Згадуючи історію створення снігохода, усвідомив, як давно почалося моє захоплення конструюванням техніки.
Ще за молодістю (а зараз я вже пенсіонер) здобув спеціальність слюсаря та освоїв самостійно зварювальну справу, інші спеціальності металообробників. А ось знаннями з конструювання, правду сказати, «похвалитися» не міг, та й повчитися було ніде. Будував по наїті всякі «дриндоходи» на колесах і гусеницях: їздив на них і бездоріжжям, і снігом, але ні надійності, ні краси в них не було.
Але на початку 1988 року вийшов «Моделіст-конструктор», в якому була стаття про снігохід «Гусениця навколо лижі». Отут і почалося!
Місця у нас такі, що сніговий покрив лежить по півроку і навіть більше! Місцеві дороги чистять, як правило, не вчасно, та й то так, щоб тільки всюдихідна вантажівка могла проїхати. Ну а про путівці вже й казати нема чого. До того ж у мене були захоплення: полювання та риболовля. Ось все це і спонукало зробити добротний прохідний снігохід.
1 – керована лижа (2 шт.); 2 – підвіска керованої лижі (2 шт.); 3 – дуга (труба Ø32); 4 – капот (від бокового причепа мотоцикла “Ява”); 5 – вітрове скло; 6 – кермо; 7 – паливний бак (зварений з двох мопедних); 8 – сидіння; 9 – інструментальний ящик; 10 – огорожа багажника (труба Ø16); 11 – бризковик (сталевий лист s0,5); 12 – пружинний амортизатор підвіски натяжних маятникових важелів гусеничного блоку (2 шт.); 13 – фара; 14 – гусеничний блок
Збудував собі, допомагав друзям, рідним, набирався досвіду. Постійно вдосконалював конструкцію «за законами еволюції»: замінював важке – на легке, ненадійне – на міцне, впроваджував підвіски: ресори, пружинні, амортизаторні. Загалом збудував понад десяток снігоходів: на гусеницях з дерев’яними та поліетиленовими траками навколо лижі-слизу; гумовий з блоком ковзанок; і з однією керуючою лижею, і з двома.
Але розповідь розповім про останній свій снігоход. Не можу сказати, що він не має недоліків, але в його конструкцію я вклав весь накопичений досвід і машина вийшла начебто вдала, хоча і без надмірностей (або, як зараз кажуть, утилітарна), але виглядає непогано, і надійність на висоті.
Компонувальну схему снігоходу обрано найбільш поширену, як на подібних вітчизняних машинах, так і на закордонних: дві передні керовані лижі; силовий агрегат, що розташований попереду під капотом; далі – гусеничний блок, а над ним сидіння і позаду – багажник. Загальна довжина снігоходу – 2300 мм, ширина по зовнішнім краям лиж 900 мм, висота до керма – 1000 мм, до сидіння – 700 мм.
а – вид справа; б – вид зліва
Силовий агрегат (двигун, зчеплення та коробка зміни передач в одному блоці) – “Тула-200м” виробництва ТМЗ (Тульського машинобудівного заводу). Ставився він на будь-яку мототехніку, що виробляється в Тулі: моторолери (у тому числі і на вантажний «Мураха»), мотоцикли та ін. Агрегат досить надійний, хоча і важкуватий.
Потужність нового мотора становила 11 л. з числом оборотів до 3600 за хвилину. Але йому вже не один десяток років. Однак сил вісім-дев’ять, на мою думку, в ньому ще збереглися. Двигун робочим об’ємом 196 см 3 двотактний і працює на суміші низькооктанового бензину з моторним маслом (типу «Автол») у співвідношенні 10:1.
Циліндр забезпечений штатним примусовим повітряним охолодженням.
1 – подовжувач; 2 – наконечник для насадки на вал; 3 – наконечник для провідної шестерні
Коробка має передавальне число 2,353.
Для передачі обертання з вторинного (вихідного) валу на зірку приводного валу довелося зробити зварний подовжувач із труби зі шліцевими наконечниками. На одному кінці внутрішні шліци нарізані безпосередньо в трубі (для насадження подовжувача на вал). На іншому — зовнішні шліци для перехідника, посадкове місце під підшипник та різьблення М20х1,5 для кріплення на подовжувачі зірочки, виконані на приварному наконечнику.
Забігаючи вперед, зазначу, що такий самий наконечник приварений до приводного валу гусениці, який виготовлений з натяжної задньої осі гусениці від снігоходу «Буран».
Рама снігоходу – просторова, зварена із сталевих труб прямокутного, квадратного та круглого перерізів.
1 – нижній лонжерон (труба 28×25, 2 шт.); 2 – верхній лонжерон (труба 20×20, 2 шт.); 3 – Г-подібний кронштейн кріплення корпусу опорного підшипника подовжувача вихідного валу силового агрегату (труба 28×25); 4 – підкісна міжлонжеронна стійка (труба 20×20); 5 – винос (труба 28×25, 2 шт.); 6 – опорна планка склянки рульового валу (сталевий лист s3); 7 – склянка рульового валу (труба Ø32); 8 – рульова колонка (труба Ø32); 9 – стійка-дуга, 2 шт.); 10 – підсідельна рамка (труба Ø20); 11 – підсідельна стійка (труба Ø20); 12 – обв’язування інструментального ящика (сталевий куточок 20×15); 13 – вварений кронштейн кріплення гусеничного блоку та натягу гусениці (2 шт.); 14 – підкіс кронштейна (труба 20 20, 2 шт.); 15 – напіврамка майданчика багажника (труба 20 20); 16 – вушко кріплення заднього амортизатора (сталь s4, 2 шт.); 17 – підкіс напіврамки багажника (труба 15х15, 2 шт.); 18 – підкіс нижнього лонжерона (труба 28 25, 2 шт.); 19 – траверса (труба 28×25); 20 – поперечка виносів (труба 28×25); 21 – поперечки підвіски рульової колонки (труба Ø16); 22 – моторний підрамник (труба 28×25); 23 – стяжка-опора (сталева пластина); 24 – поперечка нижніх лонжеронів (труба 28×25); 25 – стяжка-замок паливного бака; 26 – поздовжній елемент підсідельної ніші (труба 20 20, 2 шт.); 27 – втулка шворня (велосипедна, посилена, 2 шт.); 28 – підкіс втулки шворня (труба 20×20, 2 шт.)
Основа рами – два парні трубчасті лонжерони – верхній і нижній. Верхній лонжерон кожної пари виконаний із труби перетином 20×20 мм. З такої ж труби і більшість допоміжних елементів: проміжні поперечки, підкоси і задня рамка багажного майданчика. Нижні лонжерони – з труби перерізом 28х25 мм – це найтовстіша труба в конструкції рами. З такої ж труби передня траверса, передні поперечки та консолі, підмоторний хребет.
Треба сказати, що труби рами – перерізи невеликого і навіть не товстостінні. А тому в місцях, де свердлили отвори, в них вставляли втулки і приварювали по колу.
Надбудова рами (стійки, дуги) виготовлена з круглої труби діаметром 20 мм від старих стільців, тонкостінних, але досить міцних. Ось тільки зварювати їх було важко, але якщо це робити за допомогою апарату-напівавтомата, то процес значно полегшується. Рамка багажника під сидінням, як і рамка серединної частини майданчика, — з рівнополочного 15-мм куточка. Між цими рамками я укладаю довгомірні речі, наприклад, лижі. Колонка кермового валу – з труби діаметром 32 мм – вбудована в передню частину надбудови. Втулки поворотних шворнів вирізані з велосипедних рам та приварені до кінців траверси. У раму також інтегровані (приварені до задніх кінців нижніх лонжеронів) кронштейни вузлів натягу гусениці. Ці кронштейни служать і місцями кріплення до рами корпусів підшипників балансирного валу гусениці. Крім того, до елементів рами приварені численні вушка, вуха для установки силового агрегату, паливного бака, сидіння, амортизаторів та ін.
1 – гусениця; 2 – приводне зубчасте колесо гусениці (2 шт.); 3 – вузол приводного валу гусениці; 4 – ресора (2 шт.); 5 – кронштейн балансирного блоку (2 шт.); 6 – маятниковий важіль натяжної осі (2 шт.); 7 – натяжне зубчасте колесо гусениці (2 шт.); 8 – опорна ковзанка (10 шт.); 9 – крайній візок (2 шт.); 10 – середній візок; 11 – вісь балансирного блоку; 12 – підтримуючий каток (2 шт.); 13 – корпус з підшипником осі балансирного блоку (2 шт.); 14 – кронштейн кріплення ресори до осі балансирного блоку (2 шт.)
Гусеничний блок (точніше його поздовжня половинка) запозичений від старого промислового снігоходу «Буран». Чому половинка? Та тому, що, по-перше, легше. По друге -менше витрат і простіше конструкція. Ну а по-третє, передбачав їздити не за сніговою цілиною, а слідами «першопрохідців».
Однак у поєднанні з парою досить широких лиж снігохід впевнено долає і глибокі кучугури, і «пухляки», що свіжо випали.
Крайні візки перероблені — пружини видалені, а втулки зварені між собою, оскільки візки балансують самі собою, сидячи на осі на кінцях ресор.
Перероблений і вузол натягу гусениці. Передні кінці його важелів маятникових сидять на загальній осі з ресорним балансирним вузлом, а задні підвішені на саморобних пружинних амортизаторах до рами.
Двигун снігоходу – гумова гусениця шириною 380 мм (на “Бурані” таких стоять дві). Привід гусениці здійснюється від приводного валу через пару 9-зубих «буранівських» капронових коліс. Привідний вал – трубчастий. Як зазначалося раніше, він виготовлений із задньої гусеничної «буранівської» осі, встановлений у підшипниках 80205, корпуси яких прикріплені безпосередньо до верхніх лонжеронів рами. Натяг гусениці здійснюється натяжною віссю із зубчастими колесами (такі ж, як і приводні) через пару маятникових важелів, насаджених на вісь балансирного візка (переміщенням її підшипників уздовж лонжеронів рами). Натяжний вал гусениці (а точніше — вісь, оскільки ця деталь не передає моменту, що крутить) із зубчастими колесами — теж «буранівські». Контакт гусениці з дорогою по довжині трохи більше метра.
1 – приймальний патрубок; 2 – корпус; 3 – глушник; 4 – випускний патрубок
Раніше рушники будував із опорною лижею-склизом. Вони хороші на «пухлому» снігу та кучугурах, але дуже чутливі до твердих нерівностей дороги. Від них — не тільки передається водієві дискомфорт, а й трапляються поломки траків і навіть самого склізу. Тому цього разу вирішив зробити рушій із гумовою гусеницею та опорними катками, бо припускав їздити по накатаному снігу і навіть льоду.
Трансмісія снігоходу, що називається, простіше не буває, хоч і не без родзинок. Складається вона з одноступінчастої ланцюгової передачі від мотоцикла “ІЖ” з кроком 15,875 мм з парою зірочок: ведуча має 15 зубів, ведена – 21, тобто передатне число становить 1,6. Вторинний (вихідний) вал силового агрегату подовжений трубою з внутрішніми шліцами на кінці, що насаджується на вал, і шліцевим наконечником — на іншому. Вільний кінець подовжувача встановлений у підшипнику 80205 корпус якого закріплений на Г-подібному кронштейні, привареним до рами. На цей наконечник через перехідник із внутрішніми та зовнішніми шліцами посаджена провідна зірочка ланцюгової передачі. Відома зірочка посаджена (теж через шліцевий перехідник) на шліцевий наконечник приводного валу гусениці. Перехідники виготовив із шестерень: відпалив, проточив, відфрезерував. Завдяки шліцевим перехідникам зірочки (а, отже, і передатне відношення) легко змінювати навіть у польових умовах під дорожні умови (точніше, під щільність та глибину снігового покриву).
1 – полоз; 2 – підсилювач; 3 – дужка; 4 – вушко кріплення амортизатора; 5 – вушко кріплення важеля
Керовані лижі снігоходу -саморобні, довжиною 900 мм (заготівля – 1000 мм) та шириною 200 мм. Виготовлені із сталевого листа завтовшки 2 мм. Полозья штамповані: посередині – трикутний паз, а по краях – відбортовки-підрізи, спереду загнуті вгору (контактна поверхня зі снігом – 800 мм). Зверху до полозів приварені поздовжні ребра жорсткості П-подібного перерізу, вигнуті з такого ж сталевого листа, а до них – вушка та вуха для кріплення вузлів підвіски, а попереду – дужки зі сталевого 10-мм прутка.
Кожна лижа має підвіску, що складається з амортизатора (від моторолера «Тула») та саморобного важеля із труби квадратного перерізу 20×20 мм.
Кермо – змішаного типу. Саме кермо — мотоциклетне важільне, а решта — як у автомобіля. Рульовий вал – “переломний” з карданним шарніром і навіть своєрідним кермовим механізмом. «Переломним» його зробив тому, що він ніяк не входив у «паралель» із шкворневими втулками (а взагалі прямий вал краще). Треба звернути увагу, що нижній кінець валу конструктивно виявився попереду поворотних важелів та тяг, а сошка спрямована назад. При такому положенні при повороті праворуч кермо треба було повертати вліво, і навпаки, що суперечило здоровому глузду. Тому довелося ввести кермовий механізм, який служить для узгодження повороту керма та напряму лиж. Механізм є парою однакових шестерень у корпусі. Провідна шестерня за допомогою шліцевого з’єднання насаджена на кінець рульового валу, а вал веденої шестерні з’єднаний (зварений, хоча цей вузол доцільно і неважко зробити теж розбірним) з Т-подібною сошкою. Від сошки через кермові тяги та поворотні кулаки здійснюється одночасний поворот лиж тепер у той самий бік, в яку повертають кермо.
1 – кермо (велосипедний); 2 – верхнє коліно рульового валу; 3 – кронштейн підтримки верхнього коліна рульового валу (обстановка);
4 – карданний шарнір; 5 – рульова колонка; 6 – нижнє коліно кермового валу; 7 – хомут шліцевого з’єднання нижнього коліна та валу-шестірні; 8 – провідна вал-шестірня; 9 – ведена вал-шестірня; 10 – сошка; 11 – вісь сошки та рульових тяг; 12 – рульова тяга (2 шт.); 13 – наконечник регулювання довжини кермової тяги (2 шт.); 14 – контргайка 15 – кермовий важіль (2 шт.); 16 – вісь тяги та важеля (2 шт.); 17 – поворотний кулак (2 шт.)
Устаткування. Паливний бак зварений із двох баків від мопеда «Рига». Сидіння – від мотоцикла “Мінськ” змонтовано на стійках з обшивкою з дюралюмінієвого листа. Під сидінням знаходиться інструментальний ящик, а між ящиком та підлогою – вільна ніша з отвором ззаду. У неї укладаю за потреби лижі, лопату та інші довгомірні предмети. Капот – перекроєна передня частина коляски (бічного причепа) мотоцикла “Ява-350”. Електроустаткування штатне. Фара – від мотоцикла «Мінськ».
1 – дишло; 2 – поперечка; 3 – кронштейн-вушко (2 шт.); 4 – тяга (2 шт.); 5 – лижа (2 шт.); 6 – кузов; 7 – стійка (10 шт.)
Санки-причіп – саморобні. Я вважаю, що краще мати невеликі санчата, ніж великий багажник на снігоході: якщо десь застрягнеш, то санчата можна відчепити, шлях протоптати і знову причепити. Кузов колись був корпусом бокового причепа мотоцикла “Ява-350”, а точніше те, що від нього залишилося після виготовлення капота для снігоходу. Його вкоротив, вирізавши близько 200 мм у середині. Потім склепав передню та задню частини витяжними заклепками. Під кузовом розмістив кілька поперечок із труби прямокутного перерізу 40×20 мм, одну з широких стінок яких залишив як вушка з обох кінців. Вушка прикріпив до боковин кузова витяжними заклепками.
Кузов встановлений на лижах із алюмінієвих панелей електрошинопроводу за допомогою трубчастих стійок квадратного перерізу 20×20 мм. Стійки вгорі приварені до поперечок з вушками і внизу – до “п’ят” – сталевих квадратних пластин товщиною 2 мм. «П’ятки» приклепав до полозів лиж тими ж витяжними заклепками.
Хочу відзначити, що креслення вузлів – не робочі, а ознайомчі: на деяких проставлені не всі розміри (наприклад, рами), десь може й не збігтися, оскільки креслення робилися по вже готовій конструкції.
А загалом, я вважаю, що виготовлення конструкції за кресленнями — це вже виробництво, а не творчість.
В. СМІРНОВ