипед кладеться на підставки (дерев’яні бруски) та двома-трьома ударами через дерев’яну проставку забезпечується невеликий вигин трубки, завдяки чому ланцюг не зачіпає за неї.
Органи управління штатні, без переробок, розташовані на кермі. Паливний бак — типу «крапля»; однак можна використовувати й іншу відповідну ємність. Підвішений бак на підсідельниковій трубі.
Для підвищення безпеки їзди велосипед обладнаний дубльованим ручним гальмом, що діє на переднє колесо. До штатного додано додаткове, що кріпиться з зворотного боку передньої вилки подовженою шпилькою. Обидва гальма керуються важелем, розташованим на кермі праворуч.
Ходова частина велосипеда не дороблялася, жодних посилень його конструкції не робилося. За 8 років експлуатації сумарний пробіг склав понад 10 тис. км по асфальтових та ґрунтових дорогах, причому загальне «навантаження» досягало 140 км. Руйнувань елементів рами та зварних швів при цьому не спостерігалося.
Зміни торкнулися лише шин. Поверх штатної покришки була надіта «авоська», вирізана зі старої покришки: таким чином, на задньому колесі з’явився протектор з глибоким малюнком, що корисно при русі по ґрунту. Коли знос покришок став великим, на переднє та заднє колеса були надіті по дві покришки: вниз стара, зверху нова. При цьому покращилася амортизація на нерівностях.
На закінчення залишається додати, що велосипед використовувався і в далеких поїздках між містами, і в повсякденній їзді. Конструкція вийшла дуже «живуча» та надійна.
Ось такий складний мопед я й пропоную увазі читачів. Впевнений, він буде корисним багатьом, особливо початківцям, перш за все через свою простоту та надійність. (До речі, моя машина простіша, ніж у Панкова, який описав її в «М-К» № 3 за 1985 рік.)
В. КОРОБОВСЬКИЙ, інженер